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 ビデオ撮影にこだわりをお持ちの方にもお勧め――強力な空間手ぶれ補正に、プロジェクターとビューファインダーを搭載
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| 製造／販売 | ソニー |
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| 製品情報 | デジタルビデオカメラ「HDR-PJ760V」 |
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| 価格比較 | ここをクリック  |
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レンズ群と CMOS センサーを 1 ユニットとしてまとめて駆動してブレを補正する新開発の手ブレ補正機構「空間光学手ブレ補正」を搭載しており、既存モデル「HDR-CX700V」（スタンダードモード時）に比較して、ズーム全域にて「約 13 倍ブレない」としている。また、手ブレ補正の動作時にもレンズ群から撮像素子にかけての光軸に変化が起きないため、周辺解像度の劣化と明るさの低下が起きず、良好な画質の確保にもつながるという。
液晶裏側にプロジェクターを搭載、撮影した映像を壁や天井などへ投影できる。
プロジェクターのパネルは 2011 年春モデル「HDR-PJ40V／PJ20」に搭載されていたものと同様の解像度（640×360 ピクセル）だが、バックライトの輝度が 20 ルーメンと増しており、最大 100 インチ（視聴距離5 メートル時）までの投映を可能とした。
レンズは 35 ミリ換算26～260 ミリ（16：9 撮影時）の光学 10 倍「カールツァイス バリオゾナー T＊」レンズ。既存モデルより大口径のレンズを採用しており、フィルター径が 52 ミリとなるため、パッケージには 52→37 ミリへのステップダウンリングが同梱される。撮像素子は総画素数 665 万画素の 1/2.88 型 Exmor R CMOS センサーで、動画撮影時の有効画素数は 614 万画素（16：9 時）。
液晶ヒンジ部分に設けられたマニュアルダイヤルにて、フォーカスや明るさ、絞り、シャッタースピード、露出などが調整でき、ニュアル撮影時には、AGC リミットを有効とすることでノイズ低減を図ることもできる。撮像素子の総画素数は前述の通り 655 万画素だが、静止画撮影時には最大 4 倍の 2410 万画素相当まで引き上げることが可能だ。
フルオート撮影モード「おまかせオート」には風きり音低減が組み込まれ、海辺などでの撮影も快適に行えるほか、顔認識と連動する「くっきり音声」によって、フレーム内の人の声をクリアに録音できる。内蔵する GPS で撮影データにジオタグを付加できるほか、本体内に 79 のエリアの地図が内蔵されている。
【主な仕様】
| 映像方式 | デジタルハイビジョン |
| 撮像素子 | 1/ 2.88型 "Exmor R" CMOS センサー（665万画素）×1
有効画素：614万画素 |
| 光学系 | 光学 10倍ズーム（フィルター径 52mm）
空間光学式手ぶれ補正
モニター 3.0型
ビューファインダー 0.2型 |
| 映像記録 | MPEG-4 AVC／H.264 [AVCHD規格準拠]（最大 1920×1080/60p）
内蔵メモリ 96GB×最高画質で約7時間40分
SD/SDHC/SDXCメモリーカード（32GBまで）×最高画質で約2時間30分 |
| 音声記録 | Dolby Digital 5.1ch
内蔵マイク 5.1ch（ズームマイク連動）×1
クリアフェーズステレオスピーカー×1 |
| 静止画記録 |
最大解像度 6544×3680 |
| プロジェクター | 明るさ 最大20ルーメン
解像度 640×360
画面サイズ 10～100型
連続投影時間 約100分 |
| インターフェース |
HDMI端子出力×1
映像／音声出力（AVリモート端子）×1
リモート端子（AVリモート端子）×1
ヘッドホン出力（ステレオミニジャック）×1
外部マイク入力（ステレオミニジャック）×1
USB 2.0×1 |
| 本体サイズ | （幅）71.5×（奥行）166×（高さ）73.5ミリ |
| 本体重量 | 約580グラム |
| 連続撮影時間 | 約1時間55分 |
カラーバリエーション
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公共財は利用者のために税金を投入し、利用者が運賃を支払うことで運営される。それなら利用者を第一に考えるのは当然ではないのか。（216ページより）
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| 著者・編者 | 猪瀬直樹＝著 |
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| 出版情報 | 筑摩書房 |
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| 出版年月 | 2011年02月発行 |
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地下鉄は誰のものか――「公共財は利用者のために税金を投入し、利用者が運賃を支払うことで運営される。それなら利用者を第一に考えるのは当然ではないのか」（216 ページ）というのが、著者の意見である。著者は、作家で東京都副知事でもある猪瀬直樹さん。
本書を読むと、都民として日頃利用している東京メトロと都営地下鉄について、実は知らなかったことが沢山出てくる。
メトロと都営で運賃体系が異なり、割引制度はあるものの、またいで乗ると割高になることは知っていた。会社支給の定期も最安路線で算出されるから、最短経路ではなく最安経路になっている。だが、このことにより一部の地下鉄が極端に混雑していたり、通勤時間が余計にかかって経済的損失を出しているということには気づかなかった。考えてみれば当たり前のことである。
九段下駅ホームの壁は、メディアでは見聞きしていたが、実際には気づかなかった。乗り換えが遠回りなことは感じていたが、まさか本当に壁一枚を隔てて隣に東京メトロのホームがあるとは思わなかった。
東京メトロの株主が国と東京都しかいないという事実も知らなかった。てっきり民営化されたものと「株式の構成は国が 53.4%、東京都が 46.6%」（28 ページ）という、「かたちばかりの株式会社にすぎない」のだ。大株主の副知事が言うことだから間違ってはいまい。
こうした問題点を列挙し、東京メトロと都営地下鉄は経営統合することが利用者の利益にかなうというのが本書の主張だ。
さらに本書では、東京メトロと都営地下鉄の財務・経営状況を分かりやすい表とグラフで提示し、経営統合が可能であることを論証する。
本書の中盤では、東京の地下鉄の歴史を紐解く。
「浅草までの直通運転をしたい五島と、それを拒む早川が対立し、両者は壁 1 枚隔てた別々のホームで新橋駅を営業した。その名残が『幻の新橋駅』」（94 ページ）というのは有名な話だが、この仲裁をしたのが当時の鉄道省監督局総務課長で後に首相となる佐藤栄作とは知らなかった。
猪瀬さんは、東急の五島慶太が進めた私鉄のビジネスモデルと、地下鉄のビジネスモデルは全く異なるという。「私鉄の場合は、沿線開発をしながら資産形成するビジネスモデルであり、地下鉄は沿線開発ができない代わりに、公的資金の投入が行われ、金城湯池での営業をつづけることで借金を返済する構図」（138 ページ）だと説明する。
東京メトロと都営地下鉄は同じビジネスモデルであり、都営は遅れて開業したためにメトロより借金が多いものの、いずれはメトロの水準に追いつくことをシミュレーションで明らかにする。先行するメトロは「現在、剰余金が 2100 億円あり、借金もこのままいけば数年で返済できる」（50 ページ）というのだ。
政治的な難関が待ち受けていそうではあるが、地下鉄利用者としては、ぜひとも東京メトロと都営地下鉄の経営統合を実現してほしい。
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