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戸締り役 工場長 tori
ライダー復活20シーズン目。 4シーズン目から写真の整理をかねて始めたブログで、 日記とは言いがたいペースで、勝手気ままに書いてます。 当初の主力セローからRH250、そしてジェベル250XCに変わり、 更にレイドが加わり、やがてXT600Z('87)テネレとなりました。
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シリンダーヘッドを外す為には、ヘッドボルトがカムシャフトの影にあるので、 チェーンだけ外し、ヘッドをコンプリートでドッコイショ、、とはいかない。 作業の基本なので、分解前にバルブクリアランスを計ってみると、 IN側 : 0.2mm (調整値 : 0.1~0.2mm) EX側 : 0.3mm (調整値 : 0.2~0.3mm) 許容範囲ギリギリで、特に問題は無いけれど、できれば調整したいところ。 しかし、シム調整式なので、必要なシムを割り出して購入する必要がある。 もしくは、シムかバルブステムの当たり面を研摩となる。 (セオリー通りにはシム交換で、研摩は個人的な手法?) ロッカーアーム&アジャストボルトと比べたら、面倒でしかたない。 ならば、ここはひとつ予定外だけれど、真面目にバルブの擦り合わせもして、 擦り合わせで減った分、バルブクリアランスが詰まることを見越し、 一石二鳥を狙うとしましょう (^^)v そうと決まれば、さっさとバラす。 状態は悪くないとは言え、こうやって外してみると、 やっぱり、掃除せずに組んでしまわなくて良かったと・・・^^! おそうじ、おそうじ~、、、 最低限必要以な程度よりも、さらにやって、、気分よく (^^) バルブフェイス 擦り合わせ前 バルブフェイス 擦り合わせ後 バルブシート 擦り合わせ前 バルブシート 擦り合わせ後 ここで新品部品登場。 まずは、新品のステムシールから使い始めて、バルブの組み付け。 バルブを組み込んで、カムシャフトを取り付けて、 再びバルブクリアランスを計ってみると、 IN側 : 0.1+α (調整値 : 0.1~0.2mm) EX側 : 0.2+α (調整値 : 0.2~0.3mm) もうちょっとで、やり過ぎるところでしたが、、、セーフセーフ (^^)v。 新しいピストンとシリンダーを組む前に、 新旧ピストンリングの差を、大雑把でも一応は見ておいて、、、と。 「ダイジョブ、まだまだ~!」 という、ささやかな裏づけの、足し、、とでもいいましょうか・・。 シリンダー壁の部位にもよるけれど、 ピストンリングの減りは、ほとんど目視で判断できる差は無し。 厳密な測定では数値差となってあるはずの、シリンダーの摩耗は、 気にするレベルでは無いものと判断。 組み上がった後は、近似色でササッとお化粧して、 勢い余って、、、スターターモーターも、磨きすぎ。 錆と一緒にメッキも落ちたので、クリアーコーティングでカンベン・・・^^! できあがり~。
シリンダーヘッドを外す為には、ヘッドボルトがカムシャフトの影にあるので、 チェーンだけ外し、ヘッドをコンプリートでドッコイショ、、とはいかない。 作業の基本なので、分解前にバルブクリアランスを計ってみると、 IN側 : 0.2mm (調整値 : 0.1~0.2mm) EX側 : 0.3mm (調整値 : 0.2~0.3mm) 許容範囲ギリギリで、特に問題は無いけれど、できれば調整したいところ。 しかし、シム調整式なので、必要なシムを割り出して購入する必要がある。 もしくは、シムかバルブステムの当たり面を研摩となる。 (セオリー通りにはシム交換で、研摩は個人的な手法?) ロッカーアーム&アジャストボルトと比べたら、面倒でしかたない。 ならば、ここはひとつ予定外だけれど、真面目にバルブの擦り合わせもして、 擦り合わせで減った分、バルブクリアランスが詰まることを見越し、 一石二鳥を狙うとしましょう (^^)v そうと決まれば、さっさとバラす。 状態は悪くないとは言え、こうやって外してみると、 やっぱり、掃除せずに組んでしまわなくて良かったと・・・^^!
おそうじ、おそうじ~、、、 最低限必要以な程度よりも、さらにやって、、気分よく (^^)
バルブフェイス 擦り合わせ前 バルブフェイス 擦り合わせ後 バルブシート 擦り合わせ前 バルブシート 擦り合わせ後
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