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BVE 路線作成講座@西武秩父線編

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自転車操業 千マリ(仮称)さん

 

◎ ◎ 今後の予定について ◎ ◎

更新を期待している皆様方には、期待に沿えずに申し訳ないです。

極端に多忙な時期は脱しましたが、この間にBVE5の試作版が更新されており、
別路線でですがBVE5への対応を進めているところです。

BVE4公開のときは私自身を含めそちらへの対応に消極的な方が多く、
未だにBVE2のみ対応のデータが出てくるのはその辺に原因があったのかと思っていますので、
西武秩父線についてはBVE2/4向けの開発は現段階で止め、
BVE5の正式公開後に再開を考えています。

ただしこちらではBVE5本体の開発とはまったく関わっておりませんので、
構文その他、こちらで把握でき次第ということになるかと思います。
(コメント欄や掲示板は適時確認しています)

ご理解の程よろしくお願いいたします。       H22.7.10
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記事書けるほどの時間が取れず申し訳ないです。
コメント等は時々確認していますので、
何かありましたら一応書いてみてください。
BVE5化タイヘンダヨ...       H23.1.29
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※製作スレに資料提供して頂いた方、画像掲載したいので名乗り出て頂けると大変助かります※
※コメントや掲示板でURLを書く場合は"h"を抜いて"ttp://~"として下さい※

も く じ
0.はじめに
1.路線ファイルの作成
2.架線柱・曲線・勾配の設定
3.他線の設定
4.線路の分岐・合流
5.路線製作に便利な環境設定
6.ホーム・駅の設定
7.壁・築堤の設定
8.信号機、速度制限とフリーストラクチャの設定
9.地上子の設定
10.その他の設定
11.取材方法
12.距離・曲線・勾配の把握
13.曲線と勾配の詳細
14.ストラクチャの製作
15.直線レールストラクチャの製作
16.曲線レールストラクチャの製作
17.分岐器の考え方
18.駅構内の線路の敷設(1) 飯能駅
19.駅間の線路敷設(1) 飯能→東飯能
20.駅間の線路敷設(2) 急曲線対直線
21.駅間の線路敷設(3) 東飯能→北飯能
22.駅間の線路敷設(4) 北飯能→武蔵丘
23.架線柱の製作
24.架線柱の設置
25.架線の製作・設置
補1.架線柱の製作 ほか
26.基本ストラクチャの置換(1)
27.基本ストラクチャの置換(2)
28.プラットホームの製作
補2-1.分岐器の製作に必要な知識
補2-2.分岐器の製作(自線直線・背向)
補2-3.分岐器の種類
補2-4.分岐器の製作(自線曲線を含む・シーサス)
29.ホーム屋根の製作
30.踏切の製作・設置(前)
31.踏切の製作・設置(後)
32.信号機周りのディテールアップ
番外編1.出掛け先で撮影したもの

Bookmarksに鉄道信号機器等メーカーサイトを加えました。
30講以降のデータはデータ置き場に置くこともあります。
September 26, 2009
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カテゴリ:その他
905_01.jpg
  近鉄生駒鋼索線 霞ヶ丘-生駒山上間
ケーブルカーの踏切自体が珍しい部類ですが、
歩行者専用のこの踏切は敷板が階段状になっています。
列車の運行中はわずか10km/h前後ですがケーブルも動いており、
少しばかり恐怖感を覚えました。

続いて神鉄から4点。
905_02.jpg
  神鉄有馬線 菊水山-鈴蘭台間
50‰の勾配、と言うのは簡単ですが、実際に見てみるとそれ以上に思えてしまいます。
ここを通勤電車が走ると言うのだから、地元民でない私はただ驚くばかりです。
縦曲線は前に出した箱根登山線よりはるかに大きく、
その設定の必要性がよく分かるかと思います。

905_03.jpg
  神鉄三田線 道場南口駅構内
最近ではBVEr Blogでkey氏も触れたコレ、名を脱線転轍機と言い、安全側線の仲間です。
安全側線と言う言葉は第8講でも出しましたが、その目的は
「交換駅で停止信号を冒進した列車をそちらに突っ込ませ、正面衝突を回避する」ことで、
低速での冒進ならば安全に列車を停車させることが可能となります。
但し高速での冒進は列車の脱線転覆のほか、上の画像の例では踏切の先の
民家に突っ込むことも十分に考えられますので、決して十分に安全な代物ではありません。
拡大して見てみましょう。
905_04.jpg
この画像からは分かりにくいですが、変にカクカクしているのが気になります。
まあ列車が来ないことが前提のものなので、美しくする必要も無いのでしょう。

続いてこの脱線転轍機の先にある踏切。
905_05.jpg
敷板が元加治13号踏切と同じ(第30講参照)ものですが、少し調べたら出てきました。
グムンドナー・フェアティッヒタイレ社のボーダン踏切システムというものだそうです。
  →https://advantageaustria.org/jp/news/local/20090521_Gmundner1.pdf

905_06.jpg
  神鉄有馬線 鈴蘭台駅構内
最後に非常に珍しいシングルスリップスイッチ。
3本のレールが1点で交わっているだけでなく、
粟生方は本来分岐器の設置が禁止されている縦曲線の途中に設けられています。
駅を出てすぐ50‰の急勾配が控えていますので、仕方が無いのでしょう。
保守管理が実に大変そうです。
BVEでこの路線を作る際は、この分岐器がアクセントになる気がします。

905_07.jpg
  京阪本線 中書島駅構内
こちらも珍しいシングルスリップスイッチ。
渡り線がクロッシングの外にまで伸びています。
この分岐器の前後は内方/外方分岐器もあり、BVEでも実際でも色々と大変そうです。

905_08.jpg
  黒部峡谷鉄道本線 宇奈月駅構内
ナローゲージでの複分岐器は国内唯一でしょうか。
ゲージが狭いだけにレールを強引に曲げた感があります。
余談ですがこの日乗った列車は停電で45‰の勾配上で非常停止。
機関車のスペックは十分に明かされていませんので、
圧縮空気が全て抜けた後を考えると怖いものがありました。
川の向こうの水力発電所では電気が生まれ続けているんですけどね。

905_09.jpg
  京阪宇治線 宇治駅構内
画像上では分かりにくいですが、この宇治国道踏切は道路と線路の交差角が
宇治市議会の議事録によれば19度と鋭角です。
このため転倒事故を防ぐよう自転車は手押しで通過するように看板が踏切脇に立っています。
普通鉄道構造規則では線路と道路との交差角を45度未満としないこと、とありますが、
それ以前に私鉄各社が縛られていた地方鉄道建設規程には同項は無かったのでしょう。

905_10.jpg
  長電長野線 湯田中駅構内
湯田中駅といえばかつてはスイッチバック駅の一つでしたが、
数年前の改修工事で消滅したのは、まだ記憶に新しいことと思います。
いったん線路を撤去しての改修だったようで、滑らかな線形になっていました。
驚いたのが枕木をラダー型の縦枕木にしていたこと。
都市部では比較的よく見かけるようになりましたが、
40‰の勾配を上がった線内最高所にこれがあるとは思いませんでした。
運行本数が少ないのでPC枕木でも十分ではないかと思うのですが、
長期的に見ればコストはラダー枕木の方が安上がりということなのでしょうか。

長野の私鉄つながりで、松本電鉄の一部踏切の警報灯に「耳」があった気がするのは
単に私の見間違いだったのでしょうか。

905_11.jpg
  中央本線 甲斐大和-勝沼ぶどう郷間 (旧線 大日影トンネル)
堂々と入れる元鉄道トンネルというだけで貴重でしょう。
ATSや信号機、架線などの設備が撤去されているのは残念でしたが。
一般の方は「凄いね~」と言いながら通り過ぎるだけですが、
よーくみると半分より下はイギリス積み、半分より上は長手積みと、
レンガの積み方が異なっていることが分かります。
さらに道床を見てみると
905_12.jpg
一部に排水溝が掘られているのですが、枕木が本物の木です。
多湿な上、排水溝の上では処理してあったとしても腐敗しやすかったことでしょう。
なおかつ100km/hを超える速度で列車が通過していたのですから、
同線の狭小トンネル群の保守管理の大変さは容易に考えられます。





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Last updated  March 29, 2012 10:03:21 PM
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