このたび、ブログを引っ越しました。

新しいブログはこちらをご覧ください！

http://naoyafujiwara.cocolog-nifty.com/fssim/

 

みなさん、こんにちは。何と11カ月ぶりの更新です！

去年は仕事以外に、アマチュア無線、龍笛、小鼓、さらに三味線までいじり始めて、なかなかフライトシミュレーターに触る時間がありませんでした。しかし、今年はいろいろやってみたいと思っています。

さて、みなさ、X-Plane　というフライトシミュレーターをご存知ですか？マイクロソフトのシミュレーターよりリアルで、自分で飛ばすのが好きな人には人気ですし、プロの教育にも使われています。

最近、X-Plane 10 が出ましたが、手元に９があるので、飛ばしてみました。何しろコマンドがマイクロソフトと違うので、面倒でほとんど触っていませんでした。しかしジョイスティックやキーボードの設定をできるだけマイクロソフトに合わせて、何とか飛ばしてみました。

ジェネラル・アビエイションの小型機が中心のようですが、大型機、軍用機、さらに何と火星を飛ぶ宇宙船まであります！地図は北緯・南緯それぞれ70度までで、全世界をカバーしています。

以下はちょっと画面が小さくて長いですが、ジェネアビの小型ビジネスジェットで調布から松本まで飛んだときのノーカット映像です。調布飛行場－＞相模湖－＞丹沢－＞小田原－＞箱根－＞芦ノ湖－＞富士山－＞甲府盆地－＞南アルプス－＞伊那盆地－＞諏訪湖－＞松本空港と飛びました。

http://fujiwaranaoya.com/NewYearFlight.m4v

シナリーは細かく設定し、林の木を増やしてみました。とてもきれいですね。山も実に繊細に描いています。川や海岸線はちょっと形が違うところがありますが、全体として実にきれいです。天気はさすがにマイクロソフト用のアクティブ・スカイまではいきませんが、それなりの出来です。

機体の動きはマイクロソフトよりもずっと繊細で微妙で、手で飛ばすのが好きな人にはマイクロソフトよりお勧めですね。

さらに滑走路に勾配がついているのです。マイクロソフトのほうはフランスのクーシュベルとか、特別な空港についてアドオンソフトが勾配をつけていますが、デフォルトでは勾配はなし。しかし、実際の空港には勾配があります。これを再現していますので、離着陸がその分、リアルになります。

それからブレーキはマイクロソフトみたいに異常に効くということがありません。リアルですね。滑走路の状況もウエットな状況を設定することができますし、天気もかなり細かく設定できます。

しかし、大型機となると、手で飛ばすにはX-Planeはとてもいいと思いますが、通常の運行のようにオートパイロットやFMSを使ってとなると、これは実機とは程遠い状況です。X-Plane10は機体も増えているし、内容のグレードアップされていると思いますが、X-Plane9では、大型の旅客機は747ｰ400と777-200だけです。そこで、有料のアドオンソフト787を買ってみました。確かにハンドフライでは実に繊細にきれいに飛びます。しかしFMSはマイクロソフトのデフォルトのGPS以下の性能ですし、オートパイロットは実機と大分違います。またオーバーヘッドなども実に簡略化されています。

ですから大型機で実物と同じような操作で飛ばそうと思ったら、やはりマイクロソフトのほうがいいのでしょうね。X-Plane10を買って動かしてみたらまたお知らせしますが・・・。

以下の写真はその787です。



上の写真は前方に琵琶湖、眼下は京都市です。テキストの現実らしさ、細かさはマイクロソフトにかないませんが、X-Planeの景色は奇麗だと思いませんか？

それから下の写真は雨の中を飛んでいるところです。なんか奇麗なのです、絵が。

コックピットの操作などは以下の動画をご覧ください。X-Planeでは自動的にQuickTimeの動画と、スクリーンショットの静止画を撮影してくれる機能があります。

http://fujiwaranaoya.com/787.mp4

いずれも動画は最新のQuickTimePlayerでご覧いただけます。

X-Planeでは着陸する滑走路の手前3マイル、10マイルからシミュレーションをスタートさせることができます。やはり、手で飛ばす楽しみはX-Planeですね。難しい空港にチャレンジしてみるのもおもしろそうです。

 

 

出張や多忙でフライトシミュレーターに触れない日々が続いています。

JEPPESENのHPにはGeneral Aviation用に現在の天気や天気予報を地図にして示してくれるページがあります。

http://www.jeppesen.com/main/corporate/aviation/personal/aviation-weather.jsp#

このなかのどのページでもいいですが、たとえばTurbulance Mapを見てください。米加はものすごい大雪、欧州は地中海の嵐、そして豪州は巨大サイクロンでものすごい天気になっています。Icing　Mapを見てもかなり広い範囲と高度でシビアーなタービュランスとIcingがあるようです。こういう天気をダウンロードして飛んでみるのも面白いのです。Active　Skyは過去の天気をダウンロードできます。シミュレーターならではの楽しみです。ちょっと今日は忙しくてできないので、そのうちダウンロードしてみます。２０１１年２月２日の１３００Zぐらいの時刻だと覚えておきましょう。

また同ページのText　Weatherをクリックすると各空港の詳細な情報が出てきます。除氷をやっている空港、閉鎖された空港や滑走路のリストも出てきます。今日の東海岸の各空港は大荒れですね。

シカゴにこんな天気が出てました。

KORD 021351Z 34016G25KT 1/16SM R14R/1000V1800FT +SN BLSN VV001
M08/M09 A2996 RMK AO2 PK WND 34030/1334 SLP154 P0003 T10781089 $= 

一口で言えば前が見えない猛吹雪というところでしょう。気圧はその前の通報より次第に上がってきているのですが、一気に視程が下がったようです。天気は実に恐ろしいですね。

ちなみに宮崎の新田原飛行場の天気を見てみました。

http://weather.noaa.gov/mgetmetar.php?cccc=RJFN

すると南西に火山灰の雲とあります。新燃岳の噴火ですね。

なお、ADKAKと成田空港の間は直行経路で計算してありますが、実際には着陸する滑走路の向きによって管制から経路が指定されます。それから高度については実際には便が同じ時間の同じ航路に重なるため、かなり熾烈な高度争いが起きるようです。すなわち最も効率的に飛べる高度の取り合いになるということです。しかし、FSではその心配が要りませんので、最も自分にとって都合のよい高度３万フィートを指定してあります。どの高度で最も時間が短くなるかを実際にいくつかの高度で計算して決めます。またここでステップクライム方式は設定していません。

そしてこれがホノルル国際空港の平面図です。ヨコに長い滑走路2本のどちらかで離陸します。ただ、斜めの横風滑走路はだいぶ短くなっています。したがってヨコ風の制限上、こちらからしか離陸できなければ、相当大きく飛行計画を変えるか、風が変わるのを待たなければなりません。昔、帆船の時代は風を待って何日も何カ月も港にとどまることがありました。実は今でもそういうことが短時間ですが起きる可能性はあるのですね。

またこの平面図を見ると海上滑走路も2本ありますね。ここに離着陸してみるのも楽しそうですね。もちろん水陸両用機でですが。

さらにヒッカム空軍基地とはつながっているようですね。

 

そしてこれが成田からホノルルまでの逆向きの飛行計画です。見事に風が追い風になっていて、飛行時間は７時間４分と、反対向きの飛行より１時間30分も短くなっています。

ここでは例としてステップクライム方式で飛行計画を作っています。最初がFL330、やがてFL350、FL370と高度を上げていきます。ちなみに航路のFL290からFL410までの上下間隔はICAOが定めた間隔2000フィートが基本ですが、精度の高い高度計などを備えて特に許可を得た航空機は短縮した間隔1000フィートの航路を飛ぶことができます（RVSM)。今回飛ばす鶴丸のB747-200はRVSMの基準を満たしているのでしょうか？

それからこれはミッドウエイ島までの飛行計画です。

 

22N170Eから変針して島に向かう経路で作ってみました。ちなみにミッドウエイ島の情報は以下のとおりです。

 

ミッドウエイ環礁なのですね。NDBがひとつあります。昔は雷雲などで電波が不安定ななか、ロランやこのNDBを目当てに、その前は星や太陽を見て、それから海面を見て風を読んで飛んできたのでしょうが、今ではINSやIRSなどの自立航法やGPSを使って一発で来れるわけですね。

 

滑走路の情報です。7900フィートあります。上の飛行計画ではミッドウエイまでの燃料で計算してありますが、実際に途中でここで降りることになった場合には、この滑走路の長さで止まれる重さ以下になっていないとなりません。重すぎる場合には燃料投棄が必要になります。

ちなみに燃料投棄をやったことありますか？旋回して投棄するのではなくて、同じところを通らないように飛びながら投棄します。FSでも燃料が噴き出してくる様子が再現されています。燃料を最小にする時には一回、ゴーアラウンドできる量まで減らします。ただ、投棄にはすごく時間がかかるのです。一度お試しあれ。

では折り返し地点の計算をしましょう。これはどういう考え方かというと、ここから先、到着地までの飛行時間と、ここから180度ターンして出発地に戻った時の飛行時間が同じになる地点はどこかということです。

ホノルルから成田までの計画と成田からホノルルまでの計画を並べてみましょう。洋上にそのポイントが来るので、洋上の部分だけを拡大します。

上がホノルルから成田までで、下が成田からホノルルまでです。


まず上側の表を見てください。この5つの地点について、ホノルルからその地点までの累積飛行時間を調べます。それは右から3番目の欄に書いてあります。上から1時間24分、2時間39分・・・、となっています。そして成田までの総飛行時間が8時間36分ですから、それぞれの地点から成田までの飛行時間を、8時間36分からそれぞれ1時間24分、2時間39分・・・を引き算して求めます。すると上から、7時間12分、5時間57分、4時間42分、3時間24分・・・となります。

次に下側の表を見ます。今度は地点が上と逆に並んでいます。それぞれの成田からの累積飛行時間は、1時間22分、2時間22分・・・、となっています。そしてホノルルまでの総飛行時間が7時間4分ですから、それぞれの地点からホノルルまでの飛行時間を、同じように引き算して求めます。

するとどうやら引き返し地点は22N170Eと24N160Eの間になります。すなわち、上の表で計算するとホノルルから22N170Eまでの飛行時間は3時間54分、ここから成田までの飛行時間は4時間42分です。一方下の表で計算すると、22N170Eからホノルルまでの飛行時間は、総飛行時間7時間4分から3時間25分を引いて3時間39分となり、ここから成田まで飛べば4時間42分、ホノルルに引き返せば3時間39分となることがわかります。かなり接近しています。一方その次の24N160Eについて計算すると、ここから成田まで飛べば3時間24分、ここからホノルルに引き返せば4時間42分となります。すなわち22N170Eで引き返せば1時間の差でホノルルに引き返した方が早くなり、24N160Eまでくれば成田まで飛んだほうが1時間15分早くなります。というわけで、引き返し地点はこの2つのポイントの中間ぐらい、すなわち23N165Eあたりだと見当をつけておきましょう。ちなみにここからだとミッドウエイまではそう遠くありません。ただ、ミッドウエイに下りても、その後が大変ですからね・・・。

それではホノルルから成田までの飛行計画を作ってみましょう。

はっきり言ってかなり面倒な仕事です。まずホノルルと成田の間は3700マイル（海里）ぐらいあります。飛行時間にしたら９時間以上。この場合、旅客や貨物の重量よりも燃料の重量のほうが重くなり、まず最初の制約条件はホノルルの空港でどれぐらいの重さの飛行機が離陸できるかです。ジェットエンジンは気温が高いと威力が下がります。ホノルルのように暑いところでは所定の離陸速度に達するまでにずいぶん長く滑走しなければなりません。ところが滑走路の長さには制限があるので、結局、滑走路の長さの制約で離陸重量を決めなければなりません。一方着陸に関しては洋上でほとんどの燃料を使いますので、成田のような滑走路の長い空港ではまず問題にはなりません。

ではまず天気を見てみましょう。HiFiのアクティブスカイ6.5（ASV6.5）を使います。実はFS2004とFSXで天気の表現の仕方が大きく変わってしまって、FS2004用の天候ソフトとFSX用のソフトは互換性がありません。そしてFS2004のほうが天気の表現がソフトの指示通りに行くのに対して、FSXはだいぶずれるのです。困ったことですが、とりあえずここではFS2004で飛ばしますので、それ用のソフトを使います。

まだFS2004は起動していません。下段にホノルル国際空港PHNLの現在の天気と予報が載っています。今のホノルルはいい天気ですね。ただ気温が27度もあります。これぐらい気温が高いと最大推力でもかなり滑走路を走ることになります。

では、ホノルル国際空港の滑走路の長さを見てみましょう。一番便利なのは、このサイトです。ここでICAOの４桁コードを入力すると、その空港の情報が出てきます。

http://worldaerodata.com/

そしてPHNLを検索します。

ありました。滑走路の長さの情報もあります。

本当は単なる滑走路の長さではなくて、離陸や離陸中断に使える長さ、そして滑走路の勾配などをもっと細かく調べる必要があるのですが、ここではこの長さを使います。FSではこれで十分です。すると最も長い滑走路で１２３００ftです。ですからこの長さで離陸できないとなりません。

ではReady For Pushbackに付属のソフトで離陸速度の計算をしてみます。

一番上のGTOWは離陸重量です。単位はポンド。そして離陸フラップは10度、20度のどちらかを選びます。20度のほうが短い距離で離陸します。また追い風の時、気圧が標準の29.92インチより低いときはそれぞれ必要な数字を入れます。さらに実際には滑走路の高度が気圧に関係しますので、それを考慮する必要があります。しかしホノルル国際空港は海のそばですから、今回は気にしなくてよいでしょう。

最初は飛行機の性能上の離陸可能最大重量７７万５千ポンドを入れました。それから気温に２７度を入れます。するとエラーメッセージが出てきて性能の限界を超えますと！これでは離陸できません。それで探索的にGTOWを減らしていって、２７度で離陸でき、同時にその右側にあるNormal Takeoff Distanceが12300ｆｔ以内に収まる最大の重さを見つけます。するとだいたい画面のような形になりました。714779ポンド、フラップ20で、気温27度、離陸推力は1.46EPRで離陸滑走距離が11700ft、離陸時の引き起こし角度が14度、トリムは８。V1が１４４、VRが１５７、V2が１６６、フラップを全部上げる速度がぴったり250ノットです。これは結構重そうです。

というこで、GTOWは決まりましたが、さてその内訳として燃料をいくら、それ以外をいくらにするかです。

これも付属のソフトで、旅客と貨物の搭載量、すなわちペイロードを決めます。何しろ燃料消費量は実際に飛行計画を作ってみないとわかりませんので、大体のペイロードを決めて燃料を計算し、合計の離陸重量が先ほどの714479と同じか少ないかどうかを確かめます。もし多すぎたらペイロードを減らし、少なすぎたらペイロードを増やします。これも探索的に決めるしかありません。そういう作業をして出てきた数字が上の通りです。ペイロードが105147ポンドです。旅客は満席、貨物は大分減らしました。

そして飛行計画はFSBuildというソフトで作ります。

飛行経路は前に見たホノルルから成田までのPACOTSのトラックAを使います。青字のところにこのように入力します。そして飛行機の性能のところに以下のように入力します。

飛行機ですがB747-200で、ぴったり同じエンジンがFSBuildにありませんでしたので、仕方ないですから似たエンジンを使います。付属の燃料計算ソフトがありますので、あとでそれと比べてチェックします。

まず右側から、コールサイン（無線での呼び出し符号）、ペイロードも燃料も搭載する前の重量、そしてペイロードです。ペイロードの数字には先のソフトに入力したのと同じ105147ポンドが入っています。そして燃料のところですが、：が付いているのは分を、％がついているのは％を表します。地上走行は20分、予備燃料はホノルルから成田までの飛行に必要な燃料の５％、代替空港はFSbuidが自動的に羽田を選んでくれたので、燃料も自動的に計算してくれます。ですからブランク。待機燃料が30分、そして着陸時にまだ機体に残っているべき燃料はB747-200のマニュアルを見ると23000ポンドとありますので、その数字をExtraのところに入れます。

そして先ほどのASVで読みこんだ上空の風をもとに飛行計画を計算すると以下のようになります。

まず離陸重量TOGWTが714479となっていて、先ほどの離陸推力の計算で使用した数字と一致しています。すなわちこの重さであれば気温27度でホノルルを離陸できます。成田までの飛行時間は8時間36分。距離は3703マイル。成田の着陸予定重量は511337ポンド、これは当機の最大着陸重量を十分に下回っています。代替空港は羽田で、成田から３２マイル。また風を見るとM057となっています。これは平均の向かい風57ノットです。本当にこんなに向かい風の強いところを飛ぶのかどうか、ASVの風が実際の風とどれぐらい近いかよくわかりませんが、ここではこれで飛びます。

さて、大抵はここまでやれば終わりですが、今日は途中引き返しポイントと航路近くにある太平洋上の絶海の孤島、ミッドウエイ島への代替着陸についても検討してみましょう。

まずホノルルから成田までのコースのまったく逆の経路で飛行計画を作ってみます。当然反対向きは追い風ですから飛行時間も短く、また燃料消費量も少なくなります。しかしここではホノルルから成田に向かっている途中で何らかの事情で180度ターンしてホノルルに戻ることを想定していますので、逆向きでも離陸時の燃料がほぼ同じになるように設定して計算をしてみます。あまり正確ではありませんが、細かく想定すると切りがありませんので。またもし何かあって戻る時はエンジンが1発不作動だったりすることがあるかもしれません。その時は当然、通常よりも時間がかかりますし、燃料も余計に必要かもしれません。ですから何かあった時の想定はいくらでも細かく考えることができるのですが、とりあえず、もっとも単純に考えたいと思います。

このように成田からホノルルまで、まったく逆の経路で計算してみます。

なお、空港や航空路のチャートですが、日米は無料で当局が提供しています。

米国はこちらです。

 http://aeronav.faa.gov/index.asp?xml=aeronav/applications/d_tpp

このページの真ん中あたりにProductとあって、有効期間が書いてあるところがあります。空港のチャートはここです。1カ月ごとに更新されています。一方左側のタブを見てください。非常に多くの種類のチャートが並んでいます。

また日本はこちらです。

https://aisjapan.mlit.go.jp/Login.do

登録してログインして見ることができます。

（つづく）

フライトシミュレーターはたくさんのアドオンが開発されてどんどん進化していきますが、反対にバグもたくさんあります。そのうちのいくつかについてご紹介したいと思います。

１、PMDGと天候ソフト
PMDGのB744などを飛ばしていると、オートパイロットを入れていても突然機体が、左右に大きく逸れて手で立て直すのも大変ということになることがあります。これはActiveSkyなどの天候のアドオンを入れているとよく起きます。

これはどうもPMDGと天気ソフトの互換性に問題があるようで、有料版のFSUIPCを入れて、風と気圧と温度の変化をスムーズにすると起きなくなります（100％起きないとは断言できませんが）。

および



２、ActiveSkyXとFSX
天候ソフトのActiveSkyXとFSXを走らせていると天気が反映されなかったり、FSXがフリーズすることがあります。必ずActiveSkyXを先に起動させ、FSXが起動しているときにはActiveSkyXを終了させない、これだけで大分問題は起きないと思います。特にFSX起動中にActiveSkyXを終了させるとあっという間にFSXがフリーズします。またFSUIPCで天気の設定をしているときはFSUIPCの設定のほうが強力に効きます。

３、ダイナミックな天気の変化
これはバグではありませんが、ActiveSkyXやFSXにダイナミックな天気の変化を設定するところがあります。デフォルトは５０％になっていると思います。これを０％にすると当初設定のとおりの天気が続きます。よく悪天候を設定して飛ばすと、最初は確かに悪天候なのですが、ぐるっと下りてきて最終進入の頃になったら晴れてきたというようなことあるのです。ここを０％にすると天気は変わりません。

４、フライトオペレーションセンター（FOC）
飛行計画を作るソフトで最も詳しいのがFOCだと思います。
バーチャルエアラインの運航は大抵このソフトでやっているようです。しかしこのソフト、日本語のOSに入れると字化けして動きません。英語のOSでも同じように字化けして動かないことがあります。直すのはここです。

これはウィンドウズXPの例ですが、画面上の方のプルダンウンの設定、ユニコードで書かれていないソフトは英語にすると設定すれば動きます。ただしこのソフト、天気のダウンロードが有料なのです。余程使いこなす人でないと高いと感じますね。

５、FSの時差と日付
世界の時差と日付変更線は実は複雑です。またFS2004だと時刻が飛行中に狂うことがあります。このソフト、FSRealTimeを入れておくと飛行中の時刻や日付の設定が正確になります。FS2004にもFSXにも使えます。ただしFSUIPCが必要です。


６、AI機が重なる時
FS2004でもFSXでもAI機をたくさん飛ばすと着陸時に数機重なることがあります。そこでAIきを順に並べて着陸させるソフトがあります。AISmoothです。FS2004でもFSXでも動きます。ただしFSUIPCが必要です。


７、レジストリーのファイルパスが消えた時
FS2004用とFSX用の両方のソフトが出ているアドオンがありますが、何かの弾みに片方のレジストリーのファイルパスが消えてしまう時があります。またソフトを入れ直しているときやFS
異常終了したときに消えてしまう時があります。FS2004でもFSXでもレジストリーのファイルパスを書き直してくれるソフトです。

http://www.flight1.com/view.asp?page=library
このリンクにある、
FSX/FS9 Registry Repair Tool (36KB)

をダウンロードして実行してください。またFS2004の場合には、同じページにある次のソフトも同時にダウンロードして実行してください。
F1View Utility for FS2004 (742 KB)

８、ちなみにFSUIPCはこちらです。ときどきバージョンアップがあります。
http://www.schiratti.com/dowson.html

９、システムファイル。
ウィンドウズでFS2004やFSXを実行する時、隠しファイルにさまざまな情報が書き込まれます。ここのファイルを直さないと回復しないエラーもありますので、ウィンドウズの設定を直して、FS関連の隠しファイルを読み書きできるようしておくと便利です。ウィンドウズXPの例をご紹介します。

これがFSXの隠しファイルです。パス名は上の方に見えます。

これがFS2004

また、これがActiveSkyXでダウンロードした天候が書き込まれる場所です。FSBuildなどの飛行計画ソフトはここを読みに行きます。



まだまだあると思いますが、気が付いたら書き込みます。

ホノルルから成田までの航路は太平洋上です。洋上を飛ぶには安全のため、いろいろなルールがあります。同時に管制方式も異なっていて、たとえば無線も通常のVHFではなくて短波を使います。

航路についてはその時の風の状況でどこを飛べば最も効率的かを計算することができます。ところが定期便はだいたい限られた時間に集中して飛びますから、太平洋がいくら広くても、狭い範囲に一度にたくさんの航空機が集中してしまいます。

そこで太平洋や大西洋を横断する航路については風の状況などを考慮していくかの航路を管制当局が事前に設定し、この航路に沿って飛行計画を作るように指示しています。

北大西洋を渡る航路はNATS、太平洋を渡る航路はPACOTSと呼ばれていて、前者は欧米間、後者は日本と北米大陸、北米大陸とアジア、そして北米大陸、ハワイ、日本間の洋上航路を設定しています。

今回はPACOTSを使いますが、これは頻繁に更新されていて、一般に公表されています。
https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb/

軍事サイトになっていますが、一般に読むことができます。

ここにNATSとPACOTSとありますので、PACOTSをクリックします。

するとたくさんテレックスの文体で文章が並んでいます。上側にオークランドの管制、下に日本の福岡の管制が出ています。最初は何が書いていあるかちんぷんかんぷんかもしれませんが、良く見るとまず西行きと東行きの航路があって、洋上の前後にどんな経路でそれぞれの陸地と接続するかが書いてあります。また時間帯によっては西行きあるいは東行きだけが設定されています。

たまたま見たときには、ちょうどトラックのA、一番初めにホノルルから銚子沖までの西行きの航路が設定されていました。

  

ホノルルからKEOLA,NONNI、BRIUNを通り、以下、北緯21度西経170度、北緯21度東経180度というように飛んで、TONIKからG223航空路を通ってADKAKまでです。ADKAKからは成田空港までの航路を通ります。

またこのページでは飛行場などの現在の注意すべき情報を得ることができます。ホノルル国際空港PHNLと成田空港RJAAを入力します。

するとそれぞれの情報がテレックス形式で出てきます。もちろん、FSのシミュレーターで飛ぶときには全然関係ないと思いますが、飛行場の各設備が実は結構頻繁に工事されていて、使えないことがあることが分かります。

ちなみに、この検索で、PHIKという空港の情報も以下のように一緒に出てきました。さて、何かと思ったら、これはホノルルにあるヒッカム空軍基地なのです。軍事サイトですからPHNLと共に出てくるのですね。

 

洋上航路が分かったら、こんどは風を読み込んで飛行計画を作ります。シミュレーターで簡単にやればあまりにもあっけない作業ですが、色々考えてやると、実に大変な作業なのです。（つづく）

 

 

定例のフライトシミュレーター研修を、来る2月20日、および3月6日の日曜日に神奈川県小田原市のシンクタンク藤原事務所内の施設で行います。

 

スクリーン6面、ヨーク、スロットルなどがそろった本格的な施設です。

http://www.fujiwaraoffice.co.jp/boshuu/pdf/flight12.pdf

初めてフライトシミュレーターに触る方でも十分楽しめますのでご安心ください。むしろ今まで、一回も触ったことのない方がおいでになることが多いのです。誰でも自分で７６７や７４７といった大型旅客機を操縦してみたいと思うものです。その夢がかないます。

形式としてはリーダーシップとマネージメントの研修ですが、純粋にシミュレーターを楽しみたいという方にはそのようにアレンジさせていただきますのでご安心ください。

またシミュレーターで色々やってみたいという方、既にこの研修を受けたことのある方にはご希望に応じていかようにでもプログラムをアレンジできますのでご遠慮なくおっしゃってください。

とにかくみなさん、シミュレーターは「安全」ですし、おもしろいです。ぜひご自身で操作して、その醍醐味を味わってみてください。

藤原直哉　拝

 

飛行機もどんどん進化して、今や小型機にもRNAVが付いていたりします。しかし、私は、Old-timer。古いアナログの機体のほうが好きです。

今日はFS2004の名ソフトReady-for-PushbackのB747-200で、ホノルルから成田まで、日本にとってかつての黄金路線を飛んでみたいと思います。何回かに分けてご紹介します。

まずこれがその機体です。 航空機関士を入れて3人で飛ばします。

ホノルル空港に鶴丸が止まっています。昔は本当に観光旅行と言えばハワイでした。

 

これが計器盤です。すべては画面2枚では表示できません。電源をまだ入れる前です。アナログ計器が並びます。ND何かありませんので、基本は2か所のVOR／DMEを受信して現在位置を確かめながら飛びます。またＶＯＲ／ＤＭＥが受信できない洋上はＩＮＳで飛びます。ＩＮＳも緯度経度の入力しかできません。

これはペデストリアンの後方です。真ん中にＩＮＳが見えます。これが３台ついています。また左下がエンジンの推力を設定するスイッチです。基本的には推力をまず決めて、それで舵を動かしながら速度を操作します。エンジンはあまり推力を変えないようにします。７６７－３００で言えばN1EPRを基本に飛ぶという感じです。もちろん速度も合わせられるのですが、いきなりどんぴしゃりには合わないのです。

これがエンジン推力のコントロール。ハンドルが後ろにもついていますが、航空機関士が後ろから手を伸ばして各エンジンごとに微調整するのです。

これがINSの操作盤です。
 

そしてこれが電源関係。APUも一気にスタート位置までつまみを動かしても起動しません。手順があるのです。

そして圧搾空気、空調、与圧です。先の画面もこれも航空機関士席にあります。

これが機関士席の燃料パネル。ちょうど給油をしているのです。何かとてもよくできているのです。雰囲気が伝わりますでしょ？

そしてオーバーヘッドパネルです。今の2人で操縦する機体とは全然違います。（つづく）

では今度は離陸から着陸までをやってみましょう。本当は着陸でゴーアラウンドまでやるべきなのですが、さすがに勘弁してもらいます。今日は（笑）。

 

先ほどと同じようにワシントンDCのロナルドレーガン空港から離陸。今度は左側エンジンを止めます。上の写真は、V1で左側エンジンをカットした直後です。N1が下がり始めています。

 

左に急速に頭を振りますから右のラダーをいっぱいまで踏み込み、ややエルロンを当てて傾きを止めます。ちょうど３フィート浮き上がったところです。一発不作動で離陸するとき、もし滑走路に余裕があればVRで引き起こさないで、一瞬待ってから引き起こします。するとその間にも速度が上がっているので、浮き上がってからの操作が非常に楽になります。

 

３０フィートぐらい浮き上がりました。１０メートル弱。ここでギアを格納します。V2が１４４ノットですから１５４ノットぐらいまでは加速したいのです。

 

前から見たところです。確かに左側エンジンが回っていないのがわかります。ギアを格納してランプも消えたのですが、インスタントリプレイで再生すると、なぜかギアが出っぱなしでした。飛んでいるときは格納されていたはずです。

高度６６６フィート。既に加速とフラップの引き上げが始まっています。推力はまだ離陸推力のままです。

 

高度１３００フィート。オートスロットルを切り、推力を連続利用可能推力（CON）の１０２ぐらいまで手動で戻します。オートスロットルとVNAVを入れたままだと自動的に上昇推力（CLIMB）まで戻ってしまい、N1が９３％ぐらいなので、これでは上昇しません。慌てふためくことになりますので（笑）、CLIMBに戻る前にオートスロットルを切って手動でスロットルを動かします。もちろん、オートスロットルを入れたままCONに設定してN1EPRボタンを押してもいいのですが、オートスロットルやオートパイロットは思わぬ動きをすることがありますので、余裕のないときは手動でやった方が確実です。

 

そして左前にバルチモア空港が見えていますので、そこに緊急着陸すべく、少しづつ右に針路を変えていきます。高度は２千フィートを越え、速度も２２０ノットを超え、フラップ・スラットは全部上げます。ギアの緑のランプがついていますが、飛行中は消えていました。インスタントリプレイをするとアドオン機体の計器は飛行中と同じように動くとは限らないのです。

ここで減速に入りますが、エンジンが片側しか動いていないと、そのエンジンをふかした時に推力の非対称が大きくなって、止まっているエンジンの側に大きく頭が振られます。したがってラダーを大きく踏み込んで修正するわけですが、結局横風着陸の時のようなカニの横ばい状態になり、滑走路に正対することが非常に困難になります。特に進入着陸で速度が落ちてきたときにグイっとエンジンを吹かすと思い切り頭が振られ、直すために思い切りラダーを踏みこみ、しかし結局速度が低いので抵抗が増えてそのまま失速ということがよくおこります。したがって１発で飛ばす時はとにかくやたらにエンジンを吹かさないようすること、特に進入着陸では、これが秘訣だと思います。ここでは減速するために高度を上げています。すなわちスロットルを絞って減速しても、減速が終わった時には減速を止めるためにまた吹かさないとなりません。その時に頭がグイっと振られて危ないのです。ですから高度を上げて減速しています。

 

結局３千フィートぐらいまで上げて速度を１８０ノットぐらいまで減速させます。１発での進入着陸は、初期・中間進入がフラップ５度、最終進入がフラップ１５度でギアダウン、５００フィートAGLでフラップ２０度、接地点が確かめられてからフラップ２５度とあります。ゴーアラウンドのフラップは５度です。要するに１発不作動の時の進入はフラップをあまりおろしていない分、普段よりも高い速度で行うのです。すなわち速度をいつものように下げてはいけないのです。実際に下げてしまうと機体がグラグラ不安定に動き出して、それを止めようとラダーを踏み込むとますます不安定になり、大変だとエンジンを吹かすとさらに大変なことになって、たいていそれでおしまいです。

ここではフラップを５度まで下げてあります。進入時の推力は重さにもよりますがN1で７５から９０％ぐらいでしょうか。とにかく推力を絞りすぎないこと、絞りすぎてしまってから吹かすととんでもなく大変ですから。そしてとにかく速度を下げすぎないこと。そして進路はラダーとエルロンを釣り合わせて、旋回は１５度バンクでいけばいいと思います。ちなみにラダーという舵は揚力に関係なく効く舵です。すなわち速度が低くてエルロンの利きが悪い時はラダーで姿勢や針路を制御します。しかしここには落とし穴があって、もう１０年ぐらい前でしたか、ニューヨークでエアバスが上空で後流に巻き込まれて姿勢が不安定になりました。それに対して操縦士がラダーを目いっぱい左右に踏み込んで対処したら、垂直尾翼がもぎ取られてしまってそのまま墜落してしまうという事故が起きました。これに対してエアバス社は何て言ったと思います？左右に踏んだのが悪いのだと。右か左に一方だけ踏むことは想定していたが、右左とか左右とか交互に踏むことは想定していなかったと。しかもコンピューター制御で踏みすぎの感覚が再現されていなかったらしいのです。まったくとんでもない飛行機だと思います。

 

左前に見えている、手前から延びる滑走路に緊急着陸します。

 

今回はフラップ５度、ギアダウンで進入してみました。速度を下げないほうが楽なのです。旋回は片側エンジンが止まっているととても不安定で、油断するとあっという間に３０度ぐらい傾いていしまって、同時に速度が急激に減少します。ですから丁寧に慎重に旋回します。速度の調整にスロットルは使わず、速度を上げる時には頭を下げ、速度を下げる時には頭を上げ、機首の上げ下げで速度を調整します。スロットルを動かすと機首が左右に振られてとにかく大変なのです。

 

何とか正対しました。５００フィートAGLまでフラップ５で下り、５００フィートのコールが聞こえてからフラップ１５度にしました。この時の最終進入の速度は１７５ノットぐらいでした。特に計算して決めたわけではなく、フラップを下げて機首の角度がプラス３度ぐらいになる速度がそれぐらいだったのです。推力は旋回が終わってからちょっと絞りました。

 

２００フィートAGLぐらいでフラップ２０度。本当はGPWSのフラップをオフにし、フラップを下げずに着陸しようとしても警告が出ないようにします。そしてFMSにアプローチ速度を入れ、オートブレーキをセットし、スポイラｰをアームにするべきです。しかしすべて一人。しかも両手がふさがっています。したがってそのまま何もできないままに着陸します。そして接地。

 

接地後、手動でスポイラーを立て、ブレーキをかけて、無事滑走路内に止まりました。接地の瞬間は速度が１５７ノットぐらいでした。５００フィートAGLあたりから急速に減速するわけです。リバースも入れてみましたが、非対称ながら特に大きく頭が振られるということはありませんでした。実機ではどうか知りませんが。とにかく地上に戻ってきました。

このように双発機は１発エンジンでも離着陸ができますが、余程丁寧に操縦しないとすぐに失速して墜落します。これで風が強かったりするとかなり大変です。しかしこれができるようになれば上空で何かあっても下りてこられるわけです。