おしけんブログ

ついにＪＡＬが会社更生法の適用を受けましたね。
わかってはいてもついにこの日が来たのは、ＪＡＬ使い、ＪＡＬファンとしては複雑な心境です。

一応個人のマイル等は現状のまま維持されるようですが、今後心配な点として、

・最寄路線の減便、撤退
高松は残りそうだが、岡山からは撤退してしまいそうなのが心配。
路線は残っても減便されて使い勝手が悪くなりそう。
ＡＮＡだけになった場合、鳥取のような超ボッタクリ価格になる可能性も。

・マイル価値の減少
たとえば、現在は１５０００マイルで国内往復航空券と交換できるのが２００００マイルとかになるのでは？

・ＪＧＣの解散、改悪
ＪＧＣの解散はないとしても、サービスの低下の可能性は高い。
成田のさくらラウンジからカレーや生ビールが消えるかも。
現在は年会費を納めるだけで維持できる会員資格が年間の一定数の搭乗が求められるようになると厳しい。

・社員のモチベーション低下による事故
これが一番心配です。

と言った点が挙げられます。
まぁなるようにしかならないと思いますが、とりあえず手持ちの８万マイルは早めに使ったほうがいいかも知れませんね。汗

ホント寂しいなぁ。

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http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=1082919&media_id=52
　［東京　１９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>は１９日、東京地裁に会社更生法の適用を申請し、受理されたと発表した。企業再生支援機構も同日夕、支援の正式決定を発表し、ＪＡＬは支援機構をスポンサーとして再建を図ることとなった。

　負債総額は２兆３２２１億円となり、事業会社としては戦後最大、負債の多い金融業を含めると戦後４番目の大型経営破たんとなる。東京証券取引所は、日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>株式を２月２０日に上場廃止すると発表した。

　更生法を申請したのは、日本航空と子会社の日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルの３社。事業会社としては２０００年のそごうの１兆８７００億円を抜く負債総額となる。帝国データバンクによると、世界の航空会社では、０５年の米デルタ航空（負債３兆１２００億円）、０２年の米ユナイテッド航空（同２兆８０００億円）に次ぐ３番目の規模となる。同日付で辞任し、夜会見したＪＡＬの西松遥前社長は「債権者はじめ多大なご迷惑かけ心からおわび申し上げる、責任取り本日辞任した」と陳謝した。

　＜国交相が大手２社体制見直しを示唆、国内業界抜本再編の可能性＞

　同日夕、記者会見した前原誠司国土交通相はＪＡＬが再生を果たすまでの間、必要な支援を行うとの声明を発表した。またＪＡＬが支援機構で再建を目指す最長３年の期間は「日本の航空行政全般を見直す」と強調。日本国内にＪＡＬと全日本空輸<9202.T>という大手航空会社が２社存続する体制についても「２社必要なのか注視する必要がある」と指摘し、国内航空業界の抜本的な再編が視野に入れていることを明らかにした。

　これとは別に会見した支援機構の瀬戸英雄取締役も「ＪＡＬのみならずわが国航空産業の総合的な政策の検討を政府に要請した」と延べた。

　前原国交相はＪＡＬの業績悪化の要因については「不採算路線を強いた国の責任は大きい。最後は国が支援してくれるとの甘えがＪＡＬ内にあったのも事実」と指摘。風評被害も懸念される法的整理による支援を政府として決定した背景として「私的整理では抜本的な再生が先送りされる懸念もあった」と説明した。

　同時に会見した菅直人財務相はＪＡＬの上場廃止について「１００％減資は株式会社のルールに則った形だ」と強調。政府は「ＪＡＬが再生をはたすまでの間、十分な資金の確保、外国政府に対する理解と協力など必要な支援を行う」などとする声明を閣議了解し、発表した。

　支援機構はＪＡＬの管財人として裁判所に選任され、再建のスポンサーとなる。支援機構は、破たん後のつなぎ資金として支援機構と最大債権者の日本政策投資銀行が６０００億円の融資枠を設定し、資金繰りを支える。支援機構の試算によるとＪＡＬは２０１０年３月末で８４４９億円の債務超過となる見込みで、このため金融機関などに対する３５００億円の債権放棄を含めた総額７３００億円の債権カットの実施や、支援機構による最低３０００億円出資で債務超過を解消する。

　債権カットの内訳には社債５５０億円、デリバティブ６６０億円も含まれる。

　株主責任を問うために１００％減資を実施し、上場廃止する。機構は路線整理や人員削減などのリストラも進め２０１３年までに再建を完了させる。１２年度には売上高１兆３５８５億円、営業利益は１１５７億円を目指す。

　金融機関に対しては貸出金などの債権の無担保部分の８３％を一律カットする計画。これに伴い社債や燃油デリバティブなどの債権者に対しても最大で８３％のカット率が適用される可能性がある。　

　一方、燃油や部品、備品など一般商取引や利用客のマイレージについては、支援機構がすでに保護を表明しており、ＪＡＬの新しい会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）には京セラ<6971.T>の稲盛和夫名誉会長が内定している。稲盛氏は２月１日付で就任する予定。西松遥社長は１月１９日付で退任。　

　ＪＡＬは２００１年の同時多発攻撃以降、国際線需要の急減を受け旧日本エアシステム（ＪＡＳ）と統合したが、組織統合の遅れや、燃費効率の悪い大型機材を多数保有し続け、競合する全日本空輸と比べ高コスト体質の改善が遅れた。

　業績悪化は、不採算な地方空港を作り続けた国土交通省など行政側にも一因があり、前政権までＪＡＬの抜本的な再建は先送りされてきた。２００１年以降、日本政策投資銀行による緊急融資や、総合商社など取引先企業を引き受け先とする第三者割当増資で自己資本の増強が図られた。　

　しかし昨秋発足した新政権は、激化する東アジアの航空市場で日本の航空・空港産業を強化するため、ＪＡＬの抜本的な処理が不可欠と判断。前原誠司国交相直轄のＪＡＬ再生タスクフォースが昨年１０月末に再生計画を立案したが、巨額の金融支援には公的資金が不可欠との判断から企業再生支援機構で支援が検討されてきた。政府の支援体制をめぐり閣内が揺れ動くなか、支援機構は昨年末に裁判所を活用した公平な再建が不可欠と判断し、日本で初の会社更生法を活用した事前調整型（プレパッケージ型）法的整理を手法として選択した。

　＜巨額の公的資金注入には、更生法で丸裸になるの大前提＞

　企業再生支援機構の瀬戸英雄取締役は、航空会社の運航継続にリスクの懸念される法的整理を選択した経緯について、「少額な債務であれば私的整理で可能だろうが、巨額な公的資金を投入するには公平透明性確保が不可欠なため、会社更生法を活用して会社が丸裸になるのが大前提」と説明した。

　１００％減資する理由について、瀬戸委員長は「株主優待券目当ての個人株主保護の必要性について、営業政策上、一時検討したのは事実」と説明。しかし、「巨額の債務超過企業であるＪＡＬが上場を維持のため１００％未満の、例えば９９％減資を実施しても、多くの株主は１０００株以上の保有者が対象の株主優待を受けることができない」として、一律株主責任を問う形を選択したと説明した。

　旅行会社に対するＪＡＬの販売奨励金（キックバック）は商取引債権として保護されるが、支援機構は「不透明なキックバックについては当然見直して行く」（支援機構の杉本究マネージング・ディレクター）方針。

　今後撤退する路線の具体名は「競争戦略上秘密にする」（同機構・中村彰利専務）。米デルタ航空やアメリカン航空などとの提携交渉については、稲盛氏ら新経営陣が改めて決める見通し。貨物航空事業については、現在事業統合を交渉中の日本郵船<9101.T>グループと、事業売却も視野に交渉する。機構としては、発着量の引き下げを国土交通省など政府側に要請しているが、「現時点での再生計画の業績予想には織り込んでいない」（支援機構の中田剛史氏）としている。

戦後の大型倒産（帝国データバンク、グループ会社含む）

年月　　　　　　　社名　　　　　　　　　　　　　　　負債総額（単位：１００万円）

２００８年　９月　リーマン・ブラザーズ証券　　　　　　４，６９５，７８４　

２０００年１０月　協栄生命保険　　　　　　　　　　　　４，５２９，７００

２０００年１０月　千代田生命保険　　　　　　　　　　　２，９３６，６００

１９９７年　４月　クラウン・リーシング　　　　　　　　２，１８３，８００

１９９８年　９月　日本リース　　　　　　　　　　　　　２，１８０，３００

２０００年　７月　そごう　　　　　　　　　　　　　　　１，８７０，０００　　　　

２００１年　９月　マイカル　　　　　　　　　　　　　　１，７４２，８００　

１９９６年１０月　日栄ファイナンス　　　　　　　　　　１，０００，０００

２００１年　３月　東京生命保険　　　　　　　　　　　　　 ９８０，２００

２０００年　５月　ライフ　　　　　　　　　　　　　　　　 ９６６，３００