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2016.10.30
カテゴリ：鉄道
“新型特急500系「リバティ」は、東武鉄道が26年ぶりに開発した新型特急です。2017年3月に予定されるダイヤ改正にあわせ、8編成24両が投入されます。 500系「リバティ」の特徴は、3両編成を1ユニットとして、増解結可能な点。3両または6両で運転することができ、既存の特急車両100系などに比べ、柔軟な路線設定が可能です。 500系投入後も、100系「スペーシア」、200型・250型「りょうもう」などは、原則そのままで運行が継続されます。500系投入で、特急は増発される方向のようです。“ http://tabiris.com/archives/tobu500-2/ (H28.10.28 タビリス) 東武鉄道特急型車両「500系」は3両編成をベースにし、分割・併合可能な車両である。 東武動物公園などで分割・併合し、様々な行先に直通運転を可能にするので、利便性は向上する。 近鉄などは、大阪・京都・名古屋発着で特急列車を運行しているが、すべての行先にどの時間帯にも直通列車を運転できるわけではないため、相互に乗換えできるよう、特急列車同士を可能な限り同一ホームでかつ短い接続時間で乗継できるよう工夫している。 同様に、JR西日本でも、福知山駅では、大阪・京都方面から、城崎・天橋立方面の特急列車と同一ホームで乗換えできるようになっている。 近鉄・JR西とも、特急料金も通算されるが、それでも直通運転の方が便利なのは間違いない。 JRでも、かつては、「多層建て列車」と言われる、途中駅で分割・併合する列車が多くあったが、最近では少なくなった。 分割・併合作業に伴う人員確保や停車時間の増加、先頭車が非貫通タイプの車両が増えていること、また、一方の列車の遅延がもう一方の列車に波及する恐れがあることなどが原因である。 東武が分割・併合タイプを増やすことにしたのは、そうしたデメリットを承知したうえなのだろうか？ それとも、JRの施策が、余りにも、合理化優先思想なのだろうか？
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Last updated
2016.11.01 23:58:26
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