子供ネタかな？

福島県内外の各地において検討してきた「福島圏」について、とりあえず総括してみましょう。
まず、「福島圏」と周辺各県との関係をまとめてみると、以下の通りになると思われます。

【対宮城県】
　◎「福島圏」の獲得地域(人口約11,000人)
　　　七ヶ宿町の全域
　　　白石市の一部(旧大鷹沢村、斎川村、越河村および小原村)
　　　丸森町の一部(旧大張村、耕野村および旧丸森町のうち丸森小羽出庭分校の学区)
　◎「仙台圏」への流失地域(人口約163,000人)
　　　新地町、南相馬市、双葉町、大熊町および富岡町の全域
　　　相馬市の大部分(旧山上村および玉野村を除く)
　　　浪江町の大部分(旧津島村を除く)
　　　楢葉町の北半分(旧竜田村)

【対山形県】
　◎「福島圏」の獲得地域(人口約2,000人)
　　　米沢市の一部(旧山上村、万世村の一部(刈安))

【対新潟県】
　◎「新潟圏」への流失地域(人口約18,000人)
　　　只見町および西会津町の全域
　　　喜多方市の一部(旧山都町および高郷村)
　　　金山町の一部(旧本名村および横田村)

【対栃木県】
　◎「宇都宮圏」への流失地域(人口約96,000人)
　　　南会津町、檜枝岐村、昭和村および西郷村の全域
　　　下郷町の大部分(旧江川村を除く)
　　　白河市の大部分(東北中の学区、旧大信村、旧東村のうち小野田小の学区を除く)

【対茨城県】
　◎「水戸圏」への流失地域(人口約354,000人)
　　　塙町、矢祭町および広野町の全域
　　　棚倉町の一部(旧近津村)
　　　鮫川村の一部(渡瀬および青生野)
　　　いわき市の大部分(旧川前村、旧三和村のうち三阪中・小の学区、常磐自動車道
　　　いわき中央ＩＣ周辺(中好間、上好間、北好間および好間工業団地)を除く)
　　　楢葉町の南半分(旧木戸村)

宮城、山形両県で13,000人ほどが「福島圏」に入りますが、福島県民のうち実にその32％ほどにあたる631,000人あまりの人口が、福島駅よりも周辺各県の県庁所在地駅の方が利便性が高い地域に住んでいるという、ある意味驚愕の結果となりました。そんな県、他にいったいあるんだろうか？　とすら思います。
一応、「福島圏」の範囲を示す簡単なマップも作ってみました。ただし、平成の大合併以前の市町村の境界より細かい範囲はペイントできなかったので、範囲は正確さを欠きます。


「福島圏」＝赤
「仙台圏」＝青緑
「山形圏」＝黄
「新潟圏」＝黄緑
「前橋圏」＝オレンジ
「宇都宮圏」＝水色
「水戸圏」＝ピンク
にて表示。周辺各県については福島県ないし「福島圏」に隣接する旧市町村のみペイント

なお、「福島圏」関連の話はこれでは終わりません。
次回からは、これが「郡山圏」だったら周辺各県の県庁所在地との関係がどのように変化するのか、考察していきたいと思います。乞うご期待!?

先月末から長々と続けてきた「福島圏」についての考察。最終回は相双地域を走る常磐線についてです。
なお、常磐線については、東日本大震災や福島第一原発事故の影響で広野駅～原ノ町駅間および相馬駅～亘理駅間で運行不能な状態になっていますが、本稿では震災前の状況にてらして、考察を進めていきたいと思います。

とは言うものの、前回の考察で「福島圏」の境界が磐越東線の川前駅だと述べてしまったことから推察される通り、結論から申し上げて、福島県内の常磐線沿線において「福島圏」に属する地域は、皆無です。福島市の方は「相馬市は仙台市よりも福島市の方が近い」と口にしますが、それは国道115号線をクルマで走行した場合の実距離に限った話であり、公共交通機関の側面から見ると、福島、相馬の両都市を国道115号線を直通、あるいは途中で乗り継いで到達可能なバス路線は存在せず、最短ルートは相馬駅から常磐線を岩沼駅まで北上して東北本線で福島駅に至るというものでした。言うまでもなく、岩沼駅は宮城県内の駅であり、仙台駅から17.6キロ、福島駅から51.4キロの地点に位置していますから、相馬市は完全に「仙台圏」に入ってしまうのです。
なお、福島市～相馬市間に限らず、震災前においては、中通りと相双地域とを直結するバス路線は皆無でした。以前は福島駅東口と浪江駅前とを結ぶＪＲバス東北の福浪線などが運行されていましたが順次廃止され、バスの乗り継ぎで何とかたどり着くルートしか存在しなかったのです。しかも、その大半が１日上下10本以下という体たらくでしたから、１日上下30本以上は運行されていた常磐線と比べることすら憚られるほどでした。
ただし、震災後に相馬市と福島市とを直結する長距離バスが一日上下８本ながら運行されるようになったおかげで、バスが停車する相馬市西部の山上地区及びその西側に位置する玉野地区については、現在では仙台市よりも福島市の方が行きやすくなっています。同様に、山上地区のような阿武隈高地の只中にある地域では、常磐線の駅へ行くのにも時間や距離を要する地理的事情があるため、「福島圏」に入るものと思われます。具体的な地域を列挙すると、飯舘村、浪江町津島地区、葛尾村といったところでしょうか。また、先日「帰村宣言」を行った川内村についても、震災前は富岡駅方面にしかバス路線が通じていませんでしたが、今後は田村市との間に路線バスを運行させるなど中通りとの交流を密にしていく方針を示しているので、「福島圏」に加えていいと考えます。
なお、相双地域のうち「福島圏」に属する地域の人口は、約13,000人といったところ。原発事故の影響で人口の流出が止まらない相双地域ですがそれでも住民票上は184,000人ほどの人口がいるので、残りの約171,000人は「水戸圏」か「仙台圏」のいずれかに属するということになります。

そこで、(どちらに転んでも「福島圏」ではないのであまり気が進まないのですが)常磐線沿線における「水戸圏」と「仙台圏」の境目はどこだろうと調べてみたところ、ちょっと意外な結果が出ました。個人的には相馬藩と磐城平藩との境界であった大熊町の大野駅あたりかなと漠然と思っていたのですが、水戸駅と仙台駅との中間点は楢葉町の木戸駅から200メートル北であり、列車の所要時間や運賃もまた、木戸駅の一駅北、同じ楢葉町にある竜田駅で仙台駅優勢となります。
なお、全区間普通列車利用の前提で竜田駅におけるデータを示すと、

【対水戸駅】
運行本数　　　上下31本
平均所要時間　２時間23分
片道運賃　　　2,210円

【対仙台駅】
運行本数　　　上下29本
平均所要時間　２時間22分
片道運賃　　　1,890円

となり、指標もまた、

【対水戸駅】
運行本数　　　＋ 3.3ポイント
平均所要時間　－ 0.4ポイント
片道運賃　　　－ 7.8ポイント
計　　　　　　－ 4.9ポイント

【対仙台駅】
運行本数　　　－ 3.3ポイント
平均所要時間　＋ 0.4ポイント
片道運賃　　　＋ 7.8ポイント
計　　　　　　＋ 4.9ポイント

と、仙台駅が水戸駅を上回る結果となります。
従って、常磐線沿線における「水戸圏」と「仙台圏」の境界は、木戸、竜田両駅の中間を流れている木戸川ということになるでしょうか。地理的には目立つ境界ではありますが、楢葉町は南北に二分された形になります。

なお、相双地域における各「圏」の区域と人口を軽く紹介すると、

「福島圏」…川内村、葛尾村および飯舘村の全域、相馬市山上および玉野、浪江町津島。人口約13,000人
「水戸圏」…広野町の全域、楢葉町南部(旧木戸村)。人口約8,000人
「仙台圏」…南相馬市、双葉町、大熊町および富岡町の全域、山上および玉野を除く相馬市、津島を除く浪江町、楢葉町北部(旧竜田村)。人口約163,000人

となります。宮城県は白石市など中通りの北側で「福島圏」の浸食を受けましたが、浜通りで倍返しどころか「10倍返し」ぐらいのリベンジをした格好になりますね。

前回の考察が予想外に大分量に及んだので、ちょっとまとめです。
中通り南部において、「宇都宮圏」および「水戸圏」に分類される地域は、

「宇都宮圏」…白河市のうち東北中学校学区(概ね旧大沼村および旧小田川村)、旧大信村、旧東村東部(＝旧小野田村)を除く全域、西郷村の全域(人口約72,000人)
「水戸圏」…棚倉町のうち旧近津村、塙町および矢祭町の全域、鮫川村のうち渡瀬、青生野(人口約21,000人)

となるものと思われます。

従って、福島県内における「宇都宮圏」は南会津地域(約24,000人)と併せ、約96,000人の人口を擁することになります。県民の５％弱が浸食されているというだけも凄まじいと思うのですが、「宇都宮圏」を上回る様相を呈しているのが、これから紹介するいわき市内における「水戸圏」の浸食ぶりです。
なにせ、福島駅と水戸駅との中間地点は、いわき市内の山間、夏井川渓谷や背戸峨廊に程近い江田駅の北側500メートルの地点。ただし、磐越東線が地方交通線であり江田駅からだと福島駅方面の方がその距離が長い関係で、同駅からの運賃は、水戸駅が1,890円なのに対し福島駅が2,210円と割高になります。
従って、江田駅のデータもまた、普通列車利用を前提に考えると、

【対福島駅】
運行本数　　　上下11本
平均所要時間　２時間28分
片道運賃　　　2,210円

【対水戸駅】
運行本数　　　上下12本
平均所要時間　２時間14分
片道運賃　　　1,890円

と対福島駅の完敗であり、従って指標も、

【対福島駅】
運行本数　　　－ 4.3ポイント
平均所要時間　－ 5.0ポイント
片道運賃　　　－ 7.8ポイント
計　　　　　　－17.1ポイント

【対水戸駅】
運行本数　　　＋ 4.3ポイント
平均所要時間　＋ 5.0ポイント
片道運賃　　　＋ 7.8ポイント
計　　　　　　＋17.1ポイント

と大差がつく結果となります。東北新幹線を利用すれば平均所要時間の面では対水戸駅を上回ることが可能ですが、その分運賃が割高になるため、指標の差は縮まりません。
なお、江田駅から一駅福島駅寄り、中通り側から見ていわき市の玄関口に位置する川前駅だと、

【対福島駅】
運行本数　　　上下11本
平均所要時間　２時間14分
片道運賃　　　1,890円

【対水戸駅】
運行本数　　　上下12本
平均所要時間　２時間23分
片道運賃　　　2,210円

と、平均所要時間、片道運賃の両面で対水戸駅を上回るため、指標も、

【対福島駅】
運行本数　　　－ 4.3ポイント
平均所要時間　＋ 3.2ポイント
片道運賃　　　＋ 7.8ポイント
計　　　　　　＋ 6.7ポイント

【対水戸駅】
運行本数　　　＋ 4.3ポイント
平均所要時間　－ 3.2ポイント
片道運賃　　　－ 7.8ポイント
計　　　　　　－ 6.7ポイント

と、逆転することになります。

この結果を踏まえると、いわき市は、川前地区を除いた全域が「水戸圏」ということになるかと思います。川前地区の人口は約1,300人。いわき市の全人口は約333,000人ですから、実に331,700人が流失していることになります。
それだけでは可哀想だから、49号線と349号線の両国道が合流する三和町三阪地区も、お情けで「福島圏」に入れてもいいかもしれません。三阪地区は小野町や平田村に近接し、2006年までは川前駅から更に二駅福島駅寄りの小野新町駅から常磐交通(現・新常磐交通)の路線バスが発着していたから、一応それなりの根拠はあります。しかし、三阪地区を合わせたとしても人口は2,500人程度ですから、残りの330,500人は依然として「水戸圏」に留まります。
なお、平田村、あるいはその南に隣接する古殿町に関しては、いわき市方面からの路線バスの便が皆無であり、逆に小野新町駅や磐城石川駅といった「福島圏」の駅からは路線バスが発着しているので、「福島圏」に組み入れていいでしょう。

…と一旦書いてみたのですが、更に詳しく調べてみると、実はこの他に、いわき市内の意外な場所に「福島圏」があることがわかりました。
それは、好間地区のいわき中央ＩＣ付近。ＩＣに隣接するバス停に福島駅や郡山駅とを結ぶ高速バスが頻繁に発着する関係で局地的に中通りとを結ぶパイプが発達している地理的条件により、なんと「福島圏」の飛び地が発生しているのです。
複数のルートについて試算してみたところ、いわき中央ＩＣ付近では、福島駅方面は「いわき～福島間高速バス(一日上下16本)」および「いわき～郡山(～会津若松)間高速バス⇒東北新幹線(一日上下45本)」両ルートの合算、水戸駅方面は「町田橋バス停～いわき駅間路線バス⇒常磐線(特急含む)」のルートがベストであり、各便のデータを集計してみると、

【対福島駅】
運行本数　　　上下61本
平均所要時間　１時間49分
平均片道運賃　2,938円
※片道運賃の内訳
　　いわき～福島間高速バス(上下16本)　2,300円
　　いわき～郡山間高速バス⇒東北新幹線(上下45本)　3,160円

【対水戸駅】
運行本数　　　上下51本
平均所要時間　１時間57分
平均片道運賃　2,481円
※片道運賃の内訳
　　いわき駅から普通列車利用(上下27本)　1,940円
　　いわき駅から特急列車利用(上下24本)　3,090円

となり、指標は、

【対福島駅】
運行本数　　　＋ 8.9ポイント
平均所要時間　＋ 3.5ポイント
片道運賃　　　－ 3.7ポイント
計　　　　　　＋ 8.7ポイント

【対水戸駅】
運行本数　　　－ 8.9ポイント
平均所要時間　－ 3.5ポイント
片道運賃　　　＋ 3.7ポイント
計　　　　　　－ 8.7ポイント

と、水戸駅を上回ることになります。なお、福島駅方面の運賃は通常運賃によるものであり、高速バスの往復割引や郡山駅～福島駅間のＷきっぷを活用すれば、隣の叶田団地入口バス停もまた「福島圏」に組み入れることが可能です。
ついでに、いわき中央ＩＣから国道49号線を西進した先にある三和町永戸、沢渡の両地区についても調べてみたのですが、こちらについては、いわき中央ＩＣでバスを乗り換えなければならない時間的ロスが響き「福島圏」への編入は厳しい情勢のようです。高速バスがいわき三和ＩＣでも停車してくれるのならば情勢が一変するのでしょうが、多分期待はできないでしょう。

いわき中央ＩＣの駅勢圏ならぬ「バス停勢圏」は、大字名を列挙すると好間町内の中好間、上好間、北好間、そして好間工業団地といったあたりでしょうか。人口は6,000人ほど。従って、先に紹介した川前、三阪の両地区と併せて、いわき市内における「福島圏」の人口は8,000人強ということになるでしょうか。残りの325,000人余りは「水戸圏」ですが、福島市といわき市との距離感から連想する印象から考えると、「福島圏」は意外に健闘していると言えなくもありません。

今日は休日。例によって何の気なしにネットサーフィンしていたら、「奈良県の南北格差」というちょっと興味深い問題に行き当たりました。
驚いたことにこの問題、ウィキペディアの奈良県のページにも記載されているんですね。確かに指摘されている通り奈良県は北部が大阪や京都に程近い盆地で、南部が紀伊半島基部の山岳地帯。経済や人口の集積も「北高南低」なのは理解できるのですが、同じページの「都市圏」の項を見ると、

「こういった県当局の南部軽視の姿勢は、平城遷都1300年祭においても同様で、県北端の奈良市だけが賑わいを独占し、労力や金銭面での負担だけは県下の各自治体、諸団体に求めるという図式となっているだけでなく、平成23年台風12号によって甚大な被害を受けた十津川村、野迫川村などはまさに県当局の不作為とも言える南部軽視が招いた人災という側面も否定できない。」

と中立を旨としているはずのウィキペディアにしてはかなり激しい論調が展開されているので、緊急性のある課題なんだなと痛感します。
同様の問題が起きつつあるのが滋賀県で、同じくウィキペディアの滋賀県のページにある湖北の項を見ると、「(県庁所在地のある大津市など)湖南地方などに比べて宅地開発や工場進出が遅れているが(いわゆる『南北格差』)」という一文が挿入されています。
というか、考えてみると、関西や東海の府県庁所在地の大半はいずれもその区域の端に偏しており、しかも名古屋や大阪といった大都市に近接していますよね。従って、いわゆる「○○府民」の増加などで県庁所在地周辺が都市的に発展を見せる一方で、それ以外の地域が取り残され過疎化が急激に進行しているという二極分化が激しい印象があります。下手すると京都府や兵庫県など政令指定都市を擁する府県も例外ではありません。逆に関東では、群馬県を除けば県庁所在地が県のほぼ中央に位置しているせいか、その傾向があまり見られないように思います。
福島県は県庁所在地が北に偏している割には各地域の発展バランスが取れているという実に不思議な存在ですが、周辺に東名阪ほどの大都市がなかったが故に、独自の発展過程を遂げたんですかねぇ…


奈良県吉野産の透明感あふれる美しい葛粉です。吉野葛 150g 【02P26Jan12】

私の勤務先には変わった前歴や特技を持っている人が結構いて、まぁ個人情報が絡むから詳しくは言えないのですが、元プロボクサーとか現役ＤＪとか、探してみるとそんなのが結構いたりします。
その中でも一番すごいなと思っていたのは、近年退職したのですが現役中からジャズ・トランペッターとして活躍している方で、私もライブに何度か足を運んだことがあります。仕事中とは全く異なる演奏中の表情を目の当たりにし、仕事一本の会社人間よりもプライベートタイムが充実した(というか「天職」なのかもしれませんが)人生の方が「豊か」だよな～　とか思ったりしてました。
で、その方～田口忠誠さんとおっしゃるのですが～、今、なんとバンマスになってます。その名も田口忠誠＆COMPAS ORCHESTRA！　結構な大編成のバンドで、宮城県内外において精力的にライブ活動を行っているようです。
ネット上でお付き合いのあるelbe14さんも会社を早期退職されて郡山市内で団塊世代のためのピアノ教室を主催してらっしゃいますが、なぜかそういった方と縁のある私。特段の特技もないので同じことはできないと思いますが、少なくともそういった諸先輩方のライフスタイルを知ることによって得られる余裕みたいなものはあって、変な話それだけでも心の財産になっているのではないかなと思ったりもします。


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さて、前回の考察で「かなりややこしい様相を呈している」と書いた白河市周辺部について、切り込んでいきたいと思います。
本稿では主として鉄道の通じていない地域について紹介する予定ですが、行きがかり上水郡線のデータについても紹介する必要が生じます。
というのも、例えば白河市の旧東村を通過するバスは、「新白河駅～白河駅前～旧東村～(磐城)石川駅前」(一日上下14本)及び「白河駅前～旧東村～(磐城)棚倉駅前」(同上下８本)と福島交通の二系統があり、東北本線(宇都宮線)のみならず水郡線のデータも見ていかないとどこの都市との間が利便性が高いのか判別がつかないからです。同様に、旧東村の南に位置する白河市の旧表郷村もまた、「白河駅～新白河駅(一部経由しない便あり)～磐城棚倉駅」(ＪＲ関東白棚線　一日上下42本)というバス路線があり、やはり水郡線の存在抜きには利便性を語れない状況です。
なお、白河市周辺部については「福島圏」と「宇都宮圏」との争いでしたが、水郡線はその名の通り水戸駅と郡山駅(線路名称上の終点は安積永盛駅ですが、列車はすべて郡山駅まで直通します)とを直結しているので、同線の沿線については「福島圏」と「水戸圏」との争いになります。３都市の圏域が複雑に絡み合う点もまた、ややこしいと言えるでしょう。

そこで、水郡線のデータについてみていくと、距離、運賃とも、磐城棚倉～磐城浅川間を境に、水戸駅優勢か福島駅優勢かが分かれるようです。列車の運行本数に関しては福島駅方面が若干優勢のようですが、とりあえず、双方面とも普通列車利用ということで磐城棚倉駅のデータをみていくと、

【対福島駅】
運行本数　　　上下16本
平均所要時間　２時間13分
片道運賃　　　1,890円

【対水戸駅】
運行本数　　　上下15本
平均所要時間　２時間15分
片道運賃　　　1,620円

となり、指標は、

【対福島駅】
運行本数　　　＋ 3.2ポイント
平均所要時間　＋ 0.7ポイント
片道運賃　　　－ 7.7ポイント
計　　　　　　－ 3.8ポイント

【対水戸駅】
運行本数　　　－ 3.2ポイント
平均所要時間　－ 0.7ポイント
片道運賃　　　＋ 7.7ポイント
計　　　　　　＋ 3.8ポイント

と、若干水戸駅優勢となります。なお、福島駅方面で新幹線を使用した場合でも、所要時間が短くなる半面特急料金の負担が大きくなるため、水戸駅を上回ることができません。
で、話がこれで終わればいいのですが、郡山駅～福島駅間でＷきっぷを利用した場合、磐城棚倉駅～福島駅間は片道1,650円で行くことが可能になります。従って、対水戸駅との運賃の差額が減少するため、指標もまた、


【対福島駅】
運行本数　　　＋ 3.2ポイント
平均所要時間　＋ 0.7ポイント
片道運賃　　　－ 0.9ポイント
計　　　　　　＋ 3.0ポイント

【対水戸駅】
運行本数　　　－ 3.2ポイント
平均所要時間　－ 0.7ポイント
片道運賃　　　＋ 0.9ポイント
計　　　　　　－ 3.0ポイント

と、対水戸駅を逆転するに至ります。もっとも、磐城棚倉駅と福島駅を往復する際にＷきっぷを活用しようと思いつく人はあまり多くないと推定されますので、磐城棚倉駅に関してはわずかに水戸駅優勢かなと思わなくもありません。
ところが、話はここだけでは終わりません。
本稿の冒頭において白河駅・新白河駅と磐城棚倉駅とを結ぶバス(白棚線)が一日上下42本あると述べましたが、これは水郡線の列車本数の倍以上の数字なのです。従って、白棚線で新白河駅まで行き、そこで東北本線(宇都宮線)なり東北新幹線に乗り換えて福島駅や宇都宮駅に行った方が水郡線を利用するよりも利便性が高い可能性があるのです。
そこで、このルートについて、普通列車を利用した場合の福島駅、宇都宮駅の双方のデータを調べてみると、

【対福島駅】
運行本数　　　上下29本
平均所要時間　２時間41分
片道運賃　　　2,160円

【対宇都宮駅】
運行本数　　　上下25本
平均所要時間　２時間31分
片道運賃　　　1,990円

という結果が出ます。
意外に感じたのは、対福島駅の運行本数が対宇都宮駅のそれを４本も上回っていることです。特に磐城棚倉駅⇒新白河駅⇒福島駅方面の便が17本と多く、白棚線が棚倉町・旧表郷村と郡山市・福島市とを結ぶ重要な足であることが認識されます。前回の考察で新白河駅自体は「宇都宮圏」であると記しましたが、その新白河駅がハブになっている所に、妙な印象を受けます。
従って、このルートの指標も、

【対福島駅】
運行本数　　　＋ 7.4ポイント
平均所要時間　－ 3.2ポイント
片道運賃　　　－ 4.1ポイント
計　　　　　　＋ 0.1ポイント

【対宇都宮駅】
運行本数　　　－ 7.4ポイント
平均所要時間　＋ 3.2ポイント
片道運賃　　　＋ 4.1ポイント
計　　　　　　－ 0.1ポイント

と、ほんのわずかに福島駅優勢との結果が出てしまいます。なお、東北新幹線を利用した場合でも同様の結果がでますが、いずれも平日における指標であり、白棚線の運行本数が減少する土日祝日に関しては、宇都宮駅優勢の結果となります。
ちなみに、磐城棚倉駅における、対水戸駅、対宇都宮駅双方についても、一応比較してみると、

【対水戸駅】
運行本数　　　－25.0ポイント
平均所要時間　＋ 5.6ポイント
片道運賃　　　＋10.2ポイント
計　　　　　　－ 9.2ポイント

【対宇都宮駅】
運行本数　　　＋25.0ポイント
平均所要時間　－ 5.6ポイント
片道運賃　　　－10.2ポイント
計　　　　　　＋ 9.2ポイント

と、運行本数の多さがモノを言って、宇都宮駅優勢の結果が出ます。
以上のことから、磐城棚倉駅における利便性の順位は、

福島駅(白棚線経由)≧宇都宮駅(白棚線経由)＞水戸駅(水郡線経由)≧福島駅(水郡線経由)

ということになるかと思われます。

磐城棚倉駅の話にずいぶんと時間を割いてしまいましたが、冒頭で述べた白河市近辺の路線バスについて、簡単に話をまとめたいと思います。
まず、白棚線沿線の旧表郷村についてですが、磐城棚倉駅での指標を敷衍してそのまま福島駅がわずかに優勢になると思ってしまいがちですが、各項目のポイントを見ると平均所要時間と片道運賃が宇都宮駅優勢となっています。この差異は新白河駅まで固定化されますから、磐城棚倉駅よりも所要時間や運賃が縮小される旧表郷村ではむしろ指標のポイント格差は広がるという結果を招きます。0.1ポイントの差なんてすぐにひっくり返りますので、旧表郷村は「宇都宮圏」に属すと見ていいと思います。
旧東村については、バスの時刻を調べてみると磐城石川駅での接続があまり良くなく、福島駅方面とのアクセスもまた宇都宮駅方面と同様に白河駅で乗り換えた方が利便性が高くなります。白棚線と同様の奇跡は起こらず、すべての項目で宇都宮駅が福島駅を上回ります。なお、このバスの経由地である白河市五箇地区は久田野駅と比較的近いのでひょっとすると「福島圏」に属する可能性もありますが、本稿では一応「宇都宮圏」に加えます。また、旧東村東端に位置する野出島地区はバスが経由せずかつ水郡線の里白石、磐城浅川両駅と至近距離に位置するため、本稿では「福島圏」に加えます。
また、同じ白河市内では、旧大信村も白河駅から福島交通(一日上下６本)、矢吹駅から大信地域自主運行バス(同４本)が発着しており判断に迷うところですが、これについては「福島圏」に属する矢吹駅との繋がりの方が強いようです。
あと、磐城棚倉駅周辺の処遇ですが、同駅の所在する旧棚倉町及びその周辺の旧社川、山岡、高野の各村については、多少異論は残りますが「福島圏」ということにしたいと思います。久慈川の源流と八溝山の山頂の一角が確保できるのだから、ある意味御の字と言えるかもしれません。ただし、同じ棚倉町内でも南部の旧近津村は、その南に位置する塙、矢祭両町と同様に「水戸圏」になります。
一番迷ったのが棚倉町の東にある鮫川村の処遇で、バス路線を調べてみると磐城棚倉駅ではなく磐城石川駅との繋がりが最も強いことから原則的には「福島圏」にしたいと考えていますが、村南部、塙町に近い国道289号線沿道の渡瀬、青生野(あおうの)両地区については「水戸圏」にした方がいいようです。

前回の考察に続いての「福島圏」と「宇都宮圏」の境界論議は会津から中通りへと舞台を移し、今回は東北本線(宇都宮線)について述べていきたいと思います。

東北本線において福島駅と宇都宮駅との中間になる地点は、白河駅と久田野駅との間、白河駅の北側３キロほどの地点にあります。東北本線(宇都宮線)一本で結ばれているので運賃体系の面でも素直であり、片道運賃を見ると白河駅では宇都宮駅1,280円に対し福島駅1,450円、逆に久田野駅では宇都宮駅1,450円に対し福島駅1,280円と、立場がクッキリと分かれます。
所要時間の面でも同様で、この区間を境に宇都宮駅優勢か福島駅優勢かで分かれます。宇都宮方面では黒磯駅で必ず乗り換える必要があるため多少のロスが発生しますが、福島方面も郡山で乗り換える列車が結構多く、また乗換を要さない列車でも郡山駅で長時間停車するため、どちらも優劣つけられない情勢となってしまいます。
従って、東北本線(宇都宮線)の普通列車でみていく限り、白河駅以南が「宇都宮圏」ということになります。以下白河駅のデータを示すと、

【対福島駅】
運行本数　　　上下36本
平均所要時間　１時間36分
片道運賃　　　1,450円

【対宇都宮駅】
運行本数　　　上下36本
平均所要時間　１時間28分
片道運賃　　　1,280円

となり、指標もまた、

【対福島駅】
運行本数　　　± 0.0ポイント
平均所要時間　－ 4.3ポイント
片道運賃　　　－ 6.2ポイント
計　　　　　　－10.5ポイント

【対宇都宮駅】
運行本数　　　± 0.0ポイント
平均所要時間　＋ 4.3ポイント
片道運賃　　　＋ 6.2ポイント
計　　　　　　＋10.5ポイント

と、宇都宮駅優勢の結果が出ます。郡山駅～福島駅間のＷきっぷを活用すれば白河駅～福島駅間は片道1,350円まで値段を下げることが可能ですが、白河駅～宇都宮駅間の運賃を下回ることができず、指標を逆転するまでに至りません。県南の枢要である白河市中心部が「宇都宮圏」というのも、少し淋しい気がします。

また、白河駅から一駅宇都宮駅に位置し東北新幹線も停車する新白河駅もまた、在来線、新幹線ともに宇都宮優勢の結果となります。新幹線を利用した場合のデータを示すと、

【対福島駅】
運行本数　　　上下37本
平均所要時間　33分
片道運賃　　　3,240円(自由席特急券代1,790円を含む)

【対宇都宮駅】
運行本数　　　上下37本
平均所要時間　27分
片道運賃　　　3,070円(自由席特急券代1,790円を含む)

であり、指標も同様に、

【対福島駅】
運行本数　　　± 0.0ポイント
平均所要時間　－10.0ポイント
片道運賃　　　－ 2.7ポイント
計　　　　　　－12.7ポイント

【対宇都宮駅】
運行本数　　　± 0.0ポイント
平均所要時間　＋10.0ポイント
片道運賃　　　＋ 2.7ポイント
計　　　　　　＋12.7ポイント

となります。
ここで注目すべきは、平均所要時間に大きな差がついてしまっていることです。
この背景には、新白河駅に停車する新幹線の列車の３分の１近い上下12本が郡山駅止まりの「なすの」であり、福島駅までたった２駅しか離れていないにも関わらず中間の郡山駅で乗換を余儀なくされることと無縁ではありません。確かに新白河駅周辺は首都圏への通勤者も少なからず存在するし「なすの」の存在は貴重でしょうが、同じ県内なのに新幹線を乗り換えなければならない現状があるということに対し、福島県当局や新白河駅付近の方がどのように考えているか伺ってみたいところです。

なお、白河駅や新白河駅近辺のバス路線については、東側を走っている水郡線との絡みもあってかなりややこしい様相を呈しているので、発表は次回に回します。

今日の日中、妻と子供達とが、栗子までスキーに行ってました。私も休日だったのですが、ゆっくり休みたいのでお留守番(おいおい)
実は子供達は先月にもスキーに行っていて、今回が生涯２度目のスキー。今回は「一人でリフトに乗れる」ことを目標に、コースに挑んできました。結果はというと、まぁ何とかできたかなというところでしょうか。滑る技術の方も、多少は上達したようで「今シーズン中にもう一度滑りに行きたい」とやる気満々です。
コーチ役(？)を務めた妻の方も、別の意味でやる気満々。原発事故の影響で昨年満足に泳ぐことができなかったのを気にしてか「今度は屋内プールに連れてって、泳ぎを教えなければ」などと言ってました。
ある意味スパルタ教育だし、さすがにここまでは子供達もノッてくるかなぁ？　と思ったりもするのですが、昨年１年間特に運動面でいろいろと制約を強いられただけに、今年は多少なりとも挽回していかないと全国に後れをとってしまうのではないかという危機感が、福島県の少なからぬ親御さんにあるかと思います。
明るく、前向きに、頑張らねば！　ですね。


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前回考察した只見線沿線の駅とを結ぶバス路線について調べてみたら、ちょっと意外なことがわかりました。
会津川口駅から会津バスの路線が出ている昭和村なのですが、実はこの村、冬季(12月１日～翌年３月31日)運休ながら国道401号線舟鼻峠を越えて南会津町にある会津鉄道の会津田島駅とを結ぶ路線バスも運行されているのです。運行しているのは、昭和村内に本社を置く金子建設という建設会社で、「金子観光バス」の名称でバスを走らせています。
昭和村とを結ぶバスの本数は、会津バス、金子観光バスとも一日３往復と少ないですが、周辺諸都市へのアクセスの利便性についてみていくと、

会津田島駅・宇都宮市＞会津田島駅・福島市＞会津川口駅・福島市＞会津川口駅・新潟市

の順になるのです。宇都宮市へのアクセスは会津鉄道⇒野岩鉄道⇒東武鬼怒川線と順次南下して東武鬼怒川線と東武日光線が合流する下今市駅からＪＲ日光線の今市駅まで10分ほど歩きＪＲ宇都宮駅に至るという「乗り鉄」以外には食指が動かなそうなルート(苦笑)なのですが、にも拘らず、福島駅が敗れ去るという結果になります。
なお、郡山駅と宇都宮駅との比較であれば、会津鉄道⇒高速バスというルートをとった場合に限り、郡山駅優勢の結果が出るようです。磐越西線や只見線は同じＪＲ東日本の路線なので運賃も割安で済みましたが、会津鉄道は第三セクターなので、同一体系運賃というＪＲ線の優位性が減殺される一方で、磐越西線に比べて運行本数の多い高速バスとの相性が良くなるようです。

この結果から、昭和村や南会津町は「福島圏」ではなく「宇都宮圏」に属するという仮定が成り立ちそうですが、その前に、会津鉄道における両圏の境界はどの辺りにあるのか、確定させる必要があるかと思われます。
そこで、早速調べてみると、更に驚愕の事実が判明します。
鉄道での距離だけで算出すると、「福島圏」と「宇都宮圏」との中間点は、なんと会津田島どころか会津若松市南部に位置する芦ノ牧温泉駅の南方1.7キロの地点となるのです。もっとも、会津鉄道の運賃はＪＲ東日本どころか阿武隈急行よりも割高であり、会津鉄道の起点である西若松駅～芦ノ牧温泉駅間が10.5キロしかないのに片道運賃が400円、西若松駅～会津田島駅間が42.0キロで1,430円もします。野岩鉄道も全線が会津高原尾瀬口駅～新藤原駅の30.7キロしかないのに片道運賃が1,040円という状況で、会津鉄道ほどではないですが、お付き合いしてくれています。
従って、運賃上の「福島圏」と「宇都宮圏」との中間点は、南会津町と会津若松市との中間に位置する下郷町の会津下郷駅駅付近となります。同駅からの正規片道運賃は、とりあえず普通列車利用で考えると、福島駅が3,010円なのに対し、宇都宮駅が2,910円。その一駅福島駅寄りの弥五島駅だと、福島駅2,910円、宇都宮駅2,910円と逆転する結果となります。
どうやらこの辺りが境界のようで、データを採ってみると、その通りの結果となります。以下、双方面とも普通列車のみを利用した場合のデータを示すと、

【対福島駅】
運行本数　　　上下23本
平均所要時間　３時間35分
片道運賃　　　3,010円

【対宇都宮駅】
運行本数　　　上下21本
平均所要時間　３時間19分
片道運賃　　　2,910円

となり、指標もまた、

【対福島駅】
運行本数　　　＋ 4.5ポイント
平均所要時間　－ 3.9ポイント
片道運賃　　　－ 1.7ポイント
計　　　　　　－ 1.1ポイント

【対宇都宮駅】
運行本数　　　－ 4.5ポイント
平均所要時間　＋ 3.9ポイント
片道運賃　　　＋ 1.7ポイント
計　　　　　　＋ 1.1ポイント

と、宇都宮駅が若干優勢の結果となります。
なお、対福島駅のデータを高速バスや新幹線を使ったものに変更しても、大半のケースで弥五島駅～会津下郷駅間で指標が逆転する結果となります。

非常に面白いことに、会津下郷駅より北側は、1955年に下郷町が成立するまでは江川村という独立した村でした。恐らく旧江川村までが「福島圏」で、それ以南の下郷町(旧楢原町及び旧旭田村)及び会津田島駅を基点としてバス路線が網羅されている南会津町全域、更に檜枝岐村は「宇都宮圏」と考えることができるかと思います(ただし、旧楢原町に属していた大内宿で知られる大内地区は、現在江川小学校の学区となっていることから、「福島圏」に属すると考えられます)。
本稿の冒頭で述べた昭和村も含めて、「宇都宮圏」に属する地域の人口は、24,000人程度かと推察されます。ここでもまた、「福島県」に属しながら「福島圏」の埒外にある地域が、広範囲にわたっているということになるかと思います。