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のんき熊の相変わらず寝ても覚めても銀河線日記 [全560件]
ふるさと銀河線りくべつ鉄道では、今年度から、駅構内を飛び出して、本線上1.6kmの運転体験コースを設定し、５月５日に最初の運転がスタートしました。 http://www.tokachimail.com/rikubetsu/ この運転体験コース(銀河コース)、問い合わせや予約が殺到しているそうです。 銀河コースを運転するには、まず、駅構内を走るLコースを体験しなければなりません。また、銀河コースは１回３万円と、決して安い金額ではありません。コース営業日は、日曜があるものの、どちらかというと平日中心の設定です。このようなハードルがあるにも関わらず、予約は順調に入っています。影響を受けてか、Lコース申込者も増えているようです。 かつての本線を、本物の気動車で、自分の手により運転できる。鉄道ファンの方ならば、一度はやってみようと思うでしょう。ここ陸別ならば、その夢が実現します。ハードルを乗り越えるのも、鉄道の楽しみ方のひとつです。皆様ぜひ、銀河コースを目指して、陸別へお越しください。ご予約お待ちしております。 https://www.shibare.or.jp/category/train/ 今日は、宣伝ばかりになってしまいましたね(笑)
Last updated 2012/05/13 10:53:14 PM
こんばんは。 来る５月19日(土)、20日(日)の２日間、秋田内陸線の阿仁合駅周辺を会場に、｢秋田内陸線のりものまつり｣が開催されます。 内陸線では、以前から阿仁合の車両基地見学会などを催してきましたが、今回は、さまざまな乗り物が一堂に会し、その本物の姿に触れられるようになっています。 林業用車両が登場するところなどは、地域性を反映していますね。 沿線は、桜が散って新緑の季節になろうとしています。いい季節です。来週末は、ぜひ内陸線にお出かけください。 http://www.akita-nairiku.com/info/topics/item.php?id=369 秋田内陸線は、新しい動きが次々と出てきています。追って、このブログでもご紹介します。 Last updated 2012/05/13 10:21:06 PM
やや以前の話になりますが、３月３日に札幌市内で、｢交通まちづくりシンポジウム｣が開催されました。主催は交通問題を扱う地元ＮＰＯです。 http://news.yourun.net/?eid=17 このＮＰＯは、独自で市内のバスマップを作成したり、バリアフリーのためのサポートを行ったりしていて、公共交通を活性化させることでまちを元気にすることを目標としている団体です。 シンポジウムの内容は、モビリティ・マネジメント(ＭＭ)を用いた公共交通活性化をメインとしていました。基調講演も、ＭＭの第一人者といえる方が行いました。 「モビリティ・マネジメントとは、一人ひとりのモビリティ(移動)が、社会にも個人にも望ましい方向(この場合、過度な自動車利用から公共交通・自転車等を適切に利用すること)に自発的に変化することを促す、コミュニケーションを中心とした交通施策である。」 ＭＭの勘所 基調講演を行ったもう一人の方は、ＭＭの手法を市街地活性化に利用して、既存市街地の賑わいを生み出し、それを公共交通活性化にもつなげていく方策を発表されていました。確かに、公共交通活性化と市街地活性化は、究極の目的とするところは同じであり、表裏一体といえるものだと思います。これはいろいろな地域で使えるのではないかと感じました。 パネルディスカッションでは、会場からの質問にパネリストが回答するという形で行われました。質問は主に、市内の公共交通に関する、個別具体の不便な点の指摘と対策を求める声が多く聞かれました。本来のシンポジウムの趣旨とは異なっているし、直接の当事者(交通事業者や行政)が壇上にいなかったので、答えにくいところでしたが、パネリストの方々が、可能な範囲で誠実に答えていました。また、ＭＭの市街地活性化への活用について、町会と商店街の両方に関わっている方から、直接パネリストに話を聞きたいというオーダーもあり、ＭＭの活用範囲が広がりを見せている印象を持ちました。 シンポジウムの終盤にさしかかったところで、会場の学生さんから質問が出ました。そのひとつに、ＭＭは欲望に基づいた人間の行動を変えることを目指している(個人にとって便利なものから不便なものへの転換)。行動の変革を求めるのは神の領域であり、本当にＭＭは効果があるのか、という問がありました。 ＭＭは海外のみならず、国内でも活用されていて、その意味では一定程度実績があると見ていいと思います。但し、その効果をどのように評価するかは、議論の分かれるところです。チラシを配っただけでは本来のＭＭではないはずですし、ＭＭだけに過度に頼っても、公共交通の利用者を増やすことはできないでしょう。また、ＭＭは徐々に個人の考えを変えていくものなので、即効性に欠けるところがあります。廃止が迫っている路線を救う手段として、ＭＭを中心に据えることはできないと思います(メニューのひとつには当然入ります。) そして｢経済的欲望に基づく人間行動を、個人にとって自発的に不利益な方向に変えられるか｣という、根源的な問に対してどのように考えればよいでしょうか。 ゼロ金利債は、ある町が、福祉施設の改築資金を確保するための手法として、編み出されました。金を借りるのに金利は払って当然もらって当然。一般的に言われている経済原則からすれば当たり前の前提が、実は当たり前でなかった。わが故郷のためならば、金利なしで金を貸します。そのような方々が、国内に少なからずいるという事実。経済的欲望を越えた部分で満足を得ることができる人たちがいるならば、その人たちの力を活用しない手はないと思います。よく考えれば、ボランティアによる自発的な労務提供だって、経済的欲望では説明できないものであり、その力が、例えば被災地での実体経済にも影響を与えているわけです。 http://www.pad-net.co.jp/fswiki/01/wiki.cgi?page=%C4%AE%B9%AD%CA%F3%A1%D6%B0%A6%C4%AE%BA%C4%A1%D7 ＭＭにしてもゼロ金利債にしても、今後これらの手法が活用されていくためには、行動を起こした方々に、小さくても効果が見える仕組みが欠かせないでしょう。効果を示す指標と、指標に表わしにくい効果(街のにぎわい感など)についても具体的に見せていくことが、個々の満足感につながっていくのではないでしょうか。 Last updated 2012/05/05 0:36:30 AM
こんばんは。４月は年度初めで忙しく、結果的に書き込みができませんでした。ごめんなさい。 去る４月29日に関越自動車道で発生した、ツアーバスによる死傷事故については、既にさまざまな報道がなされています。居眠り運転という運転手のミス、不慣れな行程による走行、日雇い運転手の雇用をはじめとする各種法令違反という運行会社側の問題、１日走行上限時間の規制が緩過ぎるという監督官庁(国土交通省)側の問題等の指摘がなされています。 私は、ツアーバスを利用したことはありません。利用を考えたこともあったのですが、安過ぎる運賃が、通常の路線運行を行っているバス会社を圧迫する恐れがあること、2007年に大阪、吹田市で起きたツアーバス事故が頭から離れなかったことなどから、結局利用せずに今に至っています。 本当ならばここで、中長距離の移動、特に夜間は、鉄道へのシフトを考えるべきだと主張したいところです。しかしこの鉄道も、その安全性に疑問を投げかける事態が続いています。昨年５月に、石勝線トンネル内での車両火災事故を起こしたJR北海道と、道内のJR貨物に限っても、火災事故以降、安全に関わる重大事故やミスを続けています。 http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/110606-1.pdf http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/110615-1.pdf http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2012/120301-1.pdf http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120217/dst12021710240003-n1.htm http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/368262.html ツアーバスの事故とJRの事故とは、一見共通性がなさそうですが、私は同じ根っこの問題だと思います。ツアーバスの参入激増は、小泉内閣の規制緩和政策から端を発しています。新規参入へのハードルを低くしたお陰で、多数の業者がバス業界に参入しました。運賃は下がりましたが、価格競争の激化で、既存事業者はおろか新規参入業者も、ダンピングと言っていいほどの不当な競争にさらされています。このあおりを受けて、従来内部補填で運営していた既存事業者の不採算路線が、｢撤退の自由｣を活用して次々と撤退し、公共交通がますます不便になった地域が増えています。JRも、ツアーバスを発端とする低価格競争に巻き込まれ、各地で苦戦を強いられています。(北海道ではツアーバスは普及していませんが、都市間路線バスとは厳しい競争状態にあります。) ｢規制緩和｣と言うと、既得権益にすがっている者たちから特権を奪い取り、自分たち｢庶民｣に対して利益を配分してくれる、はたまたアメリカンドリームのような、裸一貫からのし上がって巨万の富を築く可能性を与えてくれる...といった印象があると思います。 私は、日本における｢規制緩和｣や｢既得権益批判｣を聞いていると、人間が生きていく上で不可欠なコスト...公共交通における安全対策も含まれます...を、誰かに押し付ける構図に見えてしまうのです。もちろん、経済的競争を全否定するつもりはありませんし、競争が地域を活性化させる部分があるのは、紛れもない事実です。しかし、社会的に正しい知識、努力やインスピレーションを越えた部分で何かやらないと成功できないとしたら、それは必要なコストを不当に別の者に押し付ける行為につながることになります。相手を信頼した人たち(乗客)に｢死｣を以てコストが押し付けられたとしたら。さらに、コストを押し付けられた人たちが、他の人たちに｢安いバスに乗る奴が悪い｣と言われたとしたら。亡くなられた方々は浮かばれません。 コストの負担を誰がどのようにするか(税金、運賃等)は、議論の分かれるところです。ただ、必要なコストの負担について誰も目を向けないという社会は、成り立たないし許されるものではありません。もう一点指摘するならば、必要なコストの負担が、新しい需要や雇用や生むという側面があることも、考慮に入れる必要があります。 今回の事故で亡くなられた方々へ、心から哀悼の意を表したいと思います。 Last updated 2012/05/05 0:12:08 AM
りくべつ鉄道の平成24年度運行について、十勝毎日新聞が伝えています。 http://www.tokachi.co.jp/news/201203/20120316-0012055.php この記事では、昨年度試行的に行ってきた金澤踏切～松浦踏切間の｢本線｣上で、乗車体験及び運転体験を行うと伝えています。このこと自体は歓迎すべきことです。問題は、新コースに川上駅舎を移設して活用するというくだりです。もしこれが本当ならば、極めて憂慮すべきことだと考えます。 まず、りくべつ鉄道は、川上駅への延伸を目標として立ち上がった事業です。その｢夢の終着駅｣が消えてしまうことになりかねません。 そして川上駅は、単に保存鉄道の終着駅として、あるいは｢秘境駅｣としての存在を通り越した、道内で唯一無二の輝きを放つスポットになりつつあると、私は考えます。かつて川上駅周辺には、木材関係の事業所があり、駅周辺には多くの人が住み、学校もあったということです。それが、駅舎とわずかな民家を残すだけの地区となってしまいました。鉄道も廃線になりました。でも、そこには駅舎が残った。この駅舎を地域の象徴として、そして出発点として、もう一度新しい形で地域を再生していく。川上の再生は、北海道再生の象徴となるのではないかと、私は考えます。 地域再生に関しては、いろいろな展開が考えられると思います。歴史、自然、今残る資源を最大限活用して地域を再生するプログラムを、公開コンペとかで競わせてもいいと思います。川上駅周辺のシチュエーションは、多くの表現者たちのインスピレーションをかきたてるはずです。 元々、荒唐無稽とまで言われた保存鉄道を、地域に活力を与えるツールとして、先駆的に事業化し実績を残しました。陸別だからこそできた事業だと思います。川上の再生も、フロンティア精神とフットワークの良さを兼ね備える、陸別にふさわしい事業ではないでしょうか。 川上駅舎は、現在位置にあってこそ、その価値を持つと考えます。陸別町には、ぜひ、現在位置での保存をお願いしたいと思います。
Last updated 2012/03/21 11:54:34 PM
こんばんは。 かつて、公共交通の多くは、自治体が出資する公営企業が運営していました。自治体でなくとも、国鉄はいわば国が出資していましたし、高速道路や有料道路も、公団や公営企業がその多くを運営していました。 現在、国や自治体の財政赤字を背景に、赤字補填が多くなりがちな公共交通運営への経費を減らそうと、運行を民間会社へ移管する動きが、全国的に強くなっています。 道内に限ってみても、札幌、函館の両市はバス事業から撤退。最後に残った苫小牧市も、平成24年度からの完全撤退が決まっています。国鉄バスの流れを汲むJRバスも、当麻、厚岸、帯広、岩見沢などのエリアから撤退し、都市間バスを除けば、札幌周辺、えりも岬周辺及び深名線転換バスしか路線がなくなってしまいました。(JR北海道はもちろん民間会社ですが、独立行政法人が株式の100％を所持していて、公営企業に近い位置づけとも捉えられます。実際にバスを運行するジェイ・アール北海道バスは、JR北海道の100％子会社です。)また第三セクター鉄道も、株主構成にもよりますが、公営企業に近いといえるでしょう。 最近では、橋下市長になった大阪市で、市営交通の民営化が具体化しようとしています。このように、全国的な流れは、公営交通の民営化に完全に傾いています。 ここに興味ある記事があります。横浜市では、市営交通(地下鉄、バス)の民営化を行わないと、市長が宣言したのです。 http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1202290023/ 横浜市でも、前市長の時代に、外部の人を呼んで検討した委員会で民営化の方向が示されました。ところが結局、｢改善型公営企業｣と銘打ち公営のまま存続、その方針が現市長の下でも継続されているのです。公営存続の理由は、｢黒字になったから｣。ある意味、立派に結果を残した上での結論といえます。 一般的に、民間企業と比べ公営企業が持つ欠点として、以下の点が挙げられると思います。賃金水準が高い。政治的に不採算路線を押し付けられている。調達コストが高い。職員のコスト意識に欠ける等々。 これらは、多くの公営企業に共通することかもしれません。しかし、よく考えてみると、公営企業だから必ず上記の欠点が生じるのかというと、それは違うような気がするのです。 コストを抑える努力を行い、不採算路線に関するあり方と費用負担の整理を行い、高い企業意識を組織内に浸透させれば、民間でも公営企業でも結果はそう変わらないのではないか… というのも、民間企業の中にも、なぜこんなにお役所的で、経営努力をしていないのか？というものが、少なからず存在するからです。地域の中で名前が通り、半独占状態であって、地元の人たちが、その企業の行動に異を唱えるのを躊躇するような存在の企業に、このような事例が散見されます。 特に公共交通の運営の場合、運営企業がどのような形態であれ、公共性の担保と不断のサービス改善が不可欠です。加えて、必要な公的資金の投入を、住民の理解を得ながら透明性を確保して実行しなければなりません。これらを実現するために、｢質の高い」公営企業や、意欲ある｢若い｣民間企業がサービス提供を行うことで、他の民間企業の刺激になっていけば、地域全体でより良い方向に向かっていくのではないかと考えます。 Last updated 2012/03/21 11:17:58 PM
国鉄天北線は、宗谷本線の音威子府駅から浜頓別を経由し南稚内駅に至る148.9kmの路線で、JR移管後の1989(平成元)年に廃止されました。廃止後は、地元のバス会社である宗谷バスが、ほぼ線路跡に沿う形で、転換バスを運行してきました。 この内、猿払村と稚内市を走る区間について、それぞれの自治体の公共交通総合連携計画に基づき、大きく再編されることとなりました。 猿払村 稚内市
猿払村
従来、天北線代替バスが走っていた小石～曲渕(駅名は｢曲淵｣だった)間は、公共交通の通らない区間となってしまいました。 バス路線の統廃合、乗合タクシー等の運行は、平成23年10月１日から始まっています。 極限まで人口が減少し、それでもなお最低限の公共交通を確保しなければならない地域があること。中距離の移動手段としての鉄道転換バスが、乗客の大幅な減少により維持が困難になってきていること。これらを考えた結果として、このような大幅な路線再編が行われたものと考えます。実際、旧鉄道線路沿いの恵北、樺岡、曲渕及びその周辺地区(通称天北地区)よりも、宗谷岬に連なるR238沿線のほうが、人口は集中しています。また、観光需要を考慮しても、転換バスの宗谷岬経由への変更は、妥当なものといえるでしょう。 駅を中心に街が広がり、２次アクセスの公共交通が展開していく鉄道の場合と、人口集積地を拾いながら路線をつなぐバスの場合とでは、路線の組み立て方にどうしても差が出てきます。しかしバスの場合、人の近くまで来てくれるという一見便利に感じる考え方が、実は所用時間の大幅な増加による利便性の減少を招いている事例もあり、難しいところです。 天北線もバス転換当初は、快速バスなどの運行もありましたが、乗客の減少が激しく、現在はすべて普通便になっています。調査によるとバスの利用客は、最盛期の半分以下に減少しています。バスの本数も減少し、音威子府～浜頓別間はたった４往復にまで減ってしまいました。旧鉄道線路に沿ってバスが走らなくなるのは、往時をしのぶという意味では残念ではあります。しかし、地域の公共交通を確保することが最優先です。 今後、日本各地で、このような鉄道転換バスの再編が行われていくものと思われます。
Last updated 2012/02/25 0:27:10 PM
去る２月５日、秋田県の由利高原鉄道沿線で、第３セクター鉄道の公募社長が集まり、鉄道と沿線の活性化を探るシンポジウムが開催されました。 http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20120206c 由利本荘市(旧矢島町)という決して大きくはない街に、内外から120人もの聴衆が、このシンポジウムに駆けつけました。関心の高さが伺われます。 パネリストとなったのは、由利高原鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、そして山形鉄道の社長さんで、いずれも公募社長、民間企業からの転進者です。 多くの｢公募社長｣に共通することは、アイデア、集客両面で、他の鉄道と積極的に連携を取っていきたいと考えていることです。今回のシンポジウムで特筆すべきことは、聴衆として、第３セクター鉄道の公募社長さんが２名もいらっしゃっていたことです(いすみ鉄道、ひたちなか海浜鉄道)。また、南阿蘇鉄道の専務さんも来場されていたとのこと。いかに、第３セクター鉄道の横のつながりを重視しているかがわかります。 シンポジウムの内容は、以下のブログからも窺い知ることができます。 由利高原鉄道 アテンダント日記
Last updated 2012/02/25 0:20:12 PM
東日本大震災で被害を受け、未だ復旧のめどが立っていない鉄道路線について、運営会社であるJR東日本は、バス専用道による復旧など、従来の鉄道によらない公共交通の復旧方法を模索しています。 この動きに危機感を募らせたのは、岩手県の自治体です。 http://www.iwate-np.co.jp/311shinsai/y2012/m02/sh1202101.html 宮城県内の自治体でも、気仙沼市長が15日にJR東日本副社長と会見し、バス専用道による仮復旧に理解を示しつつ、鉄道による早期復旧を要望しました。 http://www.kahoku.co.jp/news/2012/02/20120216t11031.htm 被災地のJR線復旧に関する議論では、枕詞として｢一千億円の復旧費｣という言葉が出てきます。この言葉の持つイメージから、鉄道がいかに経費のかかるもので、道路は経費が安いという印象を地域住民が持ってしまったとしたら、鉄道復旧への世論はしぼみ、バスによる復旧...鉄道廃止へと向かっていくことでしょう。 この問題の本質は、黒字企業JR東日本に公的資金は投入できないという、現在の制度にあります。また、経費や復旧期間の問題は、バス専用道として整備する区間を限定することで(つまり大方の区間は在来道路を活用することで)、復旧までの時間と経費を安く上げることが考えられます。なぜならば、枕木、線路や地上設備の部分はともかく、路盤、高架、橋りょうやトンネルの整備に関して、バス専用道でも鉄道でも、それほど復旧経費に違いが出るとは考えにくいからです。 以前のブログにも書きましたが、被災地の早期復旧に資する意味で、バス専用道による仮復旧は、手法の一つとして否定できないと思います。しかし、バスがそのままなし崩し的に恒久化してしまったとしたら、鉄道ネットワークは完全に分断され、バスの役割も地域内の通学通院に限定されてしまい、公共交通はますます先細りとなってしまいます。鉄道として残った区間の存廃にも影響が出ることは必至です。 JR東日本は、バス専用道による復旧を「BRT｣と称しています。新しい交通手段の導入と勘違いしそうですが、その実態は単なる鉄道のバス化です。被災地の復旧に資する公共交通のあり方は何なのか、JR線復旧の問題を通じて考えていきたいと思います。
Last updated 2012/02/25 0:17:55 PM
こんばんは。 第31回しばれフェスティバルに協賛して、2月4日と5日、りくべつ鉄道冬季運行が行われました。
２日間ともほぼ好天といえる天気の中、気動車１両が陸別駅構内を往復し厳寒の中を走る銀河線が、ひさびさに堪能できた運行となりました。 特に２月４日は、１か月前から陸別に住んでいるお笑い芸人さんと、陸別のマスコット、しばれ君とつららちゃんが特別に乗車。しばれフェスティバル同様、多くのお客様に楽しんでいただきました。
りくべつ鉄道は、再び｢冬眠｣に入ります。4月には新しい展開が訪れることを、期待したいと思います。 当日の状況は、こちらにも載っています。 http://business4.plala.or.jp/rikutetu/nikki.htm なお、特別運行に先立つ１月22日に、陸別駅構内の除雪作業が行われました。そのときの写真をご提供いただきましたので、掲載します。
Last updated 2012/02/16 11:12:59 PM ｜一覧｜ |
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