Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

みなさん、こんにちは(^^)。

　昨日はスズキの試乗会にお招きいただいたので、行って参りました。会場は恒例のホテルオークラ東京ベイ。JR舞浜駅から２kmちょっとのところにあります。ディズニーリゾートエクスプレスに乗れば５分ぐらいなのですが、僕はどうもあの乗り物が苦手なので、20分ぐらいかけて歩いていきました(^^;。

　さて、表題の件。ベースはワゴンＲなので、加速性能などはワゴンＲとほとんど変わらないのですが、もともとワゴンＲがけっこういいだけに、ハスラーもほとんど不満を感じることはありませんでした。

　最初に乗ったのは、自然吸気FFのCVT車。市街地では交通の流れに乗った加速なら、ことさらエンジン回転数が上がること無く付いていけます。少し強めの加速をしようとすれば、エンジン回転数が跳ね上がって、エンジン騒音はそれなりに聞こえてきますが、これはどんな軽自動車でも同じです。

　自然吸気モデルにはMTがあるので、MTで乗れば、意図的に変速するのでこのへんは気にならなくなると思います。 

　乗り心地や直進安定性の良さなどはワゴンＲゆずりですが、タイヤの太さと大きさで、性能差が付いている感じです。ワゴンＲは155/65R14、ハスラーは165/60R15と、ハスラーのほうがひとまわり大きいタイヤが付いているんですね。

　タイヤが大きくなれば転がりは良くなる理屈どおり、良路での滑らかさはワゴンRを上回ります。直進時のハンドルの座り、操舵応答や旋回時の安定性なんかも、ワゴンＲより上ですね。

　一方で、乗り心地面では少々劣るところがありました。サイズが大きくなれば重くなる理屈ですが、バネ下が重くなれば抑えが効きにくくなるのが道理。速度を抑制させるための路面のゼブラ塗装では、バネ上のシェイクは、ワゴンRより大きめに出ました。段差部でのショックも、少し大きく感じられました。これはバネ下の重さに加え、タイヤの空気圧を250kPaも入れているあたりに起因しているようです。恐らくエコカー減税（CVT車は免税）を取りにいくため、空気圧を上げて転がり抵抗を落としにいっているのが理由なので、210kPaぐらいまで落として乗れば、気にならなくなるんじゃないかと思います。

　実走行燃費は21.1km/L。ディズニーランド周辺の空いたフラットな道路が75％、渋滞する舞浜の住宅街が25％ぐらいの割合で、走行時間は約40分。外気温７℃の冷間スタートで、エアコンの温度設定は22℃でのデータです。

　続いて乗ったのが、ターボ４WDのCVT車。いや最新の軽ターボは本当に凄いです。低回転からブーストがかかり、ターボラグもほとんど感じられません。少し深めにアクセルを踏み込んでも、エンジン回転数を高めずにブースト圧で加速していくので、排気量の大きなエンジンのよう。欧州のダウンサイジングターボにも、引けを取らないフィーリングです。

　やたらと回転を上げにいかないので、いわゆるラバーバンドフィール（アクセルとエンジンの間にゴムバンドがあるような応答遅れ）も無いし、MT派の僕でも「これならCVT車でもいいかなぁ」と思えるレベルです。

　乗り心地や操縦性能はほとんど同じだったので、足のチューニングは重量差を合わせた程度だと思います。4WDはビスカス方式なので、走破性は知れていますが、今回はブレーキLSD制御が付いたので、オフロード（路外）で使わない限り、困ることは無いと思います。これ、ぜひFFにも付けて欲しいです。ESCが付いているなら、制御だけでできるはずだし。

　燃費はNAとほぼ同じ条件で（渋滞度合いはターボのほうが厳しかった）、19.1km/L。これだけ走れば上等じゃないでしょうか。

　NAとターボとどちらがお勧めかというのは、非常に難しいところですね。加速時の静粛性や余裕の点では、ターボ車に乗ってしまうとこちらが欲しくなりますが、乗り較べなければNAでもほとんど不満は無いんじゃないかと思います。走行環境によっても要求が違うと思いますので、このあたりは自分で試乗して判断して下さい。

　さて、MT車が最廉価グレードだけでなく、中堅グレードにも採用されたのは喜ばしいですし、MT車もCVT車と同価格にするのが流行の昨今、ちゃんと84,000円安いのも好ましい……と思って装備を見たら、「そりゃ無いんじゃない？」というのが何とも残念。MT車には、エネチャージ（リチウムイオン電池を使った減速エネルギー回生装置）もレーダーブレーキサポート（市街地での追突防止／抑制装置）もESCもヒルホールドコントロール（坂道発進時のブレーキ保持装置）もキーレススタートシステムもリヤヒーターダクトも付いていないんです（泣）。

　価格差はレーダーブレーキサポートとESCで埋まっちゃうぐらいでしょうから、残りの装備差分だけ割高ということになってしまうではありませんか(-_-;。エネチャージも個人差によって効果が出にくくなる場合があるから付けないのだと思いますけど、少なくともその分だけ割安感を感じられる価格設定にはして欲しかったですねぇ。CVTとMTのコスト差も加味すれば20万円安ぐらい、13万円安くすれば100万円を切りますから、そうなれば非常に魅力的だったんじゃないでしょうか（ジムニーは装備同一でMTが10,8150円安いです）。

　レーダーブレーキサポートはともかく、ESCがあればブレーキLSDやヒルホールドもできるようになるんですから、MTでも坂道発進の不安はなくなるし、2WDでも走破性が高まるわけで、これは全車標準装備にして欲しかったなぁ。今年10月以降の新型車からは義務付けになりますが、軽の継続生産車は18年まで猶予期間がありますので、滑り込みで義務化を逃れたという感じがしてしまいます。

　というわけで、割高感が我慢できるならMTでもいいですけど、ダメならCVT。CVTでいいならターボとの相性が良いので、GターボのCVTが「合理的な選択」ということになるでしょうか。