みなさん、こんにちは。

　表題の件、毎日新聞の報道によると、容疑者の少年に対し、危険運転致死罪による起訴は見送られる見込みだそうです。危険運転致死傷罪の構成要件として、「未熟な技能」というのがありますが、少年が無免許運転常習犯であり、一晩中、運転できていたことから、「技能は未熟ではない」と判断されたからだそうです。

　でも、これっておかしくないですか？

　一般の人の多くは、自動車教習所で免許を取ると思いますが、本来は運転免許試験場で実技試験と筆記試験を受けて、合格して初めて、運転免許が与えられます。すなわち、所定の実技試験と筆記試験に合格しなければ、「技能や知識が未熟だから、免許は与えられない」と判断されている、ということです。

　ならば今回の事例も、容疑者少年に実技試験と筆記試験を受けさせ、その結果を見て「未熟かどうか」を判断するべきではないでしょうか？

　一晩、運転できていたら「未熟ではない」という判断がまかり通るなら、何のための運転免許制度かわからないではありませんか。法制度を自己否定することにならないためにも、検察には再考を望みます。 

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みなさん、こんにちは。

　 懇意にしているお茶屋さんから、今年も新茶のサンプルが届きました。放射性セシウムの検査票付きで、セシウム134/137とも「検出限界未満（検出限界1Bq/kg、飲用茶状態での検査）」でした。狭山市生まれのお茶マニアとしては、新茶を飲むのは毎年の楽しみではありますが、昨年から余計な心配をしなければならなくなってしまったのが残念です（昨年は新茶は自重しました）。

　検査票を付けてくれたのは、正しい姿勢だと思いますが、できれば製茶状態での検査結果も、付けていただきたかったですね。

　そこで、今回の検査結果から、最大でどのくらいの放射性セシウムが製茶に含まれている可能性があるかを推定してみましょう。  

　添付されて来た検査票によると、この機関での検査におけるセシウム134/137の検出限界は、それぞれが1Bq/kgでした。ですから検出限界未満でも、合わせて2Bq/kgに限りなく近い放射性セシウムが含まれていることが、可能性として考えられます。ただし、Cs134の半減期は約２年で、134は80％ぐらいに減衰しているはず。134と137の排出比率はおおむね１：１であることを考えると、可能性として考えられる放射性セシウムの最大含有量は「1.8Bq/kgに限りなく近い量」ということになります。

　製茶から飲用茶にした場合の希釈係数は淹れかたによって異なり、1/30～1/80ぐらいまでの間で諸説ありますが、ここは最大値をとって1/80を使います。すると、現段階で「検出限界未満」とされた飲用茶でも、製茶状態で144Bq/kg含まれていることが、可能性としてあるわけです。新基準（100Bq/kg）が製茶に適用されていたら、売れない水準ですね。

　さらに、生茶葉から製茶にする際の濃縮係数を５倍とすると（これはおおむね“定説”です）、生茶葉には最大で29Bq/kgの放射性セシウムが含まれていることが、「可能性としてありうる」ということになります。

　もっとも、最近の厚生労働省の検査では、狭山茶生産地周辺の農産物の検査では、タケノコとシイタケと山菜を除くほとんどが「不検出（合計検出限界5～20Bq/kg）」となっていることと、お茶のセシウム吸収は「葉面吸収」が多く、葉の中の”プラントオパール”という物質と電気的に結合しやすいこと、福島原発事故で降ったセシウムのほとんどは、すでに粘度粒子と電気的に結合しており、そこから分離してまで葉面吸収される可能性は低い、などの事情に鑑みれば、そこまで多くの放射性セシウムが含まれていることは考えにくい、ということが言えるのではないかと思います。仮に、合計検出限界20Bq/kgぎりぎりいっぱい含まれていたとしても、100Bq/kgは下回るはずですから。

　いずれにせよ、こうした余計な心配（邪推か(^^;？）をしなくて済むように、数値はきちんと出していただいたほうが、消費者の信頼は獲得できるのではないかと思います。買うか買わないかは、消費者がそれを見て判断すればいい。 

　放射性物質については、「国の基準が信じられないのなら、日本国民をやめてもらうしか無い」とか「小売店が独自の基準を作るのはやめてくれ」などという”戯言”が語られていますが、クルマの安全性はすでに、どこのメーカーも「法規を上回り、国際的にもトップレベルの基準を達成」というのが売り物になっています。健康に直接、影響のある食品の世界も、ぜひそうあって欲しいと思います。

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みなさん、こんにちは。

　純エンジン車として初めて、10・15モードより厳しいJC08モード燃費で30km/lを越えたダイハツ・ミライースがマイナーチェンジを行い、後席ヘッドレストが装着されました。従来は、最上級グレードでさえ標準装備されていなかったのですが、今回は最上級グレードには標準装備、それ以外のグレードでも8000円でオプション選択できるようになりました。

　ミライースの後席にヘッドレストが無いことは、多くのジャーナリストが指摘していましたが、軽自動車の後席ヘッドレストの問題を指摘したのは、たぶん僕が最初です。過去にブログにも書きましたが、それ以前から、試乗会の折に指摘させていただいていました。開発者に面と向かって「この点ではダイハツがいちばんダメ」って、はっきり言いましたのでね(^^;。

　その甲斐あってか、ダイハツが最初に動いてくれました。法制化の前に対応したのも偉いし、僕の提言どおり、オプションとはいえ全グレードで選べるように設定したのは、もっと偉いです。もうダイハツ最高(^^)！

　ミライースは燃費だけでなく、走りのバランスも凄く良いクルマで、後席ヘッドレストが唯一”画竜点睛”だったのですが、これで完璧になりました。

　ただしオプションと言えども、設定しておくだけでメーカーにはコスト負担が生じます。ミライースを買うみなさん、ぜひオプション装着して、「やっぱり買うお客さんがいないから廃止」ということにならないように、応援してあげて下さい。これまで「軽自動車は後席の使用頻度が低い」という言い訳がなされて来ましたが、軽自動車の主要走行フィールドである市街地で、もっとも頻度が高い事故形態が追突です。たまたま後席に人を乗せていたときに追突に遭い、後席にヘッドレストが無かったため、髄液漏れなど治りにくい損傷を負わせてしまうことだって、十分考えられるんですから。

　消費行動は、言ってみれば投票であり、優良企業を育てるのは、消費者の役割でもあるんですよ。

同日追記

　いやー、こういうことだったんだ(^^;。トヨタでも売るから増産が見込め、ヘッドレスト付けるコストが捻出できたんだ。もしかしてトヨタが「ヘッドレスト付けなかったら売ってやんない」って言ったのかも。まあ、だったとしても、いいことですけどね。 

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みなさん、こんにちは。

　４月３０日の日記に、今回の事故の根本原因について「自由競争経済の弊害」という話を書きました。これを何とか食い止める方法はないのか、というのが、今回のテーマです。

　ここで考えたいのは、”乗用車の安全性（あるいは環境性能）が消費者にどう受け止められて来たか”という変遷です。

　エアバッグが実用化されはじめた当時は、多くはオプション設定であり、価格が高かったこともあって、ほとんど選ぶユーザーはいませんでした。ところが、日本でもＪーＮＣＡＰの衝突試験が始まり、結果が公表されるようになると、”安全”はクルマのセールスポイントとされるようになりました。

　特に、富士重工が”ぶつからないクルマ”として、アイサイトver.2を実用化すると、10万円の追加コストが生じるにもかかわらず、装着率は90%に達するまでになっています。すなわちユーザーの意識に変化が起こり、安全のために投資するようになった、と考えられるわけです。

　ハイブリッド車が売れているのも同様で、車体の追加コストを燃費で回収できる見込みのある人はほとんどいないにもかかわらず、”低燃費であること”に投資を惜しまなくなっています。単に新しいものに飛びついているだけという可能性は否定しませんが、かつて低燃費車が現れては消えていた時代に「低燃費だけでは売れない」と言われていたことを思えば、隔世の感があるわけです。

　バスツアーに話を戻しましょう。現在は価格競争ばかりが目立ちますが、そこで発想を転換し、安全性をアピールしてはどうでしょうか？　たとえば「当社の運賃は多少、割高ですが、それは完全２人体制を守り、過剰勤務を避けて安全運行に徹しているからです」とやる。そうした会社が選ばれるようになれば、杜撰な業者は淘汰されていくことになるのではないでしょうか。

　新自由主義経済は、必ず”行き過ぎた競争”を生みます。それを阻止する方法は、消費者が「安いものには理由がある」ということを見抜き、それが納得できる理由でなかった場合、多少高くても納得できるものを選ぶ、という消費行動ではないかと思います。これは、すべての商品に当てはまることですけどね。 

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みなさん、こんにちは。

　表記の件、今日の毎日新聞朝刊にも、続報がありました（首都圏版夕刊に連載を持っていた縁で毎日新聞とってますが、東京新聞に変えようかと思案中）。

　その中で目を引いたのが、会社から指示されていた上信越道ではなく、関越道を使った件について。事故を起こした運転手さんが「走りやすいから」としているのに対し、高速バスマーケティング研究所代表のかたが「『走りやすいため』を理由にルート変更することは通常ありえない」とコメントしています。

　しかし、僕は運転手さんの供述を読んだとき、「あり得る」と思いました。

　この事故が最初に報道されたとき、ルートの件も新聞に出ていたのですが、僕はここから、ふたつの可能性を考えました。ひとつは「上越JCTを通過する際、すでに誤って通り過ぎるほど覚醒度が低下していた」ということと、「安全を考えて、走りやすいルートを選んだのではないか」ということです。

　上信越道を走ったことのあるかたはご存知だと思いますが、起伏が多い上にカーブがきつく、橋やトンネルもたくさんあり、さらには対面通行の所もあります。特に車幅の大きい大型車の運転手にとっては、明らかに”走りにくい”ルートです。もしここで居眠り運転をしていれば、橋からの転落、トンネル側壁への衝突、対向車との正面衝突などの可能性もあるわけです。

　ですからこれは、異常な行動でも「ありえないこと」でも何でもないと思いますし、ここを指摘しても”本質”を改善することはできないでしょう。

　本質は、”居眠り運転してしまうほど過酷な労働環境”にあるわけで、大型２種免許と言う技能を取得した”有資格者”に対し、現在の処遇があまりにもひどすぎる、それを主務官庁が許してしまっている、というところにあるはずなんです。

　その他にも、事故を起こした運転手さんが中国残留孤児帰国者の子弟だったとか、内装業も営んでいたようだとか、枝葉末節が取りざたされていますが、どうも僕は、「主務監督官庁の責任から目をそらせようとする力が働いているのではないか」という”やな感じ”を憶えてしまうんですよね。  

　本稿では事故を起こした”容疑者”である運転手に、”さん”を付けて書きました。というのは、僕はこの運転手さんも、居眠り運転してしまうほど過酷な労働環境で働かされていた”被害者”だと考えているからです。

　今回の事故でもっとも追求すべきなのは、主務官庁の管理責任であるはずで、些末な周辺事情に惑わされ、それがおろそかにならないように祈ります。 

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みなさん、こんにちは。

　嫁経由で、スカイプを使って録画映像を見ました。１時間少々、しゃべって来たんですけど、ほんの一瞬でしたね。

　僕のコメントした部分ですが、若干、ニュアンスが異なって伝わるかも知れない編集でした。僕が主張したのは「今回の事故では、バスはガードレールに足をすくわれる形で捩じれるように傾きながら防音壁に突っ込んだように見える。まず、どんなモードで事故が起きたのかをきちんと解析するのが出発点。ガードレールが内側に入っていれば、無いよりはマシだったかも知れないが、それで防ぎ得たかどうかには疑問がある。防音壁自体を、進入方向に対して開いた構造にするべきではないか」ということです。ガードレールだけでどれだけ有効かは、実車実験しなければわからないでしょう。

　多賀さんがコメントしていた防音壁高さの件は、実は僕も聞かれました。でも、バスの屋根の鉄板なんて、厚さは１mm程度しかありませんから、「多少の被害の軽減になった可能性はあるが、大きな違いはなかったと思う」とコメントしたので、使われなかったのでしょう。

　やはりある程度、制作側がストーリーを作っておいて、そこに都合に良いコメントをするように誘導しようという意図は感じられましたね。

　白線に凹凸を付ける件についても聞かれましたが、「無いよりは良いのは間違いないが、タイヤが大きいほど、車重が重いほど効果は薄くなるから、今回の事故に有効だったかどうかはわからない。寝入ってしまうほど疲労している場合に、バスでどの程度効果があるのかは、バスの運転手さんに聞いてみないとわかりません」と答えたので、制作側の意図により近い多賀さんのコメントが放送されたんじゃないかと思います。

　北海道で効果があった例が紹介されていましたが、あれはほとんどが乗用車でしょうし、ちょっとうとうとした程度に対して効果はあるでしょうが、睡魔と戦いながら運転を続けなければならないレベルでどの程度、有効かはわかりません。 

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みなさん、こんにちは。

　放送、始まったようですね。

　さて、表題の件についても話をして来ました。乗用車では、カメラで白線を認識して、車線を外れそうになったら警報音を鳴らしたり、軌道修正方向にハンドルトルクやブレーキを制御する”車線逸脱防止装置”や、ドライバーの表情をカメラで監視し、まぶたが下がると警報を発する”居眠り運転抑止装置（トヨタ）”などが、すでに実用化されています。

　こうした電子的な運転支援システムをバスに装着するのも、対策として考えられる、という話をして来ましたが、「ただし」というのも付け加えました。今回のように、完全に寝入ってしまうほど疲労している場合に、こうした装置の警報がどの程度、有効であるかわかりませんし、観光バスの場合、こうした装置が作動したからと言って「じゃ、１時間ぐらい仮眠するか」ということはできません（するべきですが）。

　というわけで、結局のところ、運転手さんの労働環境改善が根本対策、ということになってしまうんですね。

……と、ここまで書いたところで、嫁から電話。ほんの数分、ガードレールと防音壁の構造の部分だけだったみたい(^^;。まあ、そんなもんでしょうね。

　ところでこのインタビュー、ギャラって出るのかしら(^^;。以前、読売系ネット放送で取材を受けたときは、黒塗りのハイヤーでスタッフが３人ぐらい来た割には、ノーギャラだったんだよなぁ。 

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