メルセデスのＣ１４０クーペ、ＣＬ６００です。

写真はイメージです。

ある意味、セダンのＷ１４０よりは、贅沢な創りのクーペです。
家でいうところの戸建で平屋（都内の土地１００坪くらいの）みたいなもんでしょうかｗ


エンジンはＶ１２気筒６リッターエンジンのＭ１２０エンジンは当時のメルセデスの象徴となる最高級のエンジンで有名ですが、発生する熱量がハンパなく、樹脂製の補機類は特に寿命が短くて、修理に掛かる代金が一万円札が１０枚単位でかかるという（ちなみに、イタリアの某Ｆ社は、当時、５０万単位という噂が相場でした。）、維持費も最高級なクルマです。

ココへ来て、ようやくやってきたかというのが今回の、クランクヴァイブレーションダンパー、通称クランクプーリです。

タイミングマークは掘り込みでは無く、表面に樹脂を巻いて浮き彫りというコストのかかる造りです。

これがほとんど剥がれてしまいました。

それだけならイイんですが、

ダンパーとなる樹脂に著しい劣化が見られました。

極端な言い方をすると、硬化したゴムは非常に危険で、いつバラバラになるかわかりません。

この時点で危険と判断して、交換をお勧めしました。


一苦労ですが、外れました。


専用工具（ＳＳＴ）がないと非常にツライ仕事です。

逆に言うと、ＳＳＴがあると、嘘のように簡単なお仕事です。
メルセデスというクルマはそういうものです。

ＳＳＴも高価です。

メルセデスのＷ２１１CDIです。

写真はイメージです。

ヨーロッパで主力のディーゼルエンジンです。

ターボ付きで、コモンレール式燃料噴射装置を備えています。

ま、それはいいとしてｗ、

グロープラグの故障で故障コードが出てしまいます。
コレだけではエンジンチェックランプは点灯しませんが、別の排気差圧センサーが故障して点灯しました。

グロープラグってなに？？
と言う人もだんだん増えてきていることでしょう。
グロープラグとはいわゆる「余熱装置」です。

圧縮圧力だけで燃焼する軽油は発火温度が高い為、エンジンが冷えている冷機状態では圧縮しても発火しないため、高温の余熱装置が必要になります。

今でこそ、キーを差し込んだ時点でグローが作動して、即座に始動できますが、昔は・・・・

キーを反対方向にひねってグロー熱線を小さな窓越しにぼんやり明るくなるのをしばらく見つめながら「これくらいかな？」というところでエンジン始動！！

コレをしないといつまでも始動できなかったんですね。

何を言いたいのかというと、燃焼しない状態では燃料がそのまま排気されると言うことです。
燃焼されたほかの気筒の燃焼ガスと未燃焼のガスが混ざると大量のＮＯｘが生成されます。

排気触媒が装着されていますが、排気温度が異常に上昇して、高価な触媒が損傷を受けます。

たいへんですね。
エンジンチェックランプが点灯しなくとも交換の必要があるのはこのような意味があるのです。

ところで、

グロープラグなどと言う部品を交換したことのある整備士さんて何人いるでしょうか？？
わたしもほとんど経験がありません。



外車だから？？
いえいえ、外車でも古いディーゼルエンジンはほとんど壊れません。

ただでさえ高価な部品ですのでメーカーも品質の向上に絶えず努めて頂きたいです。

どうやって修理して行こうか悩んでいたら時間がかかってしまいましたｗ


ねじ山を切ることにしました。

溶接と一言で言っても意外に小さい物は難しく、失敗する確立が高いです。

それになんといっても、アルミ溶接は苦手でしてｗｗ
そのような特殊技術でなくても直せる方向はあるのですから。


折れたピンにもネジをきりました。
３ｍｍまで穴を広げて空回りさせても大丈夫です。（そのほうが良かったかも）


適当な長さに調節したボルトで締めこみます。
ネジロック等の周り止めは接着剤として有効です。


ガバナーを組みます。


ハンマーに組みます。
ここが、回転が上がるとピンが引き込む部分です。


アンビルを組みます。
ベアリング部分にはグリースを塗り直します。


本体に組み込んでいきます。


完成です。

これがあると無いでは仕事に大きく影響しますのでホッと一安心です。

ＤＩＹショップでおなじみのエマーソン電動インパクトレンチです。


ここ最近、大変重宝していたのですが、壊れてしまいました。


ボディーを開くと、シンプルな創りに感心します。


モーターは回るのでハンマー部分の故障です。
右側のスプリングが付いている部分は遠心クラッチで、モーター（ハンマーも同時に回ります）の回転が上がるとハンマー内部のピンが引き抜かれてアンビル（ソケットを差し込むシャフト）にハンマーの慣性力が伝わります。


ハンマーを分解します。

ありゃりゃｗピンが折れているｗｗｗ

どうしよう。

つづく。

メルセデスのＣ２０８です。

写真はイメージです。

フロント･ロワーアーム・ブッシュを交換し、、、、


、、、ている途中でプレスが壊れましたｗ（涙。


ポンプのテコの支点のボルトがおれたのです。


おぬし、すでにクラックが入っていたか。


残ったボルトを抽出しなければなりません。
ドリルで穴を空けます。
「どやｗ、ど真ん中やでｗｗｗ」


エキストラクターでボルトをまわして抜いていきます。
入り口のねじがやや潰れているのでカタイです。
これが失敗したら目も当てられないｗｗ


無事、取り出しました。


これで仕事が出来ますｗｗ

こういう事がどういうわけか自分に回ってくる確立が異常に高いのだけれど・・・・

なんで？？？？

メルセデスのＶ－クラスです。

写真はイメージです。


この、大柄なボディーにパワートレインはＦＦというレイアウトにしばし圧倒されてしまいます。


エンジンは４気筒２．３Ｌですが、目的とする部品はとても狭い場所にあります。


ベルトテンショナーも交換するのですが、プーリがナットを緩めただけでは外れません。


こんなカンジでボルトを抜きながら外していきます。




ウォーターポンプです。
外す時は以外にメンドクサくありません。

クランクプーリも外す必要があります。


インペラーシャフトのベアリングから異音が出ていたのですが、ガタもありましたのでインペラーが当たった跡がありました。


ドレンからも冷却水が漏れていました。


新品の部品です。
社外のＯＥＭ製品です。


部品に掛かるコストの違いが一目でわかりますね。
つまり、リペアキットだけでは再生が出来ないということです。

純正部品の方は工具とリペアキットがあれば再生出来るのです。


取り付けは外しの時とは打って変わって厄介です。


ベルトテンショナーも大変でした。

スペースが狭いので判り易い画像にできませんでしたｗ

ＶＷのトゥーランです。

写真はイメージです。

フォルクスワーゲンの小型のミニバンです。
ステップバーンやＢＢクラスでしょうか。

ＦＦ（前輪駆動）なので、駆動軸がボールユニバーサルジョイントになっています。

画像はイメージです。


ジョイント部のブーツが切れると中からグリースが飛び散って悲惨な状態になってしまいます。

今回は軸側の細い部分からの切れでしたのであまり酷くはありませんでした。


左側は内側が切れていました。


飛び散ってなくなったグリースを注入します。


出来ました。



今度は反対の右側の外側です。
車体から外さなくとも出来たのですが、苦労しそうだったので外しました。


ジョイントをきれいに洗浄して組み直しました。


完成です。

割と簡単なお仕事でした。