MG Midget






1961年にオースティン・ヒーレー・スプライトがマーク２に変更された際、
バッジエンジニアリングによってMGの伝統的愛称であるミジェットの名が復活。
中身はスプライトとまったく共通だが、ＭＧ独自のフロント・リア周りは、
サイドとボンネットにモールディングの装飾も施され上級車的な存在となる。
エンジンは当初の４気筒ＯＨＶ９４８ｃｃユニットから、６２年秋にには１０８８ｃｃへ。
６４年にはＭＫ２となり、カンチレバーに1/4楕円リーフの組み合わせから、一般的な半楕円リーフに変更。
コストダウンと操安性の向上を両立させた。
また、幌の改良も行われる。
６６年、エンジンが、かのクーパーＳと共通の１２７５ｃｃユニットに変更され、ＭＫ３となる。
７０年代に入り、小規模な変更を繰り返しながら、
７４年に、市場的に無視できない、アメリカの安全基準を満たすために
黒色の樹脂バンパーが装着され、そのあまりにも変貌した顔付きに、
多くのファンを失望させた。
（でも、オイラは樹脂バンパーの方が好きだけどねー、ちょいモダン気味の方が好き）
また、エンジンもトライアンフユニットの１４９３ｃｃとされた。
このユニットは、ライバルだった、スピットファイアに搭載されていたものである。
無論、この排気量拡大は排出ガス規制と樹脂バンパーのおかげで重量増した分を補うためである。
その後も、ライトウエイトスポーツカーの代表として、多くのファンを魅了し、
79年まで20年近くも生産された。
このクルマ無くして、後のマツダ・ロードスターのデビューは有り得なかったであろうと思う。
日本ではミジェットの国内販売に際し、国内輸入元の日本レイランド社がデモンストレーション用に、
ＧＣ等で活躍していた、レーサーの真田睦明氏のプロデュースの元、当時、流行の兆しがあったダートトライアルマシンを製作。
９０キロの軽量化と大幅にチューンされたエンジン（１３０馬力出てたとか）で、
走りは中々のものだったようです。
この真田氏の主宰するＢＬモータースポーツ・グループは、
後にＴＲ８（実際は日本でＶ８ユニットを換装したＴＲ７－８）も走らせていました。
このスペシャル・ミジェットは２台製作され、内、１台は転倒クラッシュをしている。
ＣＧ誌７９年の１０月号にこの２台を取材した記事が掲載されているが、
楽しみながら悪戦苦闘をした感のある内容になっている。
表紙はレイランドカラーのＴＲ７－８が飾っている。

個人的に好きなのは最終限定モデル。
ボディカラーをブラックに塗装しストライプを配したボディに、
フォートラン製メッシュ・デザインのアルミ・ホイールを履いてた。
但し、このモデルにＭＧ　Ｂの最終限定モデルに装着されていた、
日英自動車の西端日出男氏デザインのシリアルプレートが装着されていたかどうか？は知りません。
余談ながら、西端氏は、ＴＲ７がデビューした際に、
７８年からそれまでの日英自動車、その他のＭＧの販売会社が、
新たに設立された日本レイランドがＭＧＢの輸入を始めたのだが、これは実際には計画になかったそうである。
これは日本への導入モデルを選定する会議において、会議の最後になって西端氏が提案した事による。
これに対してＢＬ側は「新型のＴＲ－7があるのに、なぜＭＧ　Ｂが必要なんだ？　それはクレイジーな事だ」と返した。
西端氏の返答は、、、、

「日本人はクレイジーだからＭＧＢを買うのだ」

素晴らしい！



Ferrari Mondial t








ディーノＧＴ４無きあと、208 ・ 308 ＧＴＢ（Ｓ） ４シーター版という位置づけでデビュー。
基本的には共通化が図られ、中央キャビン部のみが鋼板モノコックとされ、
サスペンションやパワートレーンを前後のマルチチュブラーフレームが支える。
また、ラゲッジスペースが４シーター化の影響で、室内になくなったため、リアに独立したトランクルームを持つ。
この個体は「ｔ」と名付けられた、１９８９年にデビューしたモデルである。
排気量を拡大された3.4Lエンジンを搭載。
だが、もっとも大きな変更点は、トランスミッションは従来通り横置きのままで、
エンジンとクラッチが縦置きとなった事である。
この「ｔ」は、トランスバースを意味する「t」であるが、
これは同社のF1である312Tにちなんだものでもあり、またエンジンとミッションが、
Ｔの字となっているからだという説もある。
オイラが生産車両で唯一、欲しいなと思うモデルです。（買えるならね）
エンジンを縦置きとした理由は、まもなく登場する量販スポーツモデルとなる、
３４８の重量配分の改善による操縦安定性と運動性の向上にあった。
モンディアルtはこの本命のために用意された新しいエンジン・ミッションの配置の
テストベッド的な役割でもあった。
ちなみに「 Mondial 」は「世界 」または「 世界の」という意味で、
アルベルト・アスカリによる、F1ワールドチャンピオン獲得を記念して付けられた
フェラーリのコンペチオーネである、「 500 Mondial」 以来の車名となる。
カブリオレの幌の形は絶妙やねェ、後ろ姿に見惚れてしまいます。
フィンの切られた開口部に、当時のフェラーリらしさを感じます。
もちろん、このモチーフが後の３４８やテスタロッサにも反復されるわけですね。
上品でかっこいいフェラーリであります。

Lamborghini Countach ＬＰ400S










ランボルギーニ「クンタッチ」かつて「ムスタング」と呼ばれたが「マスタング」と正されたように、
そろそろ「クンタッチ」と正さないといけませんね。
プロトタイプから追加されたダクト類が、さらに迫力を増す元になったスタイリングは、
平坦なサイドウィンドウに、やや古さを感じるものの、
「１９７１年にその原型がデビューしたとは思えない」と言う言葉は、あちこちで何度繰り返された事か。
このＬＰ４００Ｓは、衝撃のＬＰ５００Ｓがプロトタイプとも言うべき役割を果たした後、
量産型としてＬＰ４００のマイナーチェンジモデルとして登場したのは、１９７８年である。
ＬＰ５００Ｓよりも、やや角ばったオーバーフェンダーに収まるタイヤは、ピレリＰ７。
あまりにもプアだったＬＰ４００のタイヤ性能を補うためには、
フロントに２０５/５０　ＶＲ　１５、リア　３４５/３５　ＶＲ　１５のＰ７を収める必要があった。
このオーバーフェンダーは、オーダーにより、黒色に塗装する事もできたし、
あのリアウィングの選択肢もあった。
また、フロントにもボディ同色に塗られたスポイラーが装着された。
これもＬＰ５００Ｓよりも洗練された形状をしている。
ＬＰ４００にあった、ルーフに装着されていた特徴的な「ぺリスコープ」的な小窓は、
このＬＰ４００Ｓでは完全に姿を消していた。
この変更を見れば、ＬＰ４００Ｓへの進化に、ＬＰ５００Ｓ＝ウォルター・ウルフの存在は欠かせなかった事がわかる。
エンジンはトルク特性の向上が図られ、ＬＰ４００より２３ＰＳダウン、
逆に性格はトルクフルになり、変更された５速ギアのギアレシオと共に、
扱いやすい性格となり、若干の燃費向上も見られた。
だが、このエンジンは必ずしも市場では好評ではなく、後の５００Ｓで大幅な排気量アップがされる。
このＬＰ４００Ｓは７８年から８２年までに２３５台が生産され、
ＬＰ５００Ｓ（ＷＲバージョンではない）に進化し、ドアパネルの大型化や、メーター類の若干の配置変更、
そして、４７５４ｃｃまで排気量をアップする事になる。
やや無骨ながらもクンタッチらしさでは、アニバーサリーにチェンジされるまでの、
このボディスタイルに魅力を感じます。
テールランプも、やっぱり真っ赤なパネルにアルフェッタ・セダン用の灯火類を配した、
このデザインこそがクンタッチなんであります。


今回のイベント、悪天候の中、数々の名車が参加していましたが、
やはり、オイラは、もっと「普通のサルーン系」の参加車両が増える事を望みます。
また、国産軽自動車達が大挙参加も楽しいと思う。
もちろん、かっこいいスポーツカー達が疾走する様は壮観であるが、
引き立て役って意味ではなく、ヒストリックサルーンが増える事で、より一層際立つとも思います。
また、国産車の参加車両が少なかった中、
若いオーナーが乗ってきた、箱スカやジャパンに「ホッ」と一息つけた気もしました。
また、まだまだ若い人達にも、クルマ好きが居る事に安心した次第です。

さて、今回は国産車です。



三菱　ギャラン　ＧＴＯ　ＭＲ





「ＭＲ」Motorsports　and　Rallyの略で、1970年12月1日にＤＯＨＣエンジンを搭載してデビュー。
それは、６９年１０月のモーターショーに出品されたギャランＧＴＸ－１の市販化モデルである、
ギャランＧＴＯ発売から２ヶ月後の事。
ＧＴＸ－１には、コルトフォーミュラー用のＲ３９型が搭載されていた為、
このエンジンのデチューン版を搭載か？と言われたが、
実際はＯＨＣのサターン1600エンジンのブロックをベースに、新設計のＤＯＨＣヘッドを搭載した「４Ｇ３２型」であった。
ソレックスツインチョークキャブレターを装着して、125ps、6800rpmで最高速は200キロ。
その価格は１１４万円であった。
だが、ライバルのセリカはＤＯＨＣ搭載のＧＴですら、ＯＨＣエンジンのＭ２（本来はギリシャ数字であるが、このサイト使えないんだよォ）と同価格帯であり、
販売は振るわず、２年２ヶ月の短い間の生産台数は発売初年からが714台、７２年型が121台の合計835台である。
そんな短い生産期間ながら、ヘッドカバーは３種類あり、
一般的には「金色」のイメージがあるが、７０年初期のモデルは黒色結晶塗装であり、
すぐに金色の結晶塗装に変更されるが、この初期型のヘッドカバーは中期以降のものと互換性は無い。
後期型は単なる金色の塗装となり、エアクリーナーの形状も異なる。
また外見上もボディカラーやパーツ類が年式によって異なり、
初期のモデルでは、その特徴的なトランクまで廻り込むストライプは、
ケニアオレンジに黒色、ロッキーホワイトにはオレンジ色のストライプとなる。
７２年にはグレーのフロントグリルにテールランプは赤橙2連。
これは１７Ｘシリーズと共通で内装もまた同じくされた。
ボディカラーはイメージ色の印象があった、ケニアオレンジが落ち、
ヒマラヤンブルーに白ストライプとアテネオリーブに白ストライプ仕様が追加された。
また、排出ガス規制の絡みから、エンジンもカムプロフィールの変更と、
インマニの変更も行われている。
オイラはこいつの当時モノのプラモデルを持っていたのだが、他のレアなプラモデルと共に、
オークションに出品して手放してしまった。
意外な程の高値がついたのだが、今となっては惜しい事をしたなぁーと。
しかし、そのおかげでＮｏｖａ５００が買えたのだから良しとしましょう。
「そういえば・・・」と記憶を辿り、昔々のＭＭ誌を引っ張り出して見ていると、
ＭＲ用の「４Ｇ３２型」を搭載したＦＴＯ（もちろん初代）のテスト記事が出てきた。
これは当時の理想の一台として紹介されていたが、
確かにショートホイルベースのＦＴＯに、このエンジンが搭載されて市販されていたなら、
日本のラリーシーンも少し変っていたかも知れないし、ひょっとすると、
その延長でランサーにも搭載されていたのでは？と夢は膨らむ。
エンジンの理想だけ追えば、そんな話になるが、
やっぱり、このＧＴＯに搭載されるのが一番相応しいのかも知れない。
なんと言っても、「ヒップアップクーペ」はカッコイイですからね。


日産スカイライン２０００ＧＴ「ジャパン」








この個体のグレードは不明であるが、オーバーフェンダーが、妙にかっこいい。
丸目４灯式の初期型ってとこも、いいですねェ。
歴代のスカイラインの中でもこのＣ２１０型「ジャパン」は、好きなモデルの一つです。
ＧＴバッジの色は、ＧＴとＧＴ・Ｅ・Ｌが青バッジ、ＧＴ・Ｅ・Ｘが金バッジ、
ＧＴ・Ｅ・Ｓが赤バッジになっていました。
サーフィンラインを持った最後のスカイラインですが、一番洗練されていると思う。
細かいスペック云々は、このクルマには不要でしょう（笑）
しかし、Ｌ型エンジンはそれなりにチューンすると７５００ｒｐｍまでしっかり回ったもんです。
ＬＤ２８用のコンロッドを鏡面加工するのを某ショップで、ひたすら手伝わされた記憶があります（泣）
ジャパンって何がかっこいいって、このトランクの右隅にある給油口。
いまは、どれもこれもボディの中にひっそりと身を隠していますが、
このとっても主張している給油口に、なんだか特別な感じがします。
（ここから雨水が浸入するんだけどねェ）
我々世代にはケンメリと並び、一番なじみのあるモデルでもある。
正直、今回の参加車で一番のお気に入りは、このジャパンだったりします。
ジャパンらしさを損なわずに、何処となくＧＴ－Ｒの雰囲気もあり、
バッジはずしも決まってますね。
これでワタナベにＣＲ８８だったら・・・・・・ベタ過ぎますか、、、、、


トヨタ　セリカ　１６００ＬＴ








ＵＳＤＭなセリカです、かっこいいですね。
初期の「フルチョイスシステム」のＬＴがベースであるが、
内装がいったいなんだったのか？は未確認である。
４種類のエンジン、３種類のトランスミッション、５種類の外観、４種類のシート、
１０種類のインストルメントパネルなどから選ぶのだが、
これは、案外不評でＬＢが登場した時点で消滅した。
これって、市場云々ではなく、生産ラインからの声じゃなかろうか？？？？
まぁ、ユーザーにしても、なんだか面倒な気もしますね。
それと、単独グレードのＧＴが良く売れたせいもあるんでしょうね。
そんなセリカのＬＴですから、これは貴重ですね。
その昔、阪神高速と並走する道路のオーバーブリッジから下に見える青空駐車場に、
同じようなＵＳＤＭなイエローのセリカが停めてあるのを、通る度に見ていた。
だって、もう２０年近く前の事ですからね、当時は珍しいですよ。
ただ、薄れる記憶の中で、その個体は本当に左ハンドルだったような気がする。
セリカって、独特の「セリカ顔」ってあると思うのですが、どうでしょか？
それは5代目のＴ１８０まで、その雰囲気があったと思います。
しかしながら、アルピーヌＡ１１０がモチーフとなった、６代目のＴ２００で、
そのセリカ顔も無くなってしまいました。
初代セリカも思い出深いクルマですね、ガキの頃、近所の兄ちゃんが、
イナゴチューン（１７５０ＣＣボアアップの２Ｔ－Ｇ）搭載のセリカＬＢに乗っていて、
よく乗っけてもらってました。
従兄の乗っていたＳＴのＬＢとは明らかに音も速さも違い、
ワイワイとはしゃぐクルマ馬鹿なクソガキがそこに居ました。
昔はワイド化されたＬＢ以降が好きだったんですが、
今になってみると、この初期型のナローボディの見た感じも悪くないですね。
ＵＳＤＭな外見に加えて、赤１色のテールランプにシビレっぱなしでした。


いすゞ　１１７クーペ






この個体は実に面白いですねー、角目４灯式の最終モデルをベースに、
初期の俗に言う「ハンドメイド」仕様にカスタマイズされてます。
こんなのは初めて拝見しました。
細かなところで、個人的には「んー」というバッジ類もあるが、
ギアのエンブレムは、かなりいい感じである（張り付けてある場所は「んー」だが）
ピアッツアをプロトタイプの「Asso di Fiori」に近づけたクルマは雑誌で見た事あるが、
これもスゴイですね。
どうせなら、ノーズも尖らせて「１１７スポーツ」にっていうのは、
蚊帳の外の人間の勝手な意見です、オーナー氏、すみません。
しかし、この「ハンドメイド」という表現は、オイラは好きではにゃい。
なんだか、ボディパネルまで職人がたたき出したかのような表現で、
このクルマに対しての、いすゞのもっと深い部分での意気込みが逆に薄れてしまう気がする。
しかも、当時のどんなクルマの製造に関しても、人間が携わった部分が多く、
いすゞが、自分たちでできる限りの範囲内で、
いかに忠実にジュジアーロのオリジナル「１１７スポーツ」に近づけるか？
そして、高級グランツーリスモにふさわしいクオリティで生産するか？という答えが、
細かい部分に至るまで丁寧に仕上げて生産した事であり、
何も単なる高級車を作ろうとしたわけではないのです。
それにしても、初期の１１７クーペは奥が深い、
というのも、この初期型の中でも「タイプ１」の甲型、乙型とかいうのがあるそうな。。。。
最初にピアッツアの話をしたついでに、
ピアッツアのテールゲートを真横から見て下さい。
ゲートの後端のプレスの形に見覚えありませんか？？？？
１１７クーペの特徴でもある、サーベルラインのＣピラー部分の形を再現していますよね。
なんだか、ジュジアーロのこういうセンスが好きだったりします。

参加した際、個人的にお気に入りのクルマが数台あったので、
語りたおそうかなーと思います。




Porsche Carrera RS 2.7 74








2.7Carreraと言えば、ナローの「ナナサン　カレラ」だが、
ビッグバンパーの911には、
「ナナヨン　カレラ」が存在する、しかも2.7Lのだ。
すぐにトレー型スポイラー（930ターボのあれ）の３Lモデルが登場するので、
このダックテールスポイラーの「ナナヨン　カレラ2.7」は貴重です。
ただし、被写体のクルマがホントにそうなのか？は不明ですが・・・・
もし、そうなら、これは珍しい。
随分前に色々書いたのだが、911のレースシーンにカレラは多く語られるが、
初期の頃のハイスペックモデルは「Ｓ」
だが、６８年から７３年までの６年間に生産された９１１の５０％強が「Ｔ」というグレード。
６６年に９１１ＳはＧｒ３にホモロゲート申請されたのだが、
このクラスは改造範囲が広く、ポルシェで競技に参加したいプライベーターは、
「Ｓ」というエンジンや足回りに高いコストをかけた、
言わば「ロードバージョン」でのハイスペックを目指した高価格モデルを買っても、
コスト高のパーツもすべて交換されてしまうため、
車両購入の際に無駄なお金を払わなければならない。
そこで、ポルシェは無駄な装備を省き、エンジンの性能を下げ、
「Ｓ」のオーナー達の「Ｓ」を所有する優越感を損なわない「意味ある廉価版」である、
「Ｔ」を６８年に発売したわけである。
基本は「Ｓ」と同じ足回りや車体なわけで、改造するには何の問題もない。
だがポルシェは、肝心なところには、質の高い仕掛けを用意していた。
チューンするうえで性能を左右するシリンダーヘッドだけは、
コストのかかった「Ｓ」と全く同じものを装着していた。
この「Ｔ」の登場のおかげで、多くの９１１がモータースポーツに参加した。
そして、究極のポルシェ「カレラ」が満を持して登場するわけです。
後に「カレラ」が単なるグレード名となって行ったのは、寂しい限りである。


Porsche　968　CS




944シリーズの後継車として登場したのが「968」
80年代の終わりにＢＭＷからやって来たハルム・ラガーイが、
販売不振が続くＦＲポルシェを911とデザインを重ねる事で、販売を好転させようとしたため、
944のシルエットは継承するも、前からみた感じは確かに911の。。。というより、
一般的な「ポルシェ」のイメージに近くなった事は確かである。
また、944の後期モデルのマイナーチェンジ的モデルとも解釈されがちだが、
実に８割以上のパーツが新設計である。
そんな９６８シリーズの中でも硬派なモデルが、ＣＳ（クラブスポーツ）である。
２シーター化、サスペンション強化、その他のモディファイがされ、
本国仕様に至っては、エアコン、パワーウィンドウまで省かれた。
生産中止後もこのＣＳだけは人気が高く、968シリーズの中古車の中では、
現在でも高値で取引されている。
この９６８ＣＳ、一度乗りたおした事があるけど、
それはそれは楽しいクルマで、走行会に持ってこいのモデルです。
９４４Ｓ２にも過去乗った事があり、その時も「なんじゃこりゃー」と驚愕したが、
さらに進化した９６８は、ゴッドレベルである。
素直な操縦性と、オイラの腕では一体何処まで攻め込めるのか？天井知らずのニュートラル特性。
アルフェッタに乗ってたオイラは、改めて「トランスアクスル」はＦＲで最強と認識した。
これほどバランスの良いＦＲは、現代でも無いんじゃなかろーか？？？
排気量の大きな４気筒も独特の感じで面白く、
市場価格は高値のＣＳでもお買い得感たっぷりで、
これを買って、足回りをいじって、９６４・3.6ターボ用のブレーキを装着すれば、
恐らく怖いもの無しのサーキット仕様になるんじゃないかァ？と、
独り、シュミレーションに没頭する事もある。
オーナーはディープな人達も多く、ハイレベルな走りをされてる方が多い。
９６８はもっと評価されても良いクルマと思うのは、オイラだけだろうか？？
さらにディープな世界を求めるなら、
６０台だけ生産された９６８ターボＳを、ぜひ、お勧めする。


ＢＭＷ　Alpina　B9　3.5




初代５シリーズ（E12）のイメージ（デザインはベルトーネ？っぽいよね）を色濃く残した２代目の
E28　５シリーズがベースで８２年にデビュー。
２４５馬力で本家のＭ５がデビューするまで、当時最速のサルーンと呼ばれた。
このＥ２８は、当時のＢＭＷが風洞施設を持たないため、こういうデザインであるが、
何処となくクラシカルなイメージがあり、今となっては、逆スラントのノーズも含めて、
とても雰囲気が良い。
このＢ９　３.５はＥ２４　６シリーズにも存在する。（このＥ２４もいいねー）
発売当時の価格は１０８５万円。。。うわっ高っかァー！
なもんで、当時はＣ１を筆頭にアルピナモドキが大量発生したが、
見分けは停車状態なら簡単であった。
内装を見るまでもなく、本物はやや前下がりの姿勢なので、判別がついた。
このＢ９　３.５は、最高出力こそ変わらないが、前期型(3453cc)と後期型(3430cc)があり、
後期型の唯一の変更点はＡＢＳが装着された事である。
そんなＢ９も、最近では中古車価格も手が届く程度になり、
市場に出れば即売れるという状態になっています。
いいクルマだなぁー。
ヘッドライトが本国仕様の通称「デカ目」なのも良い、
仮にアルピナ以外で、このデカ目になっているのは並行輸入車であり、
正規輸入物は、すべて同じ大きさの４灯式になっている。

ちなみにアルピナのエンブレム、
よーく見ると、ウェーバー（らしき）のキャブレターとクランクシャフトが描かれてる事をご存じでしょうか？
これは、当時のチューニングの代表的象徴として、
左側に情熱の赤、右側には知性の青を配した上に描かれています。
また、２０本スポークのアルピナクラッシックホイールですが、
これも、真円をキープするために、もっとも理想的な数が２０本だからという理由である。

ＢＭＷのチューナー仕立てのコンプリートカーは、
ハルトゲの本物が置いてあっても、素通りする人が多いが、
このアルピナやハルトゲ等は、本当にじっくり見ていただきたいと思う。
当時のとんでもない高価格故、現存する個体は少ない。
以前紹介した事がある、ハルトゲＨ３５なんて、日本には２台しか存在しないんですよね。
素晴らしいコンディションを維持してらっしゃるオーナーさんも多いです。
クルマは、そのスタイルで人目を引くものですが、
こういった、世界の著名なチューナーが仕立てたスペシャルモデルも、
イベントで数多く参加して欲しいものです。
そして、少しでも多くのクルマ達が残っていく事を祈るばかりです。
ＡＭＧのハンマー、久しぶりにじっくり観たいなぁ～。


Renault Dauphine Gordini








日本では、日野・コンテッサ900 のプラットフォームが共通で、世界各地で製造された、
ドーフィンをベースに云々・・・と、語る必要もない程、有名な１台。
そのドーフィン・ゴルディーニの英国仕様です。
で、ホイールに注目！
ゴッティにもコスミックによー似たデザインがあったんやねェと思って見てると、
リムには「COSMIC」とあるではにゃいか！！！
３穴のコスミックってあったのね、、、と、そこへやって来た、よっしーさんに聞くと、
イギリスでは、そこそこ数はあるらしいが、ここまでコンディションの良いのは珍しいそうな。
いやー３穴ホイールは元ＡＸ乗りのオイラにも懐かしい。
でもなんで３穴なんでしょ？？？
オイラは個人的には元祖は２馬力かと思ってますがねェ。
２馬力も試作車は４穴なんで、量産型が最初の３穴ホイールなのか？？？と。
恐らく仏車の純正ホイールは、大方ミシュラン製だったから、
「３穴で十分やん」と、他のホイールも３穴で作ったからやろと納得してます。
いやいや、それにしても、愛らしい顔でござるなぁ。
イエローバルブのヘッドライトも魅力的♪



Jensen Healey







ビッグ・ヒーレーで一儲けしたアメリカの自動車販売業者が、
ジェンセンの株を買い取り、ドナルド・ヒーレーを会長に迎え開発された事は有名。
このクルマはエンジンがいいねェ、ロータス謹製「ＬＶ２２０」
後にエリート・エクラ・エスプリにも搭載されたユニットである。
この個体にも「ＬＶ２２０」のロゴが貼られている。
オーナー氏には失礼であるが、そのモッサリしたスタイルからは想像できない程俊足で、
ＣＧのデーターでは鼻づまりなストロンバーグキャブ仕様ながらも、
最高速度は１８５ｋｍ/h、０～４００ｍは１５秒台をマークしている。
ＭＧのＢやミジェットも良いが、このクルマをベースにカフェレーサーも良いと思う。
その気になれば、エスプリターボのエンジンだって搭載できるかもしれにゃい（笑）
オイラは、そのスタイルも含めて、愛すべき英国車の１台でございます。
私的には、ハッチバックのスポーツワゴン風なジェンセンＧＴにエアコン装着で、
フライフィッシング等にと・・・いやーええと思いますよん。

。。。そういえば、毛鉤をオークションで落として、フライも準備始めないとねェ。
天川村の、ちめたーい川の流れが呼んでいます。
バンブーロッド引っ張り出しますかなぁ。






その２に続く

今回のラヴォイタ、オイラは走りたおしで、ほとんど撮影していない。
いつものフェチな画像もほとんどない。
でも、かみさんが一生懸命走る姿やなんかを撮ってくていたので、
とても、ありがたかった。
前回の日記の画像も、Ｘ１/9と表彰の様子以外は、全部かみさんの撮ったもの。
沢山良い写真を撮ってくれて感謝でございます。

元々、写真を撮るのは好きで「１００００枚撮っても、ええのは１枚あるかないかやねん」
と、あれこれ撮ってきたんだが、ホントに今回がクルマを撮るのが初めてなんである。
まして、動くクルマなんか撮った事にゃい。
で、本人も、うっすらであるが、クルマを撮る事が面白くなったようである。

今回は、そんな、かみさんへの感謝も込めての個展でございます。





この２台の顔がお気に入りらしい
両端はわざと切って、グリルを強調したかったそうだが、
ほんまかぁ？？？？？

。。。いえ！はい、その通りでございます。






怪走中のスップリ君。






なかでも、これが一番お気に入りだそうです。「コーナーに向かって失速中やん」・・・・ほっといて。




続いて六ちゃん、影が面白かったから撮ったそうです。
ちょっと、ナンバーの消し方が雑でごめんなさい。




で、思惑通り、ゼッケンの黄色が融合して、六ちゃん「タイガースバージョン」になったと。




でも、走ってる姿は可愛くもあり、凛々しくもあり。




あの、ホイールがフレームから切れてますけど・・・

「わたしはゼッケンを撮ったんや」「この構図がバランスええの、これ以上左に寄せたら何が主役かわからん！」

はい、すみません。

「ホイールの真ん中の赤と、ボディーカラーがマッチしてるしやん」

はっ、これは、私のセンスの成せる技かと

「たまたまやん」

はい、まさに仰るとおり、偶然そうなり、本人も驚いて小躍りしておりました。





そんなこんなで、次回もカメラマンよろしくねー♪

ようやく、今回で完結。

最後は「ＴＥＡＭ　ＤＥＥＰＲＬＵＥＳ」のエアロバティックの紹介。
このチーム、2002年競技スポーツとしてのエアロ バティックスの普及を目指すことコンセプトに
「Team deepblues」として、今回パイロットを務めた、室屋義秀さんにより開始されました。
以前は某企業の一部門でしたが、２００９年に独立し、航空ショー専門会社として新たに歩みだした。
エアロバティック界では、世界的にも有名なチームである。

室屋義秀さんは「機動戦士ガンダム 」のアムロ・レイに憧れてパイロットへの道を歩みだしたそうです。
13年間で170か所のエアショー実績があり、世界的な競技で、すばらしい成績を残している。

今回のフライトに使用したのは、ＲｅｄＢｕｌｌのカラーリングも鮮やかな、EXTRA300S。
元になった2人乗りのモデル 300が誕生したのは1987年で、
ドイツ人エンジニアで、エアロバティック・パイロットでもあった、ウォルター・エクストラ氏の設計。
1992年に、より高性能で操縦性が優れる1人乗りバージョンであるEXTRA300Sが開発された。
カーボンファイバーと鋼管フレームの機体で、Lycoming AEIO 540-L1B5　(300HP)のエンジンを装備し、
翼の取り付け位置が 8 インチ低いので、地上姿勢における視界が良好、外観も改善。
+/-10G の荷重まで耐えられ、1 秒間に 400°という尋常ではないロール率を備えています。
また、軽量・ハイパワー故、水平飛行をしながら操縦桿を引くだけで、垂直に駆け登り背面飛行の姿勢に入る。
ロール、ループ、テール スライド、ハンマーヘッドやキューバン エイトなど、機動もパイロットの意のままである。
そんな素晴らしいパイロットと機体のエアロバティックの模様が、オイラのへたくそ写真から、
少しでも雰囲気が伝われば幸いです。





さー！飛んだー。。。。いきなり逆さまぁ～






だぁーっと上昇　宙返り






また、だーっと急上昇してキリモミ、煙の軌跡が、ここからまだまだ続きます。






この姿勢で、画面上は水平に左から右へ移動します。どうやったら、こんな事ができるのか？？？




バーンアウトです、飛行機のバーンアウトは初めて観た（笑）とはいえ、タイヤスモークではないですけどね。
観客にも手を振ってくれてます。
素晴らしい飛行をありがとうございました。





来年もまた観に行こうと思ってます。
みなさんも「おもろー」って思ったらどうぞ、行ってみて下さい。
ただし、暑さ対策は完璧にしてしてねっ！（突然の雨にもご用心）

2011 Coppa del lavoro Italiano


但馬の航空フェスティバルも完結してませんが、まずは９月１８日に開催された、
「2011 Coppa del lavoro Italiano」通称「イタジョブ杯」の模様を。
場所は名阪スポーツランドのEコース。
ミニサーキットとは言え、スップリ君にとっては、とても広い。
これが鈴鹿なら、ニュルのような、そんな比較の感じです。
カブに乗る時にかぶるヘルメットに、MTBでクロカンする時のグローブ、
これまた、チャリのモトクロシャツを用意して、お気軽スタイル。
会場には、アルファにランチア、いろんな５００が勢ぞろい。
とても良いお天気で気分も良く、朝の慣熟歩行もフォルギエリ家の愛犬ココアを連れてテクテクと。
こりゃ、無理せず事故もなく楽しく過ごさにゃと。

ここ名阪も１５年ぶりに走ります。
以前はアルフェッタ・セダンやＡＸ等、それなりにスピードが出るクルマでの出走だったが、
今回は４０年間、９万キロ走って、なーんもしてにゃいドライブシャフトに、
いつＯＨしたのかわからないエンジンを搭載したスップリ君での走行。
アクセル開けたいとこも全開でいけない箇所もあるしで、
とにかく壊さず無事に帰る事が優先だなと。

そんな事を思いながら、本番スタート！

カラフルな５００達が出走を待ってます。





さすが慌てん坊さんのちゅうじ、「えーもう走るん！」とフードを閉め忘れて入口へ。。。。
気が付いて、閉めに来ていただいた方、ありがとうございました。





さて、出走しての走り。
このコーナー進入時の５００の足まわりの状態・・・・
フロントに荷重移動すると、普段でもポジキャンが逆鬼キャンになります。
恐ろしく不安定になるんですね、ノーマルだと。
フロントダンパーは４０年働いてます。リアは中古のBogeが付いてますから、まだ安心。
Forza！Suppli！！





なんとか、インに寄せて、アクセルオーン！！
ついでに屁ェこいでいた事実を告白します。。。。NOS効果があるかもしれんやん。
不用意に妙な姿勢の時にアクセル開けると、ドライブシャフトがなぁ～





次のコーナーを見るオイラ、手前のコーナーを思った通りに抜けられたので、やや「ドヤ顔」気味。
気分は完全にアロンソになっている。
そして、路面にはグランツーリスモのあのガイドラインが見えている。





さて、こちらは、フォルギエリさんの６００．
心地よい排気音で駆け抜けていきます。
ブレーキの効きが悪かったり、スロットルが戻りにくかったりで、
クルマを労りながらの出走でした。
こういったクラブマンスポーツイベントには欠かせない雰囲気を持ったクルマやね。
ピットでの佇まいもイカシテました。





こちらも雰囲気抜群、オイラの一番のお気に入り。
ドラミの時から、上から見ていて、タイヤを微妙に右にきって停めてある姿がカッコよくて、
もう撮りとーて、撮りとーて。
上から撮りーの、地面に寝そべって撮りーのしてました。





さて、全出走台数３２台、計７本走っての、総合１位、２位、３位のみなさんです。
熱い走りが会場を盛り上げました。




で、オイラの結果は、総合では２６位、そして６００クラス（出走３台）のクラス優勝を頂きました。
いや、こりゃ、嬉しい限りです。
当日、急遽、カップのプレゼンターを務める事になった、ウチの娘。
何人かに手渡して、偶然、オイラに順番がまわってきて、いっしょに表彰台でパチリ。





スップリ君も、老体にムチ打たれて辛かったろーけど、一生懸命応えてくれてありがとー。
もうちょっとタイヤの空気圧上げて走れば、楽だったかな、ごめんね。
駆動系を一新した時は、今回みたいに労りながらは無いぞー、ビシビシと走るから、よろしくね。
まだまだ、お前の限界は見てにゃい、もっと行けるやろ？




今回のような楽しいスポーツイベントを企画してくださった、主催者、スタッフの皆さま、本当にありがとうございました！
そして、一所懸命カメラマンを務めてくれた、かみさんと、応援してくれた娘にも感謝。
ちっとは、普段と違ってカッチョイイとこ見せられたかな？？？？

前回の続き、ＦＡ２００の編隊飛行。
とにかく、ゆったりと編隊飛行する様に、なんだか平和の二文字が浮かびました。
あんまり、こういう事は書かないのですが、いつまでも魅せる編隊飛行が続く事を願いました。
そして、良い意味での中島飛行機へのロマンを感じたのであった。

さて、なんか間が空きすぎてるんですが、その２です。

岡山航空 ビジネスジェット機　セスナ・サイテーション５２５Ａのデモフライト
八尾空港にも一機あったんじゃないかな？某ホームセンターも経営するグループ会社所有機が。





この距離で目の前を５００ｋｍ/hで飛んで来ます。
いや、凄い迫力とジェットサウンドには、萌えますねー。
もう幸せでございました。





もの凄い急旋回です。
こういうのは、この航空ショーでないと見られません。
ビジネスジェットのこういう見え方も、まず普段は無理ですね。
ちなみに、一回６０万円でフライトしていただけるそうですよォ。


熊本スーパーウィングスのＦＡ２００エアロスバルによる、編隊飛行、演技飛行。




1965年に初飛行し1986年に生産終了するまでに、試作機3機を含めて299機が製作された名機。
エンジンはライカミング製「水平対向4気筒」レシプロエンジン。
そう、ボクサーエンジンですね。
意図してそうなったわけじゃないと思うけど、なんか嬉しい。
この手の小型軽飛行機を見ると、我々の世代は「ジャンボーグＡ」
でも、あれは「セスナ」ですね、エアロスバルはバトルフィーバーＪ？だったか？？
そういえば、この編隊飛行、演技飛行の後、間をおいてからのプログラムで、
お昼前だったかに、宙返り「ジャン！ファイト！」も披露。
（残念ながら移動中だったため、その画像は無し）





まずは風船割り、コントロールは超一流。










編隊飛行です、ちょっとゼロ戦を思わせます。


さらに編隊飛行やその他、次回に続く

１９９５年の第１回から数えて、今年で１７回目の但馬空港フェスティバルに行ってきた。
但馬３市２町などでつくる実行委員会が主催する毎年恒例のイベントで、
７月３０、３１日の両日で４万５千人の来場者だったそうです。

まずは、会場内に陳列されていた、「余部鉄橋」の一部。
この鋼製トレッスル橋の初代旧橋梁は1912年（明治45年）3月1日に開通、
2010年（平成22年）7月16日夜に、悲喜交々の中、その長い役目を終えた。




UP JAPAN OUTDOOR SPORTS SCHOOLによる、
モーターパラグライダーデモフライトの様子。



おー！玄さんだ！飛んでますねーかっこいい！
なんか、いつもより顔が小さいよーな・・・まーええか（笑）
この「玄さん」は兵庫県豊岡市のマスコットキャラクターで、
正式な名は、「玄武岩の玄さん」といい、豊岡市の市の石である玄武岩を基にしたデザインされた。
ブロガーであり、スポーツ万能の玄さんは、地元の人気モノです。
スキーも、ものすごく上手く、関西某Ａ局の朝の番組のおき太くんにも負けないでしょう。





のんびりと空を飛ぶ光景は、暑さも忘れて、口半開きで観てました。




ビーチクラフト式ボナンザ JA3446による、ローパス

Hawker Beechcraft Corp製でコンチネンタル式IO-520型　水平6気筒エンジンを搭載。
最高出力は300馬力。
当初は簡素な仕様の多用途貨物機として登場。
しかし、コンセプトとは裏腹に顧客は豪華さを求めており、
年々内装をゴージャスにしたのがＡ３６。
所有する但馬飛行クラブの方曰く「空のキャデラック」だそうで、
事実、キャデラックではないが、「Jaguar Edition」なる、特別ペイントスキームに、
XJシリーズのシートを模した本皮シートや内装トリムを持つモデルが数機製造されたそうです。
小型の高級機で、離陸後に車輪を完全に収納できるのはこのモデルだけだそうです。
素晴らしい、迫力あるタッチアンドゴーと優雅な飛行を披露していただけました。
ちなみに、この但馬飛行クラブのメンバーには、
９６年の鳥人間コンテストのチャンピオンの方がいらっしゃいます。






陸上自衛隊による、ヘリコプターのデモフライト。



川崎重工業製、観測ヘリコプター　OH-1　「ニンジャ」
三菱重工製TSI-M-10エンジン搭載。
メーンローターにはヒンジレス型ローターシステムを採用して、
操縦レスポンスの向上をはかっている。
また、ブレードはグラスファイバー複合材で作られている。
その狭小な機体はレーダー反射面積が小さく、目視発見率も低い




富士重工業製　対戦車　AH-1S 所謂「コブラ」である。
川崎重工業製エンジン T53-K-703／1.134SHP を搭載。
細身の機体、陸自向けには平面ガラス仕様とし、光の反射を抑えたコクピットは、
正面から見つかりにくいようになっている。
武装は、対戦車ミサイル・トウ（TOW）と70ミリロケット弾、3銃身20ミリ機関砲を装備。
7機目から富士重工業（エンジンは川崎重工業）によってライセンス生産を開始、
陸上自衛隊は2011年3月末時点でAH-1Sを73機保有している
しかし、アメリカ陸軍のAH-1は全機が退役しており、
自衛隊もAH-64D「アパッチ・ロングボウ」の採用等で退役が迫っている。




次回に続く

前回の 円筒分水から水源側に行ってみた。


案内看板より

「御坂のサイホン」は、淡河川（神戸市北区淡河町）から加古台地への引水のために淡河川疏水工事が、
明治21年(1888)から明治24年(1891)にかけて施工されたとき、
山から志染川を経て向かいの山へ導水するために造られたものです。
山から川を通って向かいの山へ水を運ぶこの工事は、わが国初のサイホン（噴水管）工法が用いられました。
当時としては画期的な大事業で、御坂神社の前を流れる志染川の清流にかかる部分は、眼鏡橋として親しまれています。
淡河川疏水は、疏水としては琵琶湖疏水(滋賀、京都）、安積疏水(福島）とともに”三大疏水”に数えられるものですが、
大きな特色は他の二つの疏水が国策として建設されたのに対し、淡河川疏水は地域住民が自費で完成させようとしたことです。
なお、サイホンの設計は、わが国初の横浜近代水道を建設し、神戸近代水道の計画書をつくったイギリス陸軍少将ヘンリー・スペンサー・パーマーによるものです。
御坂のサイホンは何度か改修されましたが、眼鏡橋の姿は今でも周囲と美しい調和を保っています。


とある。



こんなとこを降りて





小さな潜水橋が見えてきた！眼鏡橋と潜水橋とは二度おいしい！








御坂サイフォン



ただし、ここに写っているのは新しい方のコンクリート橋。
残念ながら、川の中まで入っていく準備がなく、石橋の撮影は断念。
すこーしだけ、チラっと石橋の一部は見えてるんだけどもォ。


手前の橋から








サイフォン橋の上は








バリカーとチェーンで仕切った左側が石橋の部分ですね。


撮影はしていないのですが、鉄管なんかも見てきました。

いやー今回も、楽しかった。