ATR７２−５００、やっと離陸しました（大笑）。

雨の中を飛んでいますが、ワイパーが動いています。ところで、下はPMDGの７４７−４００のコックピット（エンジンは止まっています）

それからこれが、Ready for Pushbackの７４７−２００。デジタル機とアナログ機の違いです。この後ろにー２００は航空機関士の席があります。−４００ではそれがオーバーヘッドパネルに収まっているのですからたまげてしまいます。もちろん航空機関士の仕事のほとんどをコンピュータが行っているわけです。

−２００の外見はこのようになっています。今ではこの塗り分けの機体もほとんど見なくなりました。

最近は他のメーカーからも７４７の200や300、あるは７２７が発売されていて、古い機体の人気が高いのを感じます。

ところで、マイクロソフトのデフォルトの機体やAEROSIMや多くのフリーの機体はマイクロソフトのデフォルトの操縦系統を使いますので、操作は結構単純です。しかし７３７NGなどから始まる次世代の機体は、オーバヘッドパネルなどがしっかりあって、分厚い英語のマニュアルを読んで勉強しないと、飛びません。

そのため英語が苦手で敬遠される方が多いのですが、所詮は専門用語が並んでいるだけですから、ちょっと慣れれば何を言っているかはわかるようになります。

次世代機体はとにかく出発前の準備が実機と同じように大変なのです。しかしそれも慣れれてシミュレーターですから省略するところは全部省略すれば、結構手短に簡易な飛行を楽しむことができます。やはりデフォルトの機体とは充実感が違います。

本格的にフライトシミュレーターを楽しみたい方には次世代機体がよいと思います。私が飛ばしている次世代機体はこのブログに全部かつて登場しています。極めつけはなんといってもコンコルド。総合力が試されます（大笑）。

何かひとつ買って習熟したいというなら、PMDGの747-400か、Level-Dの767がよろしいのではないでしょうか。日本国内でも購入できます。

私はFS2004を使い、それにいろんなアドオンを乗せて情景をきれいにしています。FSXを入れてみましたが、デフォルトのFSXよりきれいでした（このブログの写真はすべてFS2004です）！

ただ、これから買うのなら、FSXがよいかもしれませんね。

フライトシミュレーターはいろんな楽しみ方がありますが、操縦を楽しむのは、大変ですが、楽しいですよ。

ATR72-500　のアドオン機体を1年ぶりにいじってみました。フランス製のジェットプロペラ機。ボーイングのジェット機とは大分違います。相当細かい操作が要求され、マニュアルも全部印刷したら厚さが両面コピーで3センチくらいあります。すっかり忘れていて、チュートリアルの1をそのとおりやって、やっと離陸まで来て今日は時間切れ。とてもスムーズな操縦感覚で、お気に入りです。

オーバヘッドパネルです。これらのつまみ、ほとんどすべて動きます。その他、何枚か画面があります。これはホテルモードといって、2番エンジンをAPU代わりに動かしながら出発準備をしているところです。プロペラはプロペラブレーキをオンにして動かないようにしてあります。面白いことに1番エンジンの起動は、TAXI中に行い、着陸後はTAXI中に1番エンジンを止めてしまうのです。すべてのエアラインでそうやっているのかどうかは知りませんが、マニュアルにはそうあります。この飛行機、いくつか知らないと絶対に動かないところがあって、マニュアルをよく読まないと、まず離陸できません。ひとつがエンジンレバーの設定、特にガストロックの解除。それから人口水平儀とコンパスを明るくするつまみを動かさないと、これらが明るくならないのです。なかなか凝った機体だと思います。

シンクタンク藤原事務所が実施しているフライトシミュレーターを使った研修のスライドです。研修はご希望があるときに不定期に実施しています。時間は午前10時から午後7時まで。一回2人以内。場所は神奈川県小田原市内の当社事務所（小田原駅から車で10分）。料金はお一人3万円です。

まったくの初心者からベテランまで楽しめます。

フライトを楽しむだけでなく、フライトを通じてリーダーシップとマネージメントの勉強を行います。遊びではなく、仕事として研修いただけます。

シミュレーターは3枚の風景、2枚の計器、そして1枚の解説用モニターを使用し、操縦桿、ラダー、センターペデステラルが備えられています。

ご興味のある方はメールでお問い合わせ下さい。

研修内容は以下のスライドを参考にされてください。

（途中省略。実際の研修でご覧いただけます）

Portugal のHortaという小さな島の空港。いつものように横風です。機体はリアジェット。

島のほうからものすごく強い横風が吹いています。画面の上に赤い字で高度、針路、較正済み速度、風向、風速が出ています。

ちょっと島のほうに寄り過ぎました。

何とか戻してこれから着陸です。右から風が吹いているので右に頭を向けてカニの横ばいのように降りていきます。頭が上がると危ないので、スポイラーは展開せずに降ります。

 左左のラダーを踏み込み、機体の方向を滑走路に対してまっすぐにして、まず左の主脚が着地。

続いて右の主脚が着地。

それから前脚が接地。エンジンはリバースがかかっています。上の3枚の写真を比較すると、左主脚が接地したときの針路が286度、右のときが２９１度、前が294度。頭を右に振り続けているのに、機体の位置が次第に滑走路の左側に動いているのがわかります。実機ならタイヤの摩擦があるのでこうはならないはずで、FS2004は接地してからも横風の影響でまるで機体が飛んでいるかのように横に流されます。FSUIPCの風のセクションにタクシー中の風の制御があります。横風を減らすとあり、それを選択しているのですが、実際に着陸時にどんな効果があるのかはわかりません。前脚が接地するまでは飛んでいると認識しているのでしょうか？一方、離陸時には横風があっても機体が横に滑ることはありません。いや、わかんないな。強い横風の中、前脚だけ持ち上げてしばらく走ってみましょうか？？

そしてフルストップ。

次は米国のBenchmark空港。ここは谷沿いにかなり高度を下ろします。引き続きLearjetです。

速度を処理しきれないので、スポイラーを立てたまま降ります。そしてジグザグに飛んで加速しないように高度を降ろします。

それでも滑走路の真ん中あたりまで飛んでしまってから着地。天気は突然、雨。

滑走路内に止まりました。

引き続き米国のCashmereDryden空港。Caravanで降ります。ここも谷沿いにかなりの高度を下らないといけません。

天気は雨。田舎の小さなかわいい空港です。

ここも強い横風が吹いています。

接地したときに右主脚が滑走路からはみ出してしまいました。ラダーの踏み込みの加減が難しいのです。踏みすぎると機体が不安定に動き出すのです。

滑走路内に止まりました。ウインドソックスが真横に持ち上がっているのが見えます。凄い横風です。

最後はSullivan Lake State。ここも谷沿いに下った湖のほとりに空港があります。10ノットの追い風着陸。湖上で周回して着陸すればなんでもないのですが、そこは・・・。ひよどりごえのようなすごい坂を駆け下りて、そのまま追い風10ノットで着陸。そして湖面に飛び出さないように滑走路内に止めます。

空港は画面の左手、湖面の手前にあります。このまま谷を下って、左に回りこんで着陸します。機体はプロペラが可変ピッチのセスナ。これがとてつもなく安定性の悪い機体なのです。固定ピッチの機体に比べて頭が重いのはわかりますが、それでも重心が狂っているのではないでしょうか。　　

失速寸前のふらふら状態になるまで減速したため、右に左にふらふらしています。実機ではありえない飛び方です。見てもまだ相当な高度差がありますでしょう。湖面をぐるっと回って降りれば何にも問題はないのですが・・・。もちろん、高度を下げすぎると木にあたります。

もうすぐ接地します。横風が吹いているので頭を振っているのではありません。速度が下がりすぎてふらふらしているのです（笑）。

滑走路内に止まりました。

今日はアエロシムのＢ７４７−４００で、カナダのトロントから、大西洋に浮かぶバミューダまで２時間半ほどの旅です。この機体はアドオンですが、ＦＳ２００４のコマンドで動くので複雑な操作は不要です。しかしＡＳＶ６．５で現在の実際の天気を読み込み、ＦＳＢｕｉｌｄでフライトプランを作り、燃料もしっかり計算して搭載します。また出発から到着までＦＳ２００４の管制にしたがって飛びます。

 これがフライトプランです。燃料の計算を見ると目的地までの飛行予定時間２時間１分、予備燃料４５分、代替空港はフィラデルフィアで１時間２０分、待機１時間、そして法定の予備を入れて全部で５時間３６分積みます。これはＢ７４７−４００なら軽々とした重さです。ペイロードはマックス積んでいます。風も書かれています。最初の３桁が方位、次の３桁が強さです。今回は巡航高度の風の強さは予定の半分しかなく、追い風成分が少なくて飛行予定時間が延び、燃料も予定より多く使いました。各ウエイポイントで予定時刻と実際の時刻を記入し、また残燃料も記入していきます。そうすると飛行の予定と実際の差異が一目瞭然となります。

これがフライトプランの最後のところ、ＴＸＫＦとはバミューダ国際空港のことです。

トロント空港に駐機中です。管制からの呼び出しは何も入力しなかったら、ワン･ヘビーになりました。ヘビーは大型機につける呼び名ですから、何もなしのワン＝１というコールサインでした。

すでに誘導路を滑走路に向けて走っています。チェックリストを実施していきます。私が使っているチェックリストはこのブログのはじめのほうに出ていると思います。この機体に合わせてつくりました。細かいことですが、ピトーヒート（シフトＨ）はつまみがなくてもこれをオンにしておかないと、上空でピトー菅が詰まって速度計が止まりますので気をつけてください。

滑走路に正対します。トラフィックも１００％の密度で入れてありますが、機体が重ならないように順番に並べて飛ばすアドオンが無料でありますので、ダウンロードして実行しておくと便利です。何せＦＳ２００４の管制は、それはそれはワイルドですから（笑）。

離陸しています。Ｖ１，Ｖ２，ＶＲはこの機体の場合、実機の数字にあわせますが、トリムの調整がずれていますので、正確にはいきません。したがって操縦桿を引いた後、トリムをすぐに取らないと、機体が安定して上昇していきません。約１２．５度で上昇していきました。フラップは１０度です。それから自動操縦の設定ですが、離陸前にヘディングをあわせ、ヘディングボタンを押します。それから先に高度ボタンを押してから高度をあわせ、上昇率をあわせます。そして上空で自動操縦のボタンを押すと方位と上昇率、高度がちゃんと合います。上空で高度ボタンを押すと、その高度で水平飛行になってしまいますから離陸上昇中にいきなり頭が下がって仰天します。またオートスロットルは離陸前にアームにしておいて、上空でＩＡＳボタンを押します。最初の速度はＶ２以上にあわせておきます。この離陸前後のボタンの押し方を間違えると、何度も離陸をやり直す羽目になるのです。一般の自動操縦ではなく、ＦＳ２００４のボタンの押し方をよく覚えておかなければなりません。

北米大陸を上昇中です。ランディングライトがついていますからまだ１万フィートまで上がっていません。地上の景色はＵＳＲｏａｄというアドオンの無料版を入れました。またＦＳＧｌｏｂａｌの古いのを入れてあります。地上や雲、空、海、川、湖のテクスチャーもアドオンを入れてあります。航行灯が無茶苦茶明るくて後ろからも見えてしまい、これでは役に立ちません。でも、これは航行灯を明るくするアドオンをわざと入れたのです。このほうが見栄えがかっこいいでしょ・・・。

操縦席の眺めです。この画面からつまみをマウスで動かすこともできます。

ＦＳNavigatorを入れてあります。周波数もわかるしＩＬＳのコースもわかるし、大変便利です。ただ、飛ばすのはＦＳ２００４のＧＰＳ機能を使っています。また管制の誘導があるので、ＳＩＤやＳＴＡＲは使っていません。ＳＩＤやＳＴＡＲはＶＯＲ／ＤＭＥを操作しながら飛んだほうが楽しいと思います。これまでＲＮＡＶのように読み込んでしまうと本当に画面の監視しかすることがなくなります。

ニューヨークＪＦケネディー空港上空を飛んでいます。高度４万１千メートル、速度マッハ0.84で順調に巡航しています。雲はわざと積雲系にしてあります。層雲よりも見ていて迫力があります。

降下が始まりました。ＦＳ２００４の場合、ＧＰＳとＮＡＶの切り替えつまみが大変重要です。これを切り替えまちがうと、同じＶＯＲのボタンを押していても全然違うところに飛んで行きます。またＧＰＳにセットしていると、ＩＬＳの周波数を合わせているのに全然機能しません。それから飛行中に手動飛行でウエイポイントをスキップしたときは、ＧＰＳのフライトプランもスキップさせないと、スキップしたところに戻ってしまいます。自動操縦にするとなぜ180ターンをしてしまうのか、その秘密はここにあります。離陸時はＮＡＶ。上空で管制からフライトプランどおりにと言われたらＧＰＳに。また降下中にヘディングの指示が出たらＮＡＶに切り替えます。

パイロットは日本人のようですね（笑）。どのアドオンか忘れましたが、操縦士が常に頭を前後左右に動かしている機体がありました。

もうすぐバミューダ国際空港に着陸です。視程が低いとＦＳ２００４の管制は自動的にＩＬＳを指定してきます。もちろん他のアプローチに変更することも可能です。天気が良いときはビジュアルアプローチが多いようです。でも、どちらでもＦＳ２００４の管制は大回りで最終進入までいきますから、回り込むように着陸するときはとても時間がかかります。ですから降下中に回り込んで着陸するとわかったら、降下率を小さくして、なるべく速度を上げて下げていったほうがよいと思います。反対に手前から下りるときはなるべく速度を下げて、行き過ぎないように気をつけないといけません。回り込んでの着陸の場合には、ハイステーションまで直行してＶＯＲ／ＤＭＥアプローチをしたほうがずっと早く下りられるケースが多いと思います。もちろん、トラフィックが多いときは凄いです。すさまじく長いベクターを指定されます。あんまり長いと、管制が着陸させるのを忘れてしまって、ＩＦＲを一方的にキャンセルされてしまいます。また谷間の空港だと、ベクターどおりに飛ぶと山に当たることがあります。墜落の責任は常に機長にあります。変なベクターを指定してきたらＩＦＲをキャンセルするか、言われた高度まで下げないか、臨機応変に対応しなければなりません。視程が悪いときには、すぐに高度を上げて代替空港に行くしかありません。本当にワイルドな管制なのです。

無事到着しました。ちょっと手前に降りてしまいました。Ｂ７４７−４００のペイロードと燃料を１００％にすると最大離陸重量も最大着陸重量も越えます。でもＦＳ２００４では離陸もできるし着陸もできます。離着陸速度は１７５ノットぐらいになりますし、ハードランディングしたらクラッシュです。このとき、離陸フラップは20度、着陸フラップは速度を下げられないので25度です。離着陸のいい練習になります。

こんなショボイ景色はいやだというのであれば、アドオンをインターネットから探してきます。今回の飛行は飛行時間2時間24分、移動時間2時間42分でした。途中は2倍速から、最高16倍速で飛びました。お疲れ様でした。

何と１年ぶりに復活です！！毎日、このブログをチェックしてくれていた皆さん、本当にありがとうございました。そして１年もご無沙汰して真に申し訳ありませんでした。

この１年間はアマチュア無線と仕事とロハスに熱中していました。南信州の遠山郷に行った副操縦士（！）も小田原と行ったり来たりになるので、またフライトシミュレーターを使った研修を再開しようと思います。そして、今度はシナリオも新しくし、もっと楽しめるプログラムも作ろうと思います。

１年ぶりに触ってみて腕前は？？
大丈夫でした。水泳やスキーと同じで、やれば思い出すようです。

今日はドハーティーの難しくて危険なアプローチの第１２巻です。
最初はAustralia Coconu Island。スムーズな横風着陸です。

続いてＣongo Kmisuku。　穴の中ですが早めに減速していけば大したことありません。

次にFinland Alavus Highway Strip

恐らくドハーティーのなかで一番難しいと思うのですが。とても細いけれどまっすぐに長く伸びるハイウエイにＢ７３７を着陸させます。ところがハイウエイ＝滑走路の脇に街灯が建っているのです。機体の横幅がギリギリクリアーできる場所、しかも右側に広く建っていますが、右からの強い横風のなかを下りるので、何度やっても当たってしまいます。ところが、当たり所が良いと（？）、衝突にならないのです（大笑）。

それからGabon　Mouilla Ville。無風のなかをBombardia LearJetで下りていきます。パーフェクトランディングを狙いたいところです。かなりの高度を下ろすので、早めにギアを出して減速します。ただ、この飛行機、着陸時にスポイラーを展開すると頭が上がるのです。どうも実機もそういう性質をもっているそうです。FS2004では頭の上がり方が凄いので、慌てて操縦桿を押し込むと、今度は地上に激突してクラッシュします。扱いにくい機体です。

頭が上がっています。

今日はここまでです。

藤原直哉　拝

来る８月２３日（木）にフライトシミュレーターを使った一般研修を行います。

場所は神奈川県小田原駅からタクシーで約１０分の、シンクタンク藤原事務所

時間は午前１０時から１９時まで

内容はＢ７３７による着陸の練習、Ｂ７３７によるロンドン->パリ間の計器飛行、そしてＢ７４７−４００による大阪東京間の飛行です。

定員は２名、料金はお１人３万円です。

この機会にフライトシミュレーターを触ってみたいという方、どうぞおいでください。もちろん、まったくの初心者でも大丈夫です。

お問い合わせ・お申し込みはお早めにシンクタンク藤原事務所へメールでどうぞ!