FLIGHT LOG BOOK

過去の日記

2004/09/17

回顧－計器飛行訓練

プライベートのライセンスの取得が終わると、続いては　「Instrument Rating」（＝計器飛行証明）　を取得するための訓練が始まります。

プライベートライセンスでは基本的に外を見ながら、雲から離れて視界のいい時にしか飛べませんが、このインストルメントを取得することにより、雲の中でも、視界が悪い時でも飛行機の中の計器だけをみて飛行機を飛ばすことができます。

いわゆる全天候型の飛行ができるわけです。

当然、外を見ずに飛行機の計器だけで飛んでいると、山や高層ビルにぶつかったり、飛行機同士衝突したりしちゃいますよね、そこで計器だけを頼りにして飛ぶときは地上の管制官とつねに交信しながら飛ぶわけです。

レーダのあるところでは、管制官がレーダーを見ながら飛行機を誘導してくれたりもします。



さて、訓練ですが、、、、計器に頼って飛行機を操縦するのは、確かに難しいのですがある程度飛んでコツをつかめば問題ありません。

問題は管制官との英語での交信ですが、ご心配なく。

世界の空では英語を母国語としない国々の飛行機が沢山飛んでいます、それぞれの国の言葉で管制官がしゃべると他の国の飛行機には全く理解できなくなるので、じゃー共通の言葉でしゃべりましょうということで、空の上では英語が共通語になっています。

よく、「パイロットって英語がペラペラでしょ？」　って勘違いな質問をされるのですが、決してそうではありません。

例えば、英語圏の管制官が普通の日常会話のように無線で英語を話していたら、英語圏以外のパイロットにとっては理解が難しいので、英語圏の管制官を含め全ての国の管制官は国際的に決まったフレーズを使うようにしています。

これがいわゆる ATC English Phraseology 、管制用語って呼ばれているやつです。



ということで、最初このフレーズを丸暗記して、その後それらのフレーズを使って管制官と交信ができるようになれば、もう怖いものなしです。

ただ交信ができるようになるまで、個人により大きなひらきがあります、やはり英語に慣れ親しんでいる人は上達が早いですし、英語が苦手なひとは上達が遅いです。

あと、ピアノなどの楽器を長年されている人も上達が早いと思います。





2004/09/16

回顧－受験

教官と一緒に何度かクロスカントリーフライトをした後、ソロ（単独飛行）でクロスカントリーフライトに行きます。

それが終わると教官と一緒に３時間程度、フライトの総復習をしたのち、いよいよ試験を受験します。

試験官には２種類の試験官がいます。

ひとつは　FAA Inspector　でもうひとつは　FAA DPE (Designated Pilot Examiner)　です。

FAA Inspectorは、お役所の役人で公務員試験官で、彼らだけでは全米の試験を補うことができないので民間人を起用しFAA認定の試験官として FAA DPE　という試験官がいます。

試験の合否を決める基準は同じなので、どちらを選んでも基本的には同じなのですが、一般的なイメージとしてやはりFAA Inspectorのほうが国の役人なので試験に対して厳しいイメージがあります。

ただFAA Inspectorで受験する利点としては、受験料が無料という利点があり、もしDPEで受験すると３００～４００ドル近く受験料を払うことになります。

試験は２部構成となっており、第１部はオーラル試験（口述試験）で第２部は実技試験です。

オーラルは飛行機の基本的な性能や諸元、航空法、気象について１時間～２時間くらい質問を受けます、試験官はアメリカ人ですのでもちろん全て英語での受け答えとなります。

オーラル試験に合格すると、試験官と飛行機に行きフライトの実技試験です。

約１時間くらいのフライトを無事終えると、その場で合格不合格の判定を言い渡され、合格ならばすぐにとりあえずの免許がもらえます。



意外と簡単でしょ？






2004/09/15

FAAとJCABの違い

前回のコメントでFAAとJCABの違いについて質問があったので、この機会に私の感じているところを書いてみたいと思います。

まずFAA、JCABって何？っていうところから始まるのですが、、、、

各国には航空行政を行う機関があって、アメリカにはFAA、日本にはJCABというものがあります。

FAA　Federal Aviation Administration　（アメリカ）連邦航空局

JCAB Japan Civil Aviation Bureau　日本国土交通省航空局

いずれの国もICAO International Civil Aviation Organization 国際民間航空機関という団体に加盟しているので、国際的な規格統一のためそれぞれの国がやっている（やろうとしている）ことは一緒らしいのですが、やはりお国が違えばやり方が異なるのでいろんなところで違いを感じます。

飛行場（空港）使用に関する許可及び費用、燃料費、空域使用の制限、航空管制方式、騒音対策などなど

あげればきりが無いほど違いを感じます。

その中でも最近一番違いを感じるのは訓練期間の長さです

以前、私はAmeriflightという会社でメトロライナーという飛行機に乗っていたのですが、訓練期間はなんと１ヶ月でした。　それも機長ですよ！！

これが日本の会社ですと、１年くらいかかるのでしょうが、、、、、そこがアメリカのすごいところ。

シアトルで試験を受けたのですが、試験終了後（ちなみに試験官は会社の査察操縦士）

試験官　「試験合格ね、、、それで、、、、はいっ、これ」

私　「、、、、、、（しばし沈黙）」　「なんですか、これ？」

手渡されたのはアメリカン航空のチケット　「シアトル→ダラス経由→グリーンビル行き」

私の心の中　「グリーンビルって何？どこにあるの？見た感じダラスより東みたい　っていうより何でチケット？」
（その間、０．１秒くらい）

試験官　「これで明日グリーンビルに行って、明後日の夜から４０４１便に機長として乗務してください。」

私　「え～え～え～？？？」　「グリーンビルって行ったこともないんですが、、、、というより、飛んだことも無いんですが？」

試験官　「けどあなた、さっきチェックフライト合格っていったでしょ。　法的には何も問題なく機長として飛んでいいんですよ。　だから頑張ってね！GOOD LUCK! （軽くウィンク）」

私　「。。。。。。」

アメリカってなんて適当なところなんだろう　って思いました。



またこの詳しい話は後日、回顧でつづるとして、

いずれにしても、しっかりとした訓練を１年（会社によっては一年以上？）近くかけてして副操縦士でデビューする日本と、合理的な訓練を１ヶ月くらい行って機長でデビューさせるアメリカ。

どちらが良いとは言えませんが、明らかにお国柄の違いですよね。







医者＋パイロット＝？？

以前に書いたことがあるのですが、アメリカのパイロットは副業しているひとが多いんです。

というか、パイロットが副業？なんですが。。。

先日、ホノルルのあるフライトスクールでそのスクールのインストラクターと話をしていたときに、たまたま副業の話になって、そのインストラクターの副業を聞いたところ、眼科医でした。

小児科の先生や内科医のパイロットは何人か会ったことがあるのですが、さすがに眼科医のパイロットは初めて。

パイロットっていうのもある意味専門性の高い職業ですが、眼科医もかなり専門性が高いですよね。。。。

とりあえず、しばらくの間そのスクールで教官として働いて将来はエアラインのパイロットを目指すそうなんですが、私には　パイロット＋眼科医＝スーパーマン　のように思えましたが、これもアメリカならではでしょうか。。。

日本にパイロットを職業とする人が何人いるのかわかりませんが、まさか眼科医をしながらパイロットとして働いている人っていないでしょうね、、、、








2004/09/14

回顧－飛行訓練（６）

離着陸が一人でできるようになると、単独飛行（ソロフライト）に行きます。

それまでインストラクターが右席に座って手取り足取り教えてくれていたのが、突然一人になるとすっごく不安でした。

けど、まーうるさいのがいなくなっただけ？と考えると少しは気が楽な気がしました。

単独飛行を終えると、今度はクロスカントリーの訓練が始まります。

これは少し離れた飛行場にまっすぐに飛んで行って、着陸して帰ってくるという単調なものなんですが、自分で地図を見ながら飛ぶというのは結構難しく、地図を見ながらまっすぐ飛びながら、無線で交信しながら、到着予定時間を計算しながら、、、、と、ず～っとながら運転なんです。車だったらきっと事故りますよね。

私の場合、レッドランズという飛行場で普段訓練していたのですが、そこから約４０分くらい飛んだところにあるパームスプリングというところに行ってきました。

ここは砂漠のリゾート地でお金持ちがたくさん別荘を構えているエリアなんですが、暑いのなんのって、、、、

夏場の気温が４０度を超えるんですよ！

あっちこっちに水をまいて緑を強引につくっているのですが、あの水ってどこからもってきたんだろう？







2004/09/13

飲み会

アメリカの会社で働いていて、いいなーと思うことが幾つかあるのですが、そのうちの一つが宴会や飲み会が無いことです。

日本の会社のように付き合いで出席したり、歓迎会や送迎会、お花見など何かにかこつけて飲む必要もないし、嫌な上司に酒をついだり、説教をされたりということが無いし、小遣いを余計なことに使わなくていいので、私にとっては嬉しいことこの上ありません。（ちなみに友人達と飲むお酒は大好きですよ。）

その飲み会の代わりと言ってはなんですが、年１回くらいのペースで会社主催のピクニックがあります。

今日がその日だったんですが、ビーチ近くの公園を貸切にして社員とその家族で楽しく過ごすというのが主旨らしく、その主旨どおりエンジョイしてきました。

一応、開始時間と終了時間らしきものは決まっているのですが、時間にこだわらず自分の好きなときにきて、自分の好きなときに帰るというアメリカのパーティーのような感じで、日本人の私としては少々違和感があるのですが、、、、、

けどこういうのを日本の会社ですると、奥さん同士で旦那の会社の役職を気にして接したりするので、エンジョイするどころか、かえって気を使って終わっちゃうんでしょうね。。。。






2004/09/12

しばらくの休み

ホノルルに帰ってきました、ここのところフライト続きでばたばたしていたので、しばらくの間お休みです。

次回のフライト予定は来週の日曜日なので、ほぼ一週間のお休み。（￣ー￣）ニヤリ

とりあえず、知り合いの飛行訓練をまとめて進めてしまおうかと考えています。

あとはビーチでのんびりと、、、かな？







2004/09/11

9/11

2001/9/11から３年経ちました

あの忌まわしいテロによりどれだけの人の人生が狂わされたか分かりません。

未だ精神的にも肉体的にもテロの後遺症を引きずっている人たちもたくさんいます。

当該航空機を操縦していたパイロットの気持ちを考えると、民間航空機を武器としたテロリストたちを決して許すことはできません。

亡くなった仲間の思いを胸にあらためてセキュリティーについて考え、今日のフライトに望もうと思います。





2004/09/10

涼しくなりましたね

今日は朝から関空→グアム→関空でした。

久々にグアムにいったのですが、涼しくなっていてびっくり！

前回７月に行ったときなんかは、飛行機から一歩外にでただけで、暑さと湿度の高さで一瞬にしてびっしょり汗をかいたのですが、今回はなんとなく涼しく感じました。

それでも一応、気温３０度あったのですが。。。。

関空に戻ってきても気温が２２度！快適ですね～

今夜は日本の音楽でも聴きながらホテルでのんびりしようかなっと。









関西国際空港の問題点

昨日夕方、関空に到着しました。

普通、ホノルルから日本に向かって飛ぶときにはジェット気流等の影響で向かい風なのですが、今日は珍しく追い風でした。今の会社にきて２年経つのですが、こんなことは初めて！

追い風のおかげで１時間ほど早く関空に到着したので、ジムに行って汗を流したあとホテルでのんびりすることができました、う～ん充実した一日！

ところで、うちの会社のクルーにはジョギングやマラソンが趣味という人が多いのですが、ここ関西空港ではそれがちょっと問題になってきます。

外国人のクルーの頭の中では関西空港は島になっているので、ジョギングで一周できると考えているようなんですが、実はセキュリティーの関係で一周はできず、走っていいのはターミナルの直線部分だけ（多分長さにして２Kmくらい？）なんです。

それを知らずにみんな強引に一周しようとするもんだから、セキュリティー（警備員）につかまって車に乗せられてホテルまで送り届けられます。。。。

私と同期入社したやつなんか、ジョギングで関空から対岸の町まで橋を走って渡ろうとしたのですが、当然、警備員につかまり車でホテルに連れてこられました。

しかし警備員に呼び止められたときに

英語で　「俺はこの橋をジョギングで渡るんだ！！」って言われても警備員のおじさんも困ったでしょうね。。。。





2004/09/09

航空留学

アメリカのフライトスクールの話をしていると「航空留学」という言葉を良く聞きます。

これは日本人がアメリカで飛行機のライセンスを取得するためにアメリカのフライトスクールに留学し、プライベートやコマーシャルのライセンスを取得することを意味するのですが、この航空留学には語学留学同様、悪徳業者が多数存在し、さまざまな落とし穴を作って日本人のカモを狙っています。

代表的な落とし穴をあげると、

１　代金の一括払い
　　プライベートライセンスを取得するだけで１００万円くらい（通常５０～８０万円）一括で納金させ、訓練開始後、スクール側に不備があっても一切返金に応じない。

２　追加訓練
　　試験を受ける前になって、スクール側がまだ試験を受けれるレベルに達していないと言って強制的に追加訓練を受けさせる。もちろん、追加料金が発生するので訓練終了後生徒側に請求書が送られてくる。


３　英語の必要性
　　勧誘するときには英語が必要ないと言いながら、いざ訓練を始めると英語が話せないから追加訓練が必要だと言い、追加料金をとろうとする。

これら以外にも多くの落とし穴が存在しますので、航空留学するときには幾つかのスクールを十分に調べてから決めてください。

一番いいのは、人づてにインストラクターを紹介してもらい、その人に直接教えてもらうことだと思います。

スクールに行かなくても飛行機のライセンスは取得できますから。



今日はこれから　ホノルル→関空　です、台風が過ぎ去ったので、いい天気だといいのですが。







2004/09/08

飛行訓練

今日も休みを利用して知人の飛行訓練をしてきました。

２回目ということで前回教えたPreflightCheckを自分でやらせたり、離陸を自分でやらせたり。

風が結構強くてゆれましたが、生徒の人は余裕の表情？とっつきがいいのか適正があるのか、２回目なのに思うように飛行機を飛ばしている感じでした。

私が低速飛行や失速訓練のデモをして、そのあとやらせて見せたのですが、それも上手にこなしていました。



操縦は大丈夫そうですが、この先問題はやっぱり管制官との交信（ATC）になってくるでしょう。。。なんせ無線で英会話をしなければならないので。

今日、フライト終了後、地上で話し方や要領を教えたんですが、分かってくれたかな？



写真は、生徒がプリフライトチェックをしている様子です。




2004/09/07

回顧－学科試験

プライベートやコマーシャルの実地試験を受ける前には必ず学科試験に合格していなければなりません。

学科試験というと、なんだか難しいそうに聞こえますが、問題集が書店で売っていてその問題集からしか問題がでないという、なんだか車のテストと良く似たものです。

それも問題は全て４択なので、全く勉強しなくても２５％は正解するはずです。。。＾＾

問題数はプライベート（７０問くらい）やコマーシャル（確か１００問くらい）で微妙に違いますが、合格ラインは７０％なので、ちょっと勉強すれば大丈夫です。

私の場合、３ヶ月でプライベートライセンス、インストルメント、コマーシャルの３つを取得したので、大体一月に一つのペースで免許を取っていました。

一つのライセンスで実地試験と学科試験の両方を受けないといけないので、単純に計算すると２週間に一回のペースで何かを受験していたことになりますね、、、、今考えたら絶対無理なような気がしますが、その３ヶ月間は睡眠時間を削って一心不乱に勉強とフライトをしていました。

私に付き合ってくれていたインストラクターも大変だったと思います。

なんせ働けるライセンスを取って、早く仕事を見つけないと生きてゆけませんでしたから、、、、

かと言って、辛かったか？と聞かれると、好きなことをしているので全然つらくなかったのですが。。。。



何が辛かったかといえば、日本語の歌が聴けないのが辛かったです。







ホノルルへのフライト

無事ホノルルに戻ってきました。(^.^)

９月に入り夏休みも終わって、やっと一段落って感じでお客さんも減ってきてます。

それでも結構な便数が日本からハワイに向かって飛んできます。

みなさん一日にどれくらいの数の飛行機が日本からホノルルに来るのか想像つきますか？

（￣～￣；）？？



今日コックピットで暇な時に数えてみたんですが、なんと１６機です。

冬休みとか夏休みになると、３０便近くになるそうで、、、、、これじゃーハワイが日本の一部だって考えてもおかしくないくらいお金が落ちてますよね。




2004/09/06

成田からです

昨日はホノルル→成田でした。

ホノルルから成田だと、フライトの大部分が海の上なんでなんとなく面白みが無いんですよ、、、、、ず～っと風景が変わりません。

それに成田ステイのときは空港近くのホテルに宿泊するんですが、周りにな～んにもないんです、今日の夜にまたフライトなんですが、それまで結構時間をもてあまします。

私なんかは日本語が分かるからホテルでぼけ～っとテレビをみたりして時間をつぶせるのですが、一緒に働いてるパイロットは当然英語しか理解できないので、見るテレビもなく少しかわいそう。唯一、CNNが映るので一日中ニュースを見てるみたいです。

今夜は　成田→コナ→ホノルル　です。





2004/09/04

回顧－飛行訓練（５）

離陸

着陸と並び緊張する瞬間の一つです。　滑走路に入ったらスロットルレバーを押し込むとフルパワーで飛行機が滑走路上を走りはじめます。

ある速度になったらゆっくりと操縦桿を引くだけで、意外とあっさりと離陸するのですが、最初のうちはふ～ら、ふ～らと左右に揺れながら上昇していきます。

それにしてもあまりにもあっさりと離陸するので、ちょっと拍子抜け、、、、

上昇して水平飛行に入ったら、失速や急旋回、そして低速飛行の訓練をします。

だいたいこれらが一通りこなせるようになったら、飛行場でタッチアンドゴーの訓練をして、初の単独飛行に望みます。






久々の飛行訓練

ちょっとした知り合い（日本人）からプライベートライセンスを取りたいんだけど教えてーと頼まれ、今日から普段のエアラインの仕事が休みの日に限定してその人の飛行訓練を請け負いました。

とりあえず、ホノルル空港に行って一番信頼できそうな遊覧飛行や飛行訓練をしているフライトスクールで小型飛行機のセスナをレンタルし、その知り合いの初レッスンをしてきました。

（もちろん、以前回顧で書いたように外部点検からすべて教えていきました。）

飛行機をレンタルしてというのが、日本人にはあまりイメージがわかないと思いますが、、、、、車でいうとレンタカーを借りてそれで人に車の運転を教えるってな感じです。

もちろん教える人は誰でも言いというわけではなく、ちゃんとしたＣＦＩ（Certified Flight Instructor＝飛行教官）のライセンスを持った人に教えてもらわないといけません。

私は２年半くらい前にそのライセンスを取得したのですが、人に教えるのは久々なので私のほうもブラッシュアップしながら教えてきました。

いや～それにしてもやっぱり小型機は楽しいな～。

写真は、セスナのコックピットとホノルル空港に帰ってきたところです。

普段自分の乗っている飛行機を上から眺めるのってなんか、気持ちよかったです。





2004/09/03

AIDS

ＡＩＤＳといってもAcquired Immuno Dificiency Syndrome＝先天性免疫不全症候群のことではなく、Airlines Induced Divorce Syndrome＝航空会社誘導性離婚症候群？です。

パイロットやキャビンクルー（Cabin / Flight Attendant）の仕事は家を離れることが多く、航空会社によっては２週間～３週間家をはなれて、フライトをしつづけます。　もちろんホテル生活になるので、まめな人は家に電話連絡するのですが、おうちゃくな人は全然連絡をせず、家に帰ったときには妻も子供もいなかったという話を聞きます。

あと、やはり女癖の悪い男性パイロットなんかは、ステイ先のバーで女の子を口説いて浮気して、結果的にそれがばれて離婚っていう話もちょくちょく耳にします。

まー、アメリカではパイロットやキャビンクルーに関わらず一般の家庭でもＤｉｖｏｒｃｅ＝離婚が頻繁？に行われていますので、別に珍しい話ではないのですが、、、

私が一番最初にアメリカで就職した会社でのことですが、入社初日のオリエンテーションの時

最初の質問が「この中で１回以上離婚経験がある人、手を上げて！」

でした、同期入社が２０人くらいいたと思うのですが、８割くらいの人間が手を上げていました。

まだアメリカ社会に慣れていない私は、　

　 （´ρ｀）ぽか～ん　　

最近では慣れたもので、初めて一緒に飛ぶキャプテンと最初に挨拶したあとに、「奥さん何人目？」とか冗談っぽく普通に聞かれたりするので、

「幸運にもまだ１人目だよっ」　　┐（￣ー￣）┌フッ

と答える余裕がでてきましたとさ。



帰ってきました

特に大きな揺れもなく、無事ホノルルに帰ってきました。

７時間４５分、、、、長いのか短いのか？？冬場なら６時間半なのに。。。



アメリカのエアラインのパイロットが嫌うフライトの一つにレッドアイ･フライトと言うのがあります、これは文字通り目が赤くなる真夜中の深夜便を言います。

だいたい夜１１時とか深夜１時とかに出発して目的地に翌朝到着とかいう便です。

ホノルルと日本を往復した場合、必ず帰りはレッドアイフライトなので、ホノルルに帰ってきたら「お疲れモード」。

空港に到着した後、自分の車で家まで帰ってくるのですが、ホノルルの朝は高速道路も国道も大渋滞、眠い目をこすりながら運転するのがとっても苦痛です。

あと、その他の嫌われるフライトとしては、雪で大変な冬の中西部～北東部のフライト、管制官が信頼できない中南米へのフライトなどがあります。

たいていこういうフライトをするのは（させられるのは）、会社でも入社年数の少ない若手です。






2004/09/02

回顧－飛行訓練（４）

コックピットに乗り込んだら、引き続きチェックリストにしたがってコックピットの中の機材を点検します。

例えば、シートベルトはきちんと締めているか、無線機の電源が切れているか、サーキットブレーカーがすべて入っているか、などなど

それが終われば電源をいれていよいよエンジンスタート。

エンジンの始動要領は基本的に車とそんなに変わりません、バッテリースイッチをオンにして鍵を差し込んで回すだけです。

エンジンがかかったらエンジンに関する計器をチェックします、オイル圧はどうか？エンジンの回転数はどうか？燃料圧はどうか？

エンジンに異常がなければ、滑走路まで地上滑走＝タクシーします。



よく空港なんかで飛行機が黄色い線の上を地上滑走してるのを見ますよね、あれって結構難しいんです。

慎重に走っていないとすぐに黄色の線からはみ出してしまいます、はみ出すと当然教官から注意されるし、、、

慣れればどうってことないんでしょうが、大きい飛行機も小さい飛行機も結構気を使います。

私の場合、慣れるまでの間どうしても左へ左へ走っていく癖がありました。

車と一緒で、黄色い線をセンターラインと勘違いしちゃって？、左側通行してしまったのを覚えています。

それに自分はコックピットの左側（機長席）に座ってるから、ついつい左によってしまう、、、、

とりあえずよろよろとタクシーしながら滑走路のそばまで来たら、ランナップ（エンジンの試運転）をします。

周りに人や飛行機がいないのを確認したら、エンジンのパワーを少しあげて回転数やオイル圧を再確認するのです。



それが終われば、次はいよいよ離陸です。





名古屋からです

名古屋に到着しました、フライト時間７時間５５分と思ったよりも短くそんなに疲れませんでした。

これが冬場になるとジェット気流が南下し、向かい風が強くなるので９時間とか余裕でかかったりします、、、、逆にホノルルに帰るのは追い風になるのでとっても早いのですが。（６時間くらいで着いたりします＾＾）

名古屋の空模様は曇りで小雨がばらついています、今日の夜出発なのでそれまでによくなってくれればいいのですが。やっぱりお客さんに飛行機のなかから夜景を見ながらくつろいでいただきたいですからね。




2004/08/31

何事も無く

スタンバイは無事終了しました、午前中ジムに行って体を鍛えて、午後からぶらりと空港に行って軽飛行機を見てきました。

普段、大きな旅客機に乗っているので、たまに小さな飛行機に乗りたくなり、空港でセスナをレンタルして空の散歩をするのですが、やっぱり小型機で雲を避けながら飛んでるほうが俺ってひょっとしてパイロット？！っていう感じがして、個人的にはすっごい楽しいです。

これって実は大型機には全く味わえない感覚なんです、旅客機って雲の中でも平気で飛んでいきますし、決められた空の道しか飛べないので、、、、雲を避けながら好きなところを飛べる小型機とは根本的に、飛び方が違うのです。

（もちろん大型機は大型機で楽しいですよ。）

来月、暇なときにでもまたぶら～っと飛びたいなー。。。

明日からまたホノルル→名古屋→ホノルルです、フライトの準備しようっと。



回顧－飛行訓練（３）

さて、ＰｒｉｖａｔｅＣｅｒｔｉｆｉｃａｔｅ取得に向けた訓練が本格的にはじまります。

一番最初に教わるのは、Preflight Checkです。　チェックリストというものがありまして、それにチェックすべき項目が全てかかれていますので、その項目を一つ一つ確認していく感じでチェックを進めて行きます。

最初、飛行機のコックピットに乗ってバッテリースイッチ（電源）を「ＯＮ」にして、飛行機のライトが付くかどうか、フラップ（翼の後ろについてる補助翼で電動で動きます）が動くかどうかを確認します。

その後、飛行機の外を見回ります。

タイヤの圧が適正かどうか、オイルや燃料が適正な量入っているか、エンジンのベルトが緩んでいないか、機体に大きな傷やへこみがないか、ライトのカバーはついているか、翼はきちんと動くか、などなど、、、、あげればきりがないくらい、沢山の項目をチェックリストに従ってひとつひとつ確認していきます。

最初のうちは、教官がつきっきりで要領を教えてくれますが、３回目くらいからは教官が来ないので一人で全部の点検をします。

「こんな素人に点検をまかせっきりで教官は怖くないのかな？」と素朴な疑問をいだきながら、もくもくと点検をしていた私でした。

点検が終わる頃に教官が飛行機のところにやってきます、現在入っている燃料、オイルの量と不具合があれば不具合を教官に伝えたらいよいよコックピットに乗り込んで、次のチェックにうつります。

（不具合があればたいてい、飛びませんが、、、、）




2004/08/30

スタンバイ

どの航空会社のパイロットも「スタンバイ」というのが月に何回か割り振られます。

一般社会でいう、当直とでもいいましょうか？（ちょっと違うかな？）いわゆる「待機」というやつです。

ある決められた時間の間、文字通り「待機」していて、その日のフライトに割り当てられたパイロットが事故や病気や家族の都合で出勤できなくなったときに出動します。

航空会社によって微妙に異なりますが通常、待機には「空港待機」と「自宅待機」の２種類あります。

「空港待機」は呼び出されたら即出動という感じで、空港にある会社の待機室での待機、「自宅待機」は呼び出しの電話があってから２時間以内に出動すればいいっていう感じの待機です。

幸運にも私の現在勤めている航空会社には自宅待機しかなく、別に自宅にいないといけないという規則も無いので（携帯さえつながれば大丈夫）、待機の時は携帯をもって買い物に出かけるか、近所のビーチで寝そべって本を読んだりしています。

ところが私が以前勤めていた航空会社には空港待機がありました、これって緊張感を持ったまま、ず～っと待機室で待機するのですが、これがまた退屈で退屈で、、、、、一応テレビがあったり、足の伸ばせるソファーがあったり、会社によっては仮眠室があったりと充実はしているのですが、私の場合とりあえず何もすることがありませんでした。

周りのパイロット（たいていの場合、同時に待機しているパイロットが３人くらいいるので）が何をしているかというと、、、、

１　小切手（チェック）を一生懸命書いて、いろんなものの清算をしている。（電気代、電話代、別れた子供への養育費とか）

２　副業
　　アメリカのパイロットは不動産業やレストランの経営、プログラマーなどいろんな副業をしています、これも日本じゃ考えられませんよね。

３　雑談
　　会社の愚痴、人の噂、投資話等々コックピットの中の会話と同じです。

てな感じでした、パイロットって地味でしょ。。。



ということで私は明日はスタンバイです、携帯もってジムにでも行こうかなっと。

　

2004/08/29

芸能人（２）

今日もお休みなので、ぶらっとワイキキ近くにある有名な大型ショッピングセンターに行ってきました。

日本のものをたくさん販売しているショッピングストアで会計をしようと並んでいると、後ろからボソッと「お弁当箱ってどこで売ってますか？」と質問を受けました。

振り返ってみると、笑福亭鶴瓶さんです。

お弁当箱売り場に案内すると、「魚の形をした醤油さしをさがしているんですがー」と言われたので、そこにあった醤油さしを教えてあげました。

人の良さそうな関西人って感じの方でしたが、ハワイにまできて「魚の形をした醤油さし」にどうしてこだわるのかがちょっと不思議でした。

奥様もご一緒でしたので、きっと家族でお弁当でもつくってビーチにいくんでしょうね。



2004/08/28

回顧－飛行訓練（２）

さて、いよいよＰｒｉｖａｔｅＣｅｒｔｉｆｉｃａｔｅを取得するために訓練が始まりました。

といっても、いきなり教官から「じゃー今から飛ぶからー」とか言われて、そのまんま駐機場に留めてあったセスナに乗って出発です。

軽四よりも狭い室内、おもちゃのような計器に操縦桿、「こんなの本当に空飛ぶの～？」って感じでした。

教官に言われるままにスイッチ類をいじり、気がついたら滑走路に入って離陸でした。

自動車教習所の自動車とは異なり、飛行機のコックピットには左右に操縦桿がついているので教官が操縦桿を一緒に動かしながら離陸したのですが、上昇の途中から完全に手を離していました。

右も左も分からない状態で上昇だの旋回だの言われるがままに操縦し、４０分くらいのフライトを終え帰ってきましたが、なにがなんだかよく分からず、これから訓練だいじょうぶかな？と思ったアメリカ初フライトでした。



コックピットでの会話

「国際線のような長時間のフライト中、コックピットではどんな話をしているんですか？」

これもよく聞かれる質問なんですが、、、、、答えは以下のとおりです。

１　会社の愚痴
２　人の噂
３　時事ネタ
４　株、不動産への投資
５　定年後の生活の話

１～３は日本の一般的なサラリーマンと同じだと思います。　

私が一緒に飛ぶパイロットはアメリカ人やカナダ人がほとんどなので、４や５の話もよくでてきます。（たま～に、日本人と飛ぶこともありますが）どこどこの会社の方が給料がいいだの、どこどこの株が上がる見込みがあるとか、どこどこの不動産が値上がりしそうだとか、定年はヨットで世界一周だとか、こういった話はアメリカならではのような気がします、日本人はこういったことには興味が無いふりをしますよね。

最近では、やはり大統領選挙ネタがおおいです。

ブッシュを支持して世界に迷惑をかけながら経済を維持するか
ケリーを支持して世界と良い関係を維持しながら経済を悪化させるか

となりで聞いている分には、他人事ですが当のアメリカ人にとっては究極の選択のような気がします。




2004/08/27

ビッグサイズ

ご存知の通り、アメリカではなんでもビッグサイズです。　ハンバーガー、ドリンクはもちろんステーキもポテトもすべてビッグサイズです。

でもって、今日耳掃除をするための綿棒がなくなったので、買い物に行きました。

普段は日本にフライトで行った際にコンビニなどでついでに買うんですが、今回はしばらくフライトがないので仕方なくショッピングモールに行ったついでに買いに行きました。

ところが、ご想像のとおり綿棒が以上にでかい！ビッグサイズなんです。こんなの絶対耳の穴に入らないっていうようなものばかりが、ずら～っとならんでいます。

それも１つの箱に５００本とか。。。。こんなの１年かかっても使えきれないかも、というような両です。

とりあえず、一番すみっこにあった５０本入りの小さいのを買ったのですが、それでも日本人の私の耳の穴の大きさに比べてちょっと大きいサイズです。　ないよりましかな、、、、、

ちなみに綿棒は英語では COTTON SWAB といいます。



回顧－飛行訓練（１）

さて、いよいよ飛行訓練の開始です。

といいたいところですが、その前に飛行機の免許の種類を説明します。

アメリカではFAA（Federal Aviation Administration）というところが、航空に関する行政をつかさどっています。

日本でいうところのJCAB（国土交通省航空局）のようなものでしょうか。

そのFAA認可のライセンスを取得するために訓練をするわけですが、一口にライセンスといっても飛行機に限って言えば以下のような種類があります。

1 Private Pilot Certificate = 自家用操縦士免許

一番最初に取る免許で、車でいうところの普通免許みたいなものです。　自分の暇なときに空港に行って気ままに軽飛行機に乗るには十分なものです。
趣味のための免許とでもいいましょうか、、、１７歳以上、飛行時間４０時間以上で取得することができます。

2 Commercial Pilot Certificate = 事業用操縦士免許

車でいうところの２種免許みたいなもので、報酬を受けて飛行機を操縦することができます。これを取得することがプロへの第一歩というところでしょうか。
１８歳以上、飛行時間２５０時間以上で取得することができます。

3 Insrtument Rating = 計器飛行証明

上の２種類の免許だけでは雲の中には入れません、雲の中でも飛べるためには外を見ずにコックピットの計器だけをたよりに飛べるようにならなければなりません、そのための免許がこれです。

4 Instructor Certificate = 教育証明

アメリカのほとんどの民間出身のパイロットはCommercial Pilot Certificate と Insrtument Ratingを取得したあと、このInsrtuctor Certificateを取得して教官として生徒を教えながら飛行時間をこつことと稼ぎます。

プロのエアラインパイロットになりたい場合、まず最初の小さなエアラインに行くためには最低でも飛行時間１０００時間が必要となるため、CommercialとInstrumentを取得し終わった人たちは、総飛行時間３００時間くらいなので、その後すぐにこのInstructorCertificateを取得して残りの７００時間を人に教えながら時間を稼ぐわけです。

5 Airlines Transport Pilot Certificate = 定期運送用操縦士免許

総飛行時間１５００時間以上、２３歳以上で取得することができます。

これはエアラインの機長に求められる資格なので、通常航空会社に入ってからの訓練で取得したりします。

これらの免許にはそれぞれ、Single Engine（単発飛行機）、 Multi Engine（双発飛行機）の区分があります。

ですから、例えばセスナ等の単発飛行機で訓練をしてPrivateの免許を取得しても、その免許でエンジンが２つあるような双発機には乗ることはできません。




2004/08/26

回顧－渡米（３）

さて、いよいよ自動車免許の取得です。

一応、日本で国際運転免許証を発行してから渡米したのでアメリカで車を合法的に運転することはできるのですが、州によって国際運転免許証で運転できる期限（３ヶ月）が決まっていたり、そもそも国際免許じたい有効期間が１年ですし、アメリカで加入できる自動車保険も限られてくるし（高い！）なによりも、州の運転免許を取得すればこのアメリカ社会でのID（身分証明書）になるので、いちいちパスポートを持ち歩かなくてすみます。

そんないろいろなメリットがあるので、SSNを取得するとすぐに車の免許をとりに行きました。

まず最初にDMV（Department of Motor Vehicle = 州によって呼び方が微妙に違いますが、基本的には日本の公安委員会のようなところです。）に行って、学科試験の受験です、当日受験申請してそのまま飛込みで受験できます。

学科試験の問題集は本屋さんやコンビニ、DMVでも販売してますので事前に買って勉強しておきます、問題は全て４択だし、その問題集からしかでないので非常に楽勝です。

はっきりと覚えていませんが、５０問くらいの試験で８０％で合格だったと思います、州によってはコンピューターで試験というところもありますし、係員のおばさんが手で採点するところもありますが、いずれにしろ結果はすぐに分かります。

学科試験に受かったら、その場で仮免をもらって、実地試験の予約を入れてひとまず帰ります。

私の場合、１週間後に予約がとれたのでその１週間のあいだ免許持ってる人をとなりに乗せて運転の練習を兼ねて普通にあっちこっち走りまわっていました。

１週間後、再びDMVに行って試験官を乗せて実地試験をうけました、日本の路上教習のような感じで１５分くらい走って縦列駐車をして終了、すっごくあっけなかったです。

仮免の間に、銀行に行って口座も開設したしっ！　これから本格的なアメリカ生活の始まりです。

次回からいよいよ、本題の飛行訓練の思い出話にうつります。




芸能人

たまに、「飛行機に乗っていると芸能人をよく見るでしょ？」と質問されます。

飛行機に芸能人の方々が乗っているのはよくあることですが、（特に年末からお正月にかけての日本－ハワイ路線）当然ながら我々パイロットは基本的に操縦室から出ることができないので、お見かけすることがありません。

唯一、見かけるといえば搭乗口を通過し、機内に乗り込むまでの間にあるボーディングブリッジを歩いている姿をコックピットから遠目に眺めるくらいのものです。

しかしながら、ホノルルに住んでいますと町ではたくさんの芸能人の方々をお見かけします。

ホノルルに住んでまる２年となりましたが、数え切れないくらいの方々を見かけました。

っでもって今日は、木梨、安田夫妻をワイキキから離れたとあるショッピングモールでお見かけしました、今年の正月についで２回目だったのですが、お子様達と一緒にショッピングされてる様はごくごく普通の幸せそうな仲の良い家族っていう感じでした。




2004/08/25

回顧－渡米（２）

アメリカに渡って最初にしなければいけないこと、それは飛行機の操縦訓練ではなくSSN（ソーシャルセキュリティーナンバー＝社会保障番号、年金番号？）、運転免許の取得と銀行口座の開設でした。

まずアメリカで生活はSSNがなければ始まりません、これがないと運転免許が取れない→生活の足がない、銀行口座も開けない→お金がおろせない等々。

とりあえず、アメリカに着いた翌日にパイロットハウスの近所にあるソーシャルセキュリティーオフィスと呼ばれるところに行きました。　朝一番で並んだのに１時間待ち、、、、日本に限らずアメリカでもお役所では待たされるようです。

申請自体は備え付けの書類に住所やパスポート番号を記入しただけで、５分もかかりませんでした。書類を提出したときに２週間程で番号が郵送されると言われ、エッ(‥;)　。。。英語がそれほど話せるわけでもないので、おとなしく帰るしかありませんでした、まー急いでくれと窓口で言ったところで、急いでくれるような国ではありませんが。



待ちましたよ、２週間（後で分かったんですが、アメリカで郵便で指定どおりの日数でくるのって結構すごいことなんです）、、、、、郵便で届いたのは、薄っぺらい薄青の紙切れでした。　もっとすごいカードを期待していたのに。

クレジットカードサイズで、書いてあるのは名前とSSNだけ、これって本物かな？と疑いたくなるようなものでした。



「よーし、これで運転免許も取れるし、銀行口座も開設できるし、アメリカ生活の始まりだー」と喜ぶ私でした。





帰ってきました。

名古屋から先ほど帰ってきました。太平洋横断のフライトは時差があるから結構つらいです。

日本時間　－１９時間　＝　ハワイ時間　なんですが、仕事をしながらこれって寿命が確実に縮んでいるなーって感じがします。

日本からホノルルへのフライトはすべてホノルル時間の午前中に到着するので、帰ってきたらまずは睡眠です。

おやすみなさい。





2004/08/22

JEPPSEN

パイロットがターミナルを歩くときに持っているあの黒いカバン、通称「フライトバッグ」や「フライトケース」と言われるものですが、何が入っているのか気になりませんか？



まー人によって色々入っているわけなんですが、基本的には会社の運航規定やJEPPSENチャート、懐中電灯や航空地図が入っています。

このJEPPSENチャートというのが曲者なんです、、、、

簡単に言うと、その地区（日本、東南アジア、北アメリカなど）の空港に関するデータ（滑走路の長さや出発、進入の仕方など）がすべて記載されてる、バインダー形式の冊子で一冊あたりの厚さが首都圏の電話帳以上あるんです。

各地区ごとに一冊づつあるのですが、当然、日本いや世界の各地にある空港では常に工事があったり、空港の呼び名が変わったりするわけで、そのたびにこのJEPPSENチャートを自分で更新しないといけないんです。

だいたい２週間に一回のペースで更新が送られてくるんですが、この更新が一苦労、、、、

休みの日に自宅でこの更新作業をするのですが、行く可能性の無い空港まで更新しないといけないので、「こんな空港絶対に行かないのにな～」とかぶつぶつと独り言を言いながら２週間に一回のこの作業をもくもくとします。

始めのうちは、慣れない作業のため１時間とか２時間とかかかります、終わると自分の周りには差し替えの終わった不要になったチャートが散乱しているし、肩はこってるし、まさにノルマのある内職をしているような感じです。





パイロットの地味な日常のひとこまでした。。。

明日からは　ホノルル→名古屋→ホノルル　です。










回顧－渡米（１）

私が最初にアメリカに渡ったのは２０００年７月４日の独立記念日の日でした、場所はＬＡ（ロサンゼルス）です。

アメリカでパイロットになるぞ～っと思い立ってきたので、とりあえず最初にしなければならないことはアメリカで飛行機の免許をとることでした。

さて、どこに行けばパイロットの免許って取れるのでしょう？

答えは、アメリカの空港に行けばあります。　アメリカには星の数ほど空港があるのですが、それらの空港のほとんどには”フライトスクール”なるものがあり、町の自動車学校のような感じで逐次生徒を受け付けています。

とりあえず、アメリカに着いた私はインターネットで調べたフライトスクール「ＭI.ＡＩＲ」に行くのでした。当時、インターネット自体まだポピュラーな存在ではありませんでしたので、探すのに苦労したのを覚えています。

ＭＩ.ＡＩＲはＬＡから東に車で約一時間半くらい走ったところにある、レッドランズという田舎町にあるフライトスクールです。ロサンゼルス平野の東端なので、ロサンゼルスというより砂漠という感じのところでした。

田舎町なので、ロサンゼルス？にもかかわらず治安が極めて良く、よくテレビや映画で見るギャングやカーチェイスといったものとは無縁のところです。

アメリカに知り合いもいなければ身よりもない私は、まずはＭＩ.ＡＩＲにある寮「パイロットハウス」で暮らすことになりました。ここは日本から飛行機の免許を取りに来た生徒のために、フライトスクールのオーナーが一軒家を買って寮としている建物です。

いかにもスペイン風の一戸建てで、ベッドルームが５部屋ありそこで生徒が寝食を共にします、団体生活が好きな私にはこれからの生活が楽しみでした。




自動操縦

コメントでもいただきましたが、よく聞かれる質問の一つに「離陸しちゃえば自動操縦だから何にもしなくていいの？」というのがあります。

確かにコンピュータが指定した高度を維持したり、指定した速度を維持してくれるので操縦をしなくてもいいのですが、コンピュータといえども機械ですから故障する可能性はありますので、常にそれらをモニターする必要はあります。

大抵の場合、一人が決められた航路を飛んでいるかどうか自動操縦を常に監視し、もう一人が飛んでいる場所の気象状態を会社や後続の飛行機に無線で報告したり、地上の管制官と常に交信しながら、同じように自動操縦の監視をしています。

ですから、飛んでいるときは結構何もしない時間っていうのは少なく、常になんかやることがあります。





2004/08/21

はじめまして

過去のフライトを振り返りながら、また普段のフライトで気づいたことなどを取りとめも無く書いていこうかと思っています。