電気自動車の開発では、超電導ではない別の方式が採用される。移動体の特性を利用すれば、よりプレーンな方法で発電システムを組むことができるからだ。走行中の移動体はエネルギーの塊である。ここに注目していれば、シンプルな機構をもつ電気自動車のコンセプトに気づくことができたはず。石油資源にこだわっていると、未来への展望は開けない。現状をみるかぎり、その通りの展開になっている。二酸化炭素の排出を８０％削減するのに、半世紀も先の空手形を切らなければならなくなってしまった。これはその有力な証拠である。
　ダイヤモンドの原石は、磨かれることによってはじめてうつくしく輝く。石炭はダイヤモンドと同じ炭素の結晶ではあるが、黒く煤けて磨いても光を発することはできない。同じ素材からできたものでありながら、その組成の違いが生み出した差は余りにも大きい。


　内燃機関を中軸とする移動体は、どこまでいっても石油系燃料から離れることができない。その結果、ハイブリッドという形式へと必然的に辿りついたのだった。発想そのものを切り替えることができていれば、より簡便な発電システムの存在に早い段階で気づいていたであろう。基本となっているアイデアは、発電機の原理をそのまま応用したバリエーションに過ぎなかった。実に古典的な発想なのだが、自動車メーカーには電気の基本的な知識が欠けていたもようである。大きなチャンスがきていたのだったが、既に見送ってしまった後だった。エネルギー問題を解決する鍵は、電磁誘導の法則に潜んでいた。知識の使い方を誤ってきたために、交流送電を蔓延させて温暖化を止められないものにしたのである。健全な使い方を知っていれば、温暖化が生じるようなことはおきていなかった。


　発電機というものは磁場中にコイルを置き、それを回転させることによって電流を誘導させる仕組みでできている。電磁誘導という現象は、そもそも発電に用いられていたものだったのである。回転させるのはコイルでなくてもよい。磁石の方を回しても同じ結果が得られる。大電力の発電機などは、寧ろこの方法でなければ具合がわるい。この発電を可能にした原理を正しく理解していれば、移動体が発電機の塊であるということくらいすぐに分かっていたはずなのだ。何故なら、自動車が円滑に走るためには、車輪をうまく回すことができなければならないからである。
　その車輪の回転に連動するシャフトがタービン軸と同一であると看破していれば、コイルまたは磁石をそこに意味のある形で配してやることによって、車輪が回転している間を通じて、発電機のコイルに電流が誘導されている状態を保つことができていた。原理はいたってシンプルである。微弱な風からでもちゃんと発電することができているのだから、慣性エネルギーの作用を受けて回転を続けている車輪が、複合動力源そのものであるという事実に気づくことは可能であった。四つの独立した車軸に繋がる発電機から、電流を別途継続的に取り出せるということがその段階で判明していたはずである。

　電気自動車には当然ながら、最低一つのモーターが搭載されている。このモーターを発電機へと切り替えてやると、慣性エネルギーを電気エネルギーへと変換することができるのだ。既にひろく普及している方法なので、ここでその概要を改めて説明する必要はないだろう。モーターを発電機とする方法に加えて、移動体に備わっている四つの車輪からも電気を取り出してやれば、走行と制動の両面で発電できるモデルが誕生していたはずである。
　磁場とコイルの相関関係から誘導電流が発生するのは、自明のことであった。タイヤの回転軸に永久磁石を巻きつけることで、そのまま発電機として使えるようなものになっていたからだ。車が走行中に生み出した電気をバッファへと導き、そこに貯めておくようにすればよかったのである。走行しながら発電するという類例のない電気自動車が、その段階で誕生していたことだろう。永久磁石を配置するやり方をいろいろ工夫することによって、必要かつ十分な電力をそこから取り出すことは容易である。

　消費した電力は、移動体そのものの中に慣性エネルギーとなって潜在化している。運動エネルギーの方は推進力となって顕在化しているのだが、そのすべてが利用されているという訳ではない。未利用エネルギーとなっている回転運動のエネルギーを最大に利用して、発電を四六時中行うよう促してやれば、エネルギー効率は大きく向上するようになる。
　ここで紹介している電気自動車の原理に関する発明は、運動エネルギーによって発生させた電力を、そのままバッファへと導くことにより、消費した以上の電力備蓄を可能ならしめると同時に、必要に応じて随時取り出して負荷へと供給させることで、走行や熱交換、音響と照明などに惜しみなく電気を使えるようにするための開発案件の最終結果である。
　磁束密度の調整とコイルのターン数との組み合わせ方次第では、移動体が必要とする以上の電気エネルギーを誘導し、移動体が具有している総合エネルギーから電気として取り出すことができるようになる。この方法でなら、ハイブリッド形式にする必要性はまったくない。ガソリン代もかからなければ、電気代もまた不要となる。このような優れた方法がそこに転がっていたというのに、世界の自動車メーカーの総ては、その事実に気づこうともしなかったのだった。そして、世界規模の淘汰の時代へと図らずも突入する破目へと陥ってしまったのであった。判断を誤ってそれに気付かないでいると、取り返しのつかない結果になるのだ。

　電気自動車の壁の一つになっていたのは、エアコンの動力源を別途確保しなければならないという制約であった。しかしながら、ここで紹介している電気自動車には、十分な発電能力と蓄電能力とが独立した状態で備わっている。運動エネルギーがない状態からでも、電流を誘導する方法は別に考案されている。その原理について、いまここで話すことはできない。特許化するのにさして時間はかからない。だが、機が熟していない。このため、時期尚早という判断が下されている。
　右手の法則と左手の法則を適宜組み合わせることによって、効率のよい電気自動車を短期間で作ることは、容易な仕事である。温暖化対策を急ぐのならハイブリッド方式によるのではなく、このような優れた特徴をもつ電気自動車の開発を寧ろ急ぐべきであろう。
　自動車メーカーがこの方法に先に気づいていたら、十年前に温暖化を止めることができていた可能性が高い。世界同時不況を引き起こすようなこともなかったであろう。原油の異常な高騰が長期間続いていたということが、世界規模のインフレを昂じさせただけでなく、決済するための通貨となっていたドルを過剰発行させることとなり、ドル余り現象を嵩じさせたその果てに、経済に備わっていた信用力というものを、あっという間に打ち砕いてしまうこととなったのである。国際金融資本の信用喪失という結末が、世界同時不況のトリガーをひかせたのである。この経過は記憶にまだ新しい。


　電気を生み出す方法は、実のところたくさんあるのだ。最も経済的で且つ環境負荷のない発電モデルでなければ、状況を変える力にはなり得ない。太陽光発電はその能力において優れたものではあるのだが、誤った使い方のまま普及させようとしたために、環境対策から実効がただ失われていくという経過をひたすら辿っている。その現実に気づかずにいたために、効果の全くない太陽電池の量的拡大にもう一段の拍車をかけるような仕儀になろうとしている。
　内燃機関は二酸化炭素だけでなく、その他の酸化物、即ち窒素酸化物NOｘ、硫黄酸化物SOｘなども大量に生み出している。とくにNO2はCO2の二百倍の温室効果をもっている。温室効果ガスだけでなく、大気汚染の原因物質そのものになっているものもあるのだ。電気自動車の普及を急ぐ必要があるのは、環境の悪化が大きく進んでしまっているからである。


　この方法による電気自動車を開発する意欲があるのなら、誰でも新しい自動車会社を立ち上げることができるだろう。資源を消費しない電気自動車をつくるというのは、それほど難しいことではない。発電機の原理を確認するだけで、それを応用展開することは簡単にできる技だった。蓄電システムの選定は任意なのだが、充放電サイクルに制限のないものの方が望ましいのは当然である。資源を再生できない二次電池などは、この近未来型電気自動車のコンセプトにはそぐわない。
　ライフタイムが短ければ、コストメリットをその分損なうことになる。その上メモリー効果まであったのでは、電気自動車が伸びようとする足を引っ張る。優れた発電システムには、すぐれたバッファリングシステムというものが必要なのだ。ベストマッチと呼べるその条件が定まってしまえば、世界の自動車市場を一元的に支配するための条件が整う。後ろからついてくることは、誰にもできない。コンセプト自体が、まったく違った新しい方法になっている。特許データベースには、この電気自動車に該当する項目は見当たらない。ありそうでなかったのが、自家発電型の電気自動車というモデルであった。


※個人で試作する分には何の制約もありませんが、販売する場合には前以てここへ連絡するようにしてください。

⇒　eureka@fsinet.or.jp 【R2D2】 Research & Report / Device & Development