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本項では、2000年以降に発生した日本の鉄道事故について記述する。

1949年以前に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (1949年以前)を参照。
1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (1950年から1999年) を参照。
目次 [非表示]
1 事故一覧
1.1 2000年代
1.1.1 営団地下鉄日比谷線列車脱線衝突事故
1.1.2 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（松岡町）
1.1.3 新大久保駅ホーム転落死亡事故
1.1.4 福島駅駅ビル衝突事故
1.1.5 東海道線富士駅冒進阻害事故
1.1.6 京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（勝山市）
1.1.7 名鉄新羽島駅電車衝突事故
1.1.8 鹿児島線列車追突事故
1.1.9 真岡鐵道真岡線列車脱線事故
1.1.10 名鉄名古屋本線衝突脱線事故
1.1.11 東海道線救急隊員死傷事故
1.1.12 長崎線特急列車脱線転覆事故
1.1.13 名鉄新岐阜駅電車衝突事故
1.1.14 飯田線列車脱線転覆事故
1.1.15 上越新幹線脱線事故
1.1.16 土佐くろしお鉄道宿毛駅列車衝突事故
1.1.17 東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故
1.1.18 福知山線列車脱線事故（JR宝塚線脱線事故）
1.1.19 羽越線特急脱線転覆事故
1.1.20 伯備線保線作業員死傷事故
1.1.21 日豊本線脱線転覆事故
1.1.22 津山線列車脱線事故
1.1.23 川越線踏切事故
1.1.24 東武東上線ときわ台駅構内死傷事故
1.1.25 近鉄鈴鹿線三日市駅構内列車火災事故
1.1.26 近鉄大阪線東青山駅構内列車脱線事故
1.1.27 名松線列車無人走行事故
1.1.28 東京地下鉄東西線衝突事故
1.1.29 東武鉄道東上線踏切事故
1.1.30 富良野駅構内除雪車衝突事故
1.2 2010年代
1.2.1 函館線深川踏切事故
1.2.2 東海道新幹線架線切断停電事故
2 関連項目

事故一覧 [編集]
2000年代 [編集]
営団地下鉄日比谷線列車脱線衝突事故 [編集]
2000年（平成12年）3月8日 9時1分頃 （列車脱線事故）
営団地下鉄（現：東京メトロ）日比谷線の東横線直通電車が、中目黒駅付近における急曲線で脱線、対向電車の側面をえぐる形で衝突し、死者5名、負傷者64名を出した。この事故で、日比谷線03系1両(03-802)が廃車になった。同駅付近では引上線で1992年と、ほぼ同位置で1965年にも事故が発生している。
詳細は「営団日比谷線脱線衝突事故」を参照

京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（松岡町） [編集]
2000年（平成12年）12月17日 13時頃 （列車衝突事故）
京福電気鉄道永平寺線の上り列車（1両編成）がブレーキ故障により分岐駅である東古市駅（現在の永平寺口駅）に停車せず、越前本線に進入し越前本線下り列車と正面衝突、上り列車の運転士1名が死亡、両列車の乗客ら24名が重軽傷を負った。
ブレーキ故障はブレーキを作動させるロッドが老朽化により破断したのが原因であり、同社の車両検査体制が問われた。
詳細は「京福電気鉄道越前本線列車衝突事故」を参照

新大久保駅ホーム転落死亡事故 [編集]
2001年（平成13年）1月26日 19時14分頃 （鉄道人身障害事故）
JR東日本山手線新大久保駅で線路に泥酔した男性が転落し、助けようとして2名がホームから線路に飛び降りたが3名とも折から進入してきた電車にひかれ死亡した。
詳細は「新大久保駅乗客転落事故」を参照

福島駅駅ビル衝突事故 [編集]
2001年（平成13年）4月8日 21時35分頃 （列車脱線事故）
福島交通飯坂線福島駅で、飯坂温泉発福島行き上り列車（7000系、東急7000系の譲渡車両）のブレーキが効かずにホームを通過、車止めを乗り越え12m先の駅ビル・イーストビルに衝突し乗員乗客4名が負傷した。この影響で当該車両は廃車となった。
この列車は2駅手前の美術館図書館前駅を発車後、一時車内照明が消えるなど停電に見舞われた後ブレーキ設備が故障。非常ブレーキを作動することもできずに曽根田駅を通過し衝突事故が発生した。この列車は始発前の点検では異常が見つからなかった。通常現代の車両では複数の独立したブレーキ設備が備わっているが、これらすべてが反応しないという不可思議な事例であり原因は究明されていないが、電源装置の不良によるブレーキ装置の動作不良が疑われている。
この後、東北運輸局は福島交通に対し事故原因の早期究明と再発防止策を求める警告書を出し立ち入り検査を実施した。13日深夜に試験運転を行い翌日の始発から運転を再開した。
東海道線富士駅冒進阻害事故 [編集]
2001年（平成13年）4月18日
JR東海東海道本線富士駅で下り貨物列車が出発信号を見落として東海型過走防止装置により停止したが冒進、同駅始発列車に向けられた先の進行信号を自列車のものと勘違いし、ポイントの開通方向が違うのに気付かずATS停止を無断解除して出発した。駅側がそれに気づき始発電車の防護無線を発報したが間に合わず非開通のポイントを割り込んで破損した。
当日は貨物列車が約10分遅れだったことから富士駅始発列車を先行させることとし、貨物に抑止を掛けたがこの停止信号を見落としたため場内信号による注意現示速度以下の速度で出発信号80m外方の過走防止速度照査が動作して非常制動が働き、75m冒進して停止した。
機関士は4つのエラーを冒したが、特に指令の許可を得ずにATSを解除して出発したことで衝突が危惧される事態となりJR東海はJR貨物に厳しく抗議し再発防止を求めた。
背景としてはATS-Sxが冒進前提の防御で、停止後は機関士に停止理由が見えないことで遅れ回復の気持ちに押され見落とし思い違いのままの行動が続いてしまった。機関士が場内信号も見落としていたら注意現示以下に対応する東海型過走防止装置の防御対象外で宿毛事故のような高速冒進となる危険があることを示した。
京福電気鉄道越前本線列車衝突事故（勝山市） [編集]
2001年（平成13年）6月24日 18時頃 （列車衝突事故）
京福電気鉄道越前本線保田～発坂（ほっさか）間で勝山発福井行きの上り普通列車（1両編成）と福井発勝山行きの下り急行列車が正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。
事故原因は、本来途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを普通列車の運転士が信号を確認せず早発したという人為ミスだった。
詳細は「京福電気鉄道越前本線列車衝突事故」を参照

名鉄新羽島駅電車衝突事故 [編集]
2002年（平成14年）1月3日 10時頃 （列車脱線事故）
岐阜県羽島市の名古屋鉄道羽島線新羽島駅構内で、羽島市役所発新羽島行き普通電車（3100系3121F、2両編成）が車止めに衝突、先頭車両の前部2.5mが高架橋終端から突き出て停止した。けが人は無かった。
原因は降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転したため、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと思われる。この事故を受けて名鉄では耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。
鹿児島線列車追突事故 [編集]
2002年（平成14年）2月22日 21時30分頃 （列車衝突事故）
福岡県宗像市のJR九州鹿児島本線海老津 - 教育大前駅間で、門司港発荒尾行き下り普通列車（811系+813系7両編成）がイノシシに衝突し車両点検のために停止中、無閉塞運転で進行してきた後続の門司港発荒木行き下り快速列車（813系6両編成）が追突し134名が重軽傷を負った。
後続列車が中継信号機の進行現示を自列車に対するものと勘違いし、無閉塞運転についての規則に反して加速したのが原因。
無閉塞運転による事故を参照。
真岡鐵道真岡線列車脱線事故 [編集]
2002年（平成14年）8月1日 12時18分頃 （列車脱線事故）
真岡鐵道真岡線（特殊自動閉塞・CTC付帯）久下田駅で、隣のひぐち駅で走行不能となった茂木駅行き列車を連結して救援した列車が久下田駅へ進入したところ脱線した。
負傷者はなく車両と線路の被害も大きくなかったが、その事故原因が信楽高原鐵道列車衝突事故ときわめて類似しており、最悪の場合同事故を再現する一歩手前だった。救援列車の運転士は運転歴29年のベテランで訓練・検査も行われており、異常も無く正常に運転していたが、当時の運転指令員が運転士と兼務の上に運転士の仕事ばかりで全く訓練や検査も行われていなかった。さらに救援列車の運行のための要員が不足した上に、久下田駅で補助制御盤の操作・閉塞取扱した者が1人しかおらずその者も全く操作方法や知識・経験がないものだった。
名鉄名古屋本線衝突脱線事故 [編集]
2002年（平成14年）9月26日 8時32分頃 （列車脱線事故）
名古屋鉄道名古屋本線新岐阜（現：名鉄岐阜）発豊橋行きの特急86列車（8両編成。内訳は1030系1134F6両+1800系2両。乗員3名、乗客約900人乗車）が、稲沢市奥田堀畑町地内（奥田駅～大里駅間）にある大里8号踏切付近（軌道内）で普通乗用車と衝突。うち前2両が軌道を外れ、軌道東側に設けられていたコンクリート製暗渠の用水路沿いに大きく脱線し特に先頭車両は用水路に乗り上げた状態で停止した。
普通乗用車のスリランカ人運転手1名が死亡、列車の乗客32名と運転士・車掌の各1名が軽傷を負った。通勤ラッシュ時間帯で脱線した特急列車には多くの乗客が乗っていたため負傷者が多数発生した。なお事故当時対向列車が事故現場へ近づいていたが、脱線列車が架線柱をなぎ倒して停電が起きた影響で現場直前にて停止したため、さらなる大惨事は免れた。
事故の原因はスリランカ人の運転する普通乗用車が遮断桿が下がっていた踏切内に進入、踏切内で脱輪した上に線路上を走行しこれに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。
これ以前にも、JR成田線酒々井～成田間の県道を横切る踏切に差し掛かった酒酔い運転の乗用車の運転手が踏切を交差点と間違えて線路内に車を進入させた事件があったが、そちらの場合は踏切支障報知装置を使用して電車を止めたため、衝突は回避されている。
事故車両のうち大破した1030系前2両は事故廃車となった。残りの6両のうち1800系2両はそのまま修理されたものの、1030系の後ろ4両部分に関しては豊橋方の車両に運転台を取り付ける工事を行い新たな固定編成に改造された。詳しくは名鉄1380系の項目を参照。
東海道線救急隊員死傷事故 [編集]
2002年（平成14年）11月6日 19時45分頃 （鉄道人身障害事故）
JR西日本の東海道本線塚本駅 - 尼崎駅間で、線路内で遊んでいて姫路行きの新快速にはねられた中学生を救助中の救急隊員2名が後続の特急「スーパーはくと11号」にはねられ1名が死亡、1名が重傷となった事故である。
この原因として当時JR西日本に人身事故発生時の明確なマニュアルがなく、現場を監視していた同社社員と同社運転指令所との連繋が上手くいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。
後にJR福知山線脱線事故が発生した際、同社の運行管理体制の杜撰さを指摘する例としてこの事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。
この事故においてはきっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、JR西日本が乗客からの苦情が殺到することを恐れていたことが指摘されている。その背景には悪天候や列車妨害行為・大規模停電などによる鉄道会社の責任の範疇を超えるダイヤの乱れが発生した時であっても乗客が駅員に文句を並べ立てることが挙げられる。なお、この事故後JR線人身事故時の警察現場検証などによる運転抑止時間が安全確保を理由にそれまでの平均20～30分から平均1時間以上を要するようになり、乗客からの苦情がさらに殺到することにもなった。
外部リンク：JST失敗知識データベース > 失敗事例 > JR東海道線で救急隊員轢死 - 科学技術振興機構
長崎線特急列車脱線転覆事故 [編集]