BVE 路線作成講座＠西武秩父線編

扱ったようで扱っていないので、簡単にまとめておきます。
（1）片開き分岐器

　　（小田急本線伊勢原駅構内）
片方が直線、もう一方が曲線のものです。

（2）両開き分岐器

　　（上毛電鉄線三俣駅構内）
同じリード半径で左右に分岐するものです。

（3）振分け分岐器

　　（西武池袋線飯能駅構内）
一見すると両開き分岐器のようですが、左右でリード半径が異なっている分岐器です。
振分け率が9:1から3:2と片開き分岐器や両開き分岐器と見間違えそうなものも多いですが、
左右の制限速度の違いで見分けることが可能です。

（恐らく）振分け率9:1の8番分岐器の例（東海道本線線豊橋駅構内）

振分け率3:2の8番分岐器の例（東武佐野線線葛生駅構内）

（4）外方分岐器

　　（名鉄名古屋本線笠松駅構内）
一見すると両開き分岐器か振分け分岐器のようですが、
円曲線の基本線から外側に分岐しているので外方分岐器です。
円曲線上にあるため、基本線側にはカントが設定されている場合があります。
通常の曲線では曲線カントのため内側が低くなっていますが、
外方分岐器の分岐側では一時的に曲線の内側が高くなる逆カントになってしまい、
安定性が悪いことから分岐側の速度が極端に低くなります。
上図中では架線柱に隠れてよく見えませんが、左に25km/h制限の標識が見えます。
なお振分け分岐器や両開き分岐器には左右方向共にカントはありません。

（5）内方分岐器

　　（西武秩父線吾野駅構内）
通常は右の線路を列車が通っているのですが、分岐器の構造上は左の線路が格上で、
左の線路から右の線路が内側に分岐している形になっています。
どちらの線路もカントがありますが、共に曲線の内側が低いので、
速度制限も著しく低くなることはありません。

（6）ダイヤモンドクロッシング

　　（上越線石打駅構内）
シーサスクロッシングの中央部でも用いられています。

（7）ダブルスリップ

　　（高崎車両センター構内）
ダイヤモンドクロッシングに渡り線を2本追加したものです。
同じ番数でも方開き分岐器に比べるとリード半径が小さくなるので速度制限は低くなります。
渡り線が1本のものはシングルスリップです。

（8）複分岐器

　　（阪急神戸本線西宮北口駅構内）
同一の分岐器内の異なる地点から三方へ分岐しているものです。
阪急電車でしか私は見たことがありません。
同一地点で三方へ分岐しているものは三枝分岐器（見たことないです）となります。

もうお分かりだとは思いますが、ここまで触れなかったシーサスクロッシングは

片開きor振分け分岐器とダイヤモンドクロッシングの組み合わせです。

次回用には自分用メモ書いてます。