Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

みなさん、こんにちは(^^)/。
　うちのクルマのスパークプラグが交換時期を大幅にすぎておりまして（４万kmぐらい換えていなかったので(^_^;）、先日、外してみたら、中心電極がすっかり丸くなっておりました。最近、アイドリングストップからの再始動時にクランキングが長くなったように感じていたのですが、これじゃ無理もありませんね。
　そこで交換に踏み切ったのですが、ネットでイリジウムプラグの価格を調べてみたところ、１本千円ぐらいで手に入ることがわかりました。純正のVプラグでも良かったのですが、イリジウムプラグでも接地電極に白金チップが貼ってあるヤツならば、10万km無交換で行けます（接地電極に白金チップが貼っていないものの寿命は一般プラグと大差ありませんからご注意を）。
　となれば、値段が３倍でもメンテの手間が省けますし、イリジウムの効果にも与れますから、コストパフォーマンスはむしろ良いのではないかと思い、イリジウムプラグを入れてみることにいたしました。
　結果は大正解で、前回、純正品から純正品に換えたときよりも、発進のフィーリングがスムーズになりました。うちのクルマはMTなんですけど、ぼくは回転をできるだけ上げずにクラッチをつなぐ癖がありまして（ディーゼルに乗っていたころの癖が抜けない）、純正プラグのときはギクシャクさせてしまうこともあったのですが、イリジウムに換えたらその閾値がかなり下がったように感じました。
（AT車で体感できるほどの違いがあるかどうかは保証の限りではありません）

　購入の際、デンソーにするかNGKにするか迷いまして、いろいろ調べてみたのですが、ネット上でも「どちらが優秀か」という議論が結構なされているんですねぇ。
　が、結論から言えば「一般ユーザーが公道走行に使う範囲では差は出ない。安い方か好きなブランドで選んでも、失敗は無い」ということで間違いないと思います。
　理論上では、電極は鋭利な方が、電界強度は高まります。で、デンソー・イリジウムの中心電極が0.4mmであるのに対し、NGKのそれは0.6mmと、径の上ではデンソーの圧勝です。しかし、ガソリンエンジンの燃焼室内で顕著な差が出るレベルであるかどうかと考えると、「一般ユーザーが公道で体感したり計測したりできるレベルではない」と言えるのではないかと思います。
　例えば、デンソーのサイトの加速性能データを見ますと、0-100km/h加速が一般プラグとの比較で0.08秒しか違いません。一般プラグとの比較でこれですから、NGKのイリジウムと比較したら、これより少なくなるのは確実です（燃費テストにはある自社製白金プラグとの比較が無いのは、差がほとんど出なかったためではないかと思われます）。そもそも約13秒のうちの0.0数秒が体感できる人がいたら、優秀なテストドライバーになれるでしょう。
　燃費の比較では、中心電極1.1mmの白金プラグと比較して、0.7％ほどの向上が見られます。が、これが0.6mmのNGK製イリジウムプラグとの比較なら、もっと差は詰まるはずです。しかも、60km/h定地走行テストでの差ですから、一般走行では計測不可能な程度の差でしかないはずです（少なくとも満タン法計測なら誤差に埋もれてしまうでしょう）。
　NGKのサイトでは、27.5km/hから90km/hの加速で0.7秒の差が出たとされていますが、トータルで何秒かかったのか、何速ギヤでテストしたのか書いていないので、0.7秒の価値がどれくらいなのかは判断できません。（この点ではテスト条件を明記しているデンソーの方が潔いと言えます）
　「電極が太いNGKの方が耐久性が上では？」という意見も目にしましたが、デンソーも10万km無交換を謳っていますので、一般ユーザーにとっては意味のあるほどの差ではないでしょう。
　実は最近の量産車にイリジウムプラグが採用され始めたのは、平成17年排ガス規制でコールドスタートモードがが追加になり、初期の排ガス性能を８万kmまで保証しなければならなくなったためなんです。電極が細ければ熱容量が減り、エンジンが冷えている始動時にプラグに熱を奪われて失火し、未燃焼成分（主にHC）が出てしまうのを抑えることができますし、それが８万kmまで持続してくれるのは好都合なんですね。

　で、今回、ぼくがどちらを買ったのかと言うと、デンソーのイリジウム・タフを選びました。理由はズバリ、ヤフオクでNGKのイリジウムMAXよりちょっと安かったからです。