MG Midget






1961年にオースティン・ヒーレー・スプライトがマーク２に変更された際、
バッジエンジニアリングによってMGの伝統的愛称であるミジェットの名が復活。
中身はスプライトとまったく共通だが、ＭＧ独自のフロント・リア周りは、
サイドとボンネットにモールディングの装飾も施され上級車的な存在となる。
エンジンは当初の４気筒ＯＨＶ９４８ｃｃユニットから、６２年秋にには１０８８ｃｃへ。
６４年にはＭＫ２となり、カンチレバーに1/4楕円リーフの組み合わせから、一般的な半楕円リーフに変更。
コストダウンと操安性の向上を両立させた。
また、幌の改良も行われる。
６６年、エンジンが、かのクーパーＳと共通の１２７５ｃｃユニットに変更され、ＭＫ３となる。
７０年代に入り、小規模な変更を繰り返しながら、
７４年に、市場的に無視できない、アメリカの安全基準を満たすために
黒色の樹脂バンパーが装着され、そのあまりにも変貌した顔付きに、
多くのファンを失望させた。
（でも、オイラは樹脂バンパーの方が好きだけどねー、ちょいモダン気味の方が好き）
また、エンジンもトライアンフユニットの１４９３ｃｃとされた。
このユニットは、ライバルだった、スピットファイアに搭載されていたものである。
無論、この排気量拡大は排出ガス規制と樹脂バンパーのおかげで重量増した分を補うためである。
その後も、ライトウエイトスポーツカーの代表として、多くのファンを魅了し、
79年まで20年近くも生産された。
このクルマ無くして、後のマツダ・ロードスターのデビューは有り得なかったであろうと思う。
日本ではミジェットの国内販売に際し、国内輸入元の日本レイランド社がデモンストレーション用に、
ＧＣ等で活躍していた、レーサーの真田睦明氏のプロデュースの元、当時、流行の兆しがあったダートトライアルマシンを製作。
９０キロの軽量化と大幅にチューンされたエンジン（１３０馬力出てたとか）で、
走りは中々のものだったようです。
この真田氏の主宰するＢＬモータースポーツ・グループは、
後にＴＲ８（実際は日本でＶ８ユニットを換装したＴＲ７－８）も走らせていました。
このスペシャル・ミジェットは２台製作され、内、１台は転倒クラッシュをしている。
ＣＧ誌７９年の１０月号にこの２台を取材した記事が掲載されているが、
楽しみながら悪戦苦闘をした感のある内容になっている。
表紙はレイランドカラーのＴＲ７－８が飾っている。

個人的に好きなのは最終限定モデル。
ボディカラーをブラックに塗装しストライプを配したボディに、
フォートラン製メッシュ・デザインのアルミ・ホイールを履いてた。
但し、このモデルにＭＧ　Ｂの最終限定モデルに装着されていた、
日英自動車の西端日出男氏デザインのシリアルプレートが装着されていたかどうか？は知りません。
余談ながら、西端氏は、ＴＲ７がデビューした際に、
７８年からそれまでの日英自動車、その他のＭＧの販売会社が、
新たに設立された日本レイランドがＭＧＢの輸入を始めたのだが、これは実際には計画になかったそうである。
これは日本への導入モデルを選定する会議において、会議の最後になって西端氏が提案した事による。
これに対してＢＬ側は「新型のＴＲ－7があるのに、なぜＭＧ　Ｂが必要なんだ？　それはクレイジーな事だ」と返した。
西端氏の返答は、、、、

「日本人はクレイジーだからＭＧＢを買うのだ」

素晴らしい！



Ferrari Mondial t








ディーノＧＴ４無きあと、208 ・ 308 ＧＴＢ（Ｓ） ４シーター版という位置づけでデビュー。
基本的には共通化が図られ、中央キャビン部のみが鋼板モノコックとされ、
サスペンションやパワートレーンを前後のマルチチュブラーフレームが支える。
また、ラゲッジスペースが４シーター化の影響で、室内になくなったため、リアに独立したトランクルームを持つ。
この個体は「ｔ」と名付けられた、１９８９年にデビューしたモデルである。
排気量を拡大された3.4Lエンジンを搭載。
だが、もっとも大きな変更点は、トランスミッションは従来通り横置きのままで、
エンジンとクラッチが縦置きとなった事である。
この「ｔ」は、トランスバースを意味する「t」であるが、
これは同社のF1である312Tにちなんだものでもあり、またエンジンとミッションが、
Ｔの字となっているからだという説もある。
オイラが生産車両で唯一、欲しいなと思うモデルです。（買えるならね）
エンジンを縦置きとした理由は、まもなく登場する量販スポーツモデルとなる、
３４８の重量配分の改善による操縦安定性と運動性の向上にあった。
モンディアルtはこの本命のために用意された新しいエンジン・ミッションの配置の
テストベッド的な役割でもあった。
ちなみに「 Mondial 」は「世界 」または「 世界の」という意味で、
アルベルト・アスカリによる、F1ワールドチャンピオン獲得を記念して付けられた
フェラーリのコンペチオーネである、「 500 Mondial」 以来の車名となる。
カブリオレの幌の形は絶妙やねェ、後ろ姿に見惚れてしまいます。
フィンの切られた開口部に、当時のフェラーリらしさを感じます。
もちろん、このモチーフが後の３４８やテスタロッサにも反復されるわけですね。
上品でかっこいいフェラーリであります。

Lamborghini Countach ＬＰ400S










ランボルギーニ「クンタッチ」かつて「ムスタング」と呼ばれたが「マスタング」と正されたように、
そろそろ「クンタッチ」と正さないといけませんね。
プロトタイプから追加されたダクト類が、さらに迫力を増す元になったスタイリングは、
平坦なサイドウィンドウに、やや古さを感じるものの、
「１９７１年にその原型がデビューしたとは思えない」と言う言葉は、あちこちで何度繰り返された事か。
このＬＰ４００Ｓは、衝撃のＬＰ５００Ｓがプロトタイプとも言うべき役割を果たした後、
量産型としてＬＰ４００のマイナーチェンジモデルとして登場したのは、１９７８年である。
ＬＰ５００Ｓよりも、やや角ばったオーバーフェンダーに収まるタイヤは、ピレリＰ７。
あまりにもプアだったＬＰ４００のタイヤ性能を補うためには、
フロントに２０５/５０　ＶＲ　１５、リア　３４５/３５　ＶＲ　１５のＰ７を収める必要があった。
このオーバーフェンダーは、オーダーにより、黒色に塗装する事もできたし、
あのリアウィングの選択肢もあった。
また、フロントにもボディ同色に塗られたスポイラーが装着された。
これもＬＰ５００Ｓよりも洗練された形状をしている。
ＬＰ４００にあった、ルーフに装着されていた特徴的な「ぺリスコープ」的な小窓は、
このＬＰ４００Ｓでは完全に姿を消していた。
この変更を見れば、ＬＰ４００Ｓへの進化に、ＬＰ５００Ｓ＝ウォルター・ウルフの存在は欠かせなかった事がわかる。
エンジンはトルク特性の向上が図られ、ＬＰ４００より２３ＰＳダウン、
逆に性格はトルクフルになり、変更された５速ギアのギアレシオと共に、
扱いやすい性格となり、若干の燃費向上も見られた。
だが、このエンジンは必ずしも市場では好評ではなく、後の５００Ｓで大幅な排気量アップがされる。
このＬＰ４００Ｓは７８年から８２年までに２３５台が生産され、
ＬＰ５００Ｓ（ＷＲバージョンではない）に進化し、ドアパネルの大型化や、メーター類の若干の配置変更、
そして、４７５４ｃｃまで排気量をアップする事になる。
やや無骨ながらもクンタッチらしさでは、アニバーサリーにチェンジされるまでの、
このボディスタイルに魅力を感じます。
テールランプも、やっぱり真っ赤なパネルにアルフェッタ・セダン用の灯火類を配した、
このデザインこそがクンタッチなんであります。


今回のイベント、悪天候の中、数々の名車が参加していましたが、
やはり、オイラは、もっと「普通のサルーン系」の参加車両が増える事を望みます。
また、国産軽自動車達が大挙参加も楽しいと思う。
もちろん、かっこいいスポーツカー達が疾走する様は壮観であるが、
引き立て役って意味ではなく、ヒストリックサルーンが増える事で、より一層際立つとも思います。
また、国産車の参加車両が少なかった中、
若いオーナーが乗ってきた、箱スカやジャパンに「ホッ」と一息つけた気もしました。
また、まだまだ若い人達にも、クルマ好きが居る事に安心した次第です。