ようやく風邪治って来ましたがまだ熱があります。今回のエントリーは記憶で書いてるので間違いがあるはずなので間違いのご指摘どんどんどうぞ。

先日ジェットエンジンとガスタービンエンジンについて説明しましたがそれに反響して色々な御指摘をいただきました。中でも多かったのは”ジェットエンジンとガスタービンエンジンはどう違うの？”ということですが
はっきり言いますとこの二つには大した差がありません。というより広義では同じものです。
ただし”JET”の元々の意味は”噴射”ですから桜上水は”ガスタービンエンジンのうち、その排気の推進力を動力源として利用するエンジン”をジェットエンジンだと見ています。ガスタービンエンジンとジェットエンジンをヒト目で見分ける方法は”排気口が絞り込まれているかいないか”です。一例を挙げると、現在の殆どのガスタービンを用いるヘリコプター（これが一部では”ジェットヘリ”と言われているのでややこしい）はガスタービンエンジンの排圧を推進力に利用していません。もし仮にこれを推進力に利用したとしたらそれはオートジャイロになりますし、加速にブレードが耐えられず空中分解起こします。あくまで”効率のいいエンジン”としてガスタービンエンジンは利用されています。

さて、このジェットエンジンも大きく分けるとターボジェットとターボファンエンジンに分かれます。
ターボジェットエンジンはそのものズバリ”ガスタービンエンジンの後部を絞ったもの”で純粋に”ジェットエンジン”といえばこのエンジン形式の事を差しますが、より効率のよいターボファンエンジンが登場するととって代わられてしまいました。
ではターボファンエンジンというのは・・・
皆さんはYS-11を覚えていらっしゃいますでしょうか？アレは一見するとプロペラ機に見えますが立派なジェットエンジン機です。形式は”ターボプロップ”といいエンジンのパワーの8割以上をプロペラを動かすために使用しているので見方によっては”ガスタービンによるプロペラ機”と言えなくもありませんが^^;
このプロペラ部分をエンジンカウルに仕舞い、ジェットエンジンの回りに別の”空気の流れ”を作ってエンジン冷却＆推進力としているのが現在主流のターボファンエンジンです。もちろん内包されたジェットエンジンからも推進力が得られますから現在の航空機のエンジン形式は殆どこのターボファンです。

ああ、ちなみに”アフターバーナー（GEが登録商標を持っているためRRではリヒート、P&Wではオーギュメンターと呼ばれますが理屈は一緒です）”はどうやってるかと言うとぶっちゃければ”排気に燃料を噴射して排気で爆発を起こしそれを推進力にしている”のです。戦闘機のターボファンエンジンというのはアフターバーナーをしないと離陸も出来ないほど効率が悪い（超音速でのパワーを優先したため）のですが、唯一F-22ラプターだけはそれを必要としません（もちろんラプターもアフターバーナーは持っています、離陸時に必要としないだけです）。
現在ラプターは世界最強の戦闘機である事は間違いなく、したがって米国は自国の配備を終了した途端”他国には売らない”といかにもアメリカらしい事を言いましたがラプターの性能を鑑みるとさもありなんという感じですね。

ちなみに三菱ではラプタ-の供給拒否を受けて”日本製ラプター”の開発を開始するそうです。もともと力のある会社なんですからラプタ-を越える”日本製X-F”も夢ではないと思いますよ。