Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

みなさん、こんにちは(^^)。

　三栄書房「軽自動車のすべて'14」で、ハスラーの4WD性能について書いて欲しいという依頼が来たのですが、試乗会でオンロードを乗っただけなので、広報車を借りて来てテストしてみました。グレードはXターボ(CVTしかない)で、装着タイヤは夏タイヤのままです。

　幸い、造成中でクルマがほとんど通らない工業団地の道路に、先日の雪がたっぷり残っているところがあったので、走行試験をしてきました。オールシーズンタイヤでもないホントの夏タイヤなのに、平坦なら問題なく走ってしまいますね(^^)。

　そこで、坂道を使って、新機能の”グリップコントロール”を試してみました。メーカーの説明によれば、「スリップしたタイヤにブレーキをかけて、グリップしているタイヤに駆動力を回す」という装置です。なぜそうなるのかは、ディファレンシャルギヤの動きを理解しておく必要があるのですが、簡単に言うと、「クルマのタイヤは空転したところに全部トルクが逃げてしまうので、それを押さえるのが目的」という装置ですね。

　さすがに夏タイヤでは、グリップコントロールがあってもなくても発進はできませんでしたが（というより、そういうところを選んで挙動を観察したんですが）、ブレーキと電子制御スロットルの動きが変わるのは、はっきり実感できました。

　グリップコントロールがオフだと、ホイールスピンが起きてから一瞬遅れて、ブレーキが強めかつ断続的に作動します。かまわずアクセルを踏み込むと、エンジントルクを絞る制御が入り、回転数が上がらなくなります。

　一方で、グリップコントロールをオンにすると、ブレーキ介入のタイミングは早くなりますが、介入量は少なめのようで、オフ時のような「ガッ、ガッ」という断続音は聞こえません。そのままアクセルを踏み続けると、エンジン回転数は下がらず、ブレーキ介入も「しているのかどうかわからない」というレベルになります。

　少し緩めの坂で再テストすると、オフではエンジントルクを絞りすぎて発進できないケースでも、オンにすると雪をかきながら微妙に進み始め、グリップが回復して発進できることもありました。特に、片輪だけ雪に載せてスプリットμ路にした状態では、ほとんど滑らずに発進することができました。

　というわけで、それなりの効果は確認できたわけですが、基本がビスカスカップリング式の4WDですから、前輪の空転を止めにいったら、後輪にトルクを伝達しなくなっちゃうわけで、むしろ通常のトラクションコントロールに較べ、ブレーキ介入が穏やかで、トルクも絞らない（要するに「何もしない」方向）から、後輪へのトルク伝達が増えて発進可能になっているのではないかという印象が無きにしもあらずでしたね(^^;。

　それから、前２輪を明確にスリップさせているのに、後輪は止まったまま発進できないことがありました。これは、ビスカスによるトルク伝達量が、夏タイヤ＋雪路のグリップ力にすら達していないということが考えられます。そのまま回し続けてもハンプしなかったし、このへんのトルク伝達に対する考えかたがどうなっているのか、メーカーの技術者に聞いてみることにします。

　さて、クルマを返却しにいく道中、ついでに燃費計測をいたしました。数値は車載燃費計のもので、出発時にリセットし、到着までそのまま回しています。

　気温３℃の冷始動から、８km位離れたホームセンター前あたりで12〜13km/L。近場の買い物や送迎ばかりの走行だと、恐らくこの程度ではないかと思います。

　そのまま3kmぐらい走って、幹線道路に出る手前あたりで14km/L前後。少し距離が伸びると、デイリーユースでもこのくらいは走りそうです。

　そこから幹線道路を10km程度走り、高速の入り口で17km/L前後。郊外を通勤する方で、片道20kmぐらいなら、このくらいの燃費になるのではないでしょうか。

　さらに高速道路に乗り、90〜100km/h巡航で、追い越しの際に110km/h程度まで上げる運転で新宿のスズキ東京支社まで＋約40kmしたところ、総合燃費は20.1km/Lと、非常に優秀な値となりました。高速道路だけなら、20km/L越えるのは難しく無さそうです（越えられないとしたら、運転技術を疑うべきかと）。