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トリノ市にはフィアット社の本拠地があった

　イタリアの自動車メーカーとして知られるフィアット(FIAT:Fabbrica Italiana Automobili Torino:トリノ・イタリア自動車製作所)社は,Emanuele Cacherrano di Bricherasio(エマヌエーレ・カケラーノ・ディ・ブリケラージョ)伯爵が,北イタリアの工業都市トリノ市にある自宅に,地元の実業家を中心に9人の発起人(ルドヴィコ・スカルフィオッティら)を集めて,1899年7月11日に自動車会社を設立する総会を開いたのが起源となっている．　ブリケラージョ伯爵が提唱して自動車会社を設立(資本金は80万リラ)して,社長には弁護士のLodovico Scarfiotti(ロドビーコ・スカルフィオッティ)が就任し,ブリケラージョ伯爵は副社長に治まった．工場設備はブリケラージョ伯爵が資金援助していた機械製作会社であるチェイラーノ社の工場を利用することにして自動車の製作を開始した．　FIAT社の9人の発起人の中に当時は養蚕業を営んでいたGiovanni Agneli(ジョバンニ・アニエッリ)がいた．アニエッリはトリノの近郊ペローサという村で1866年8月13日に生まれ,父親のエドアルドは農場を経営していたが,幼少期になくしたために,母親の勧めに従ってモデナの陸軍士官学校に入り,騎兵隊として軍隊に入った．その途中89年には,同僚の妹だったクラーラと結婚して，長女ティナと長男エドアルドが生まれていた．ところがアニエッリは兵役に嫌気を起こして,1893年に家庭の事情を理由にして退役してしまい，父親の後を次いで農場経営をしていた．しかし1895年になると，養蚕業が不況に入ったために，アニエッリは農場経営から手を引いてしまった．そんなときに自動車会社設立の話をきいて発起人に参加していた．　そのころのアニエッリは友人と共同で3輪自動車を試作したという話も残っており，自動車については非常に大きな興味と関心を持っていたのだ．さらにアニエッリがフィアット社の設立に参加したのは，当時のヨーロッパの自動車産業がプジョーやパナールなどのフランスのメーカーに支配されていたが，アニエッリはフィアット社をこれらに対抗できる自動車会社に発展させようという野望を抱いていた．　こうしてFIAT社がまず最初に試作した4輪のガソリン自動車は,1899年に登場したモデル3 1/2hpと(4hpと呼ぶ場合もある)名付けた乗用車だった．ボディはまだ屋根のないオープンの馬なし馬車というもので,座席は前後に向かい合わせて座わる2～3人乗り配置をとっていた．ドライバーは後ろ側に座わり,乗客越しに前方を見る形式となっていた．エンジンは水冷直列2気筒4サイクルTヘッド(SV:側方バルブ,最高出力:4.2/800 PS/rpm,キャブレター燃料供給装置)で排気量が679cc(ボアφ65mm×ストローク99mm)のものを搭載していた．このエンジンを横に倒してリア・シート下に配置し,3段変速装置を介してチェーンで後輪を駆動する方式をとっていた．サスペンションは前後ともリーフ・スプリング(板バネ)によるリジッド構成をしていたが,ホイルベースは1470mm，全長2300mm，全幅1420mm，車輌重量420kgで，最高速度は35km/hとされていた．さらに操舵装置はまだ直立したバーに取っ手をつけたタイプで，フット・ブレーキは変速機に作用する方式だった．FIAT社は1899年中に8台を製作した記録が残っている．　しかしアニエッリはチェイラーノ工場の生産能力では不十分と考えていて,これはブリケラージョ伯爵も同じように考えていたようで，アニエッリに自動車工場用の土地を提供した．しかしその土地は自動車工場には不適な場所にあったために,アニエッリは適当な土地を探し出し，トリノ市内のダンテ通り35番地にブリケラージョ伯爵から生産設備と工員を譲り受け，工場を開設し翌年から操業を開始した．これで最初は立場は重役の一人だったアニエッリが，フィアット社を運営する中心的な存在となっていた．　1900年に登場したのがモデル6hpで,機構的には3 1/2hpを発展させたモデルで，2気筒エンジンの排気量を1082cc(φ83×100)に拡大し，6hpに出力をアップし，最高速度も45km/hに引き上げた．さらにFIAT社は6hpモデルを基本にした初めての競争用自動車として，6hpコルサを試作している．このレーシング・モデルはエンジンの出力を10hpに上げて，装備を省くことによって車体を750kgから450kgまで軽量化して，最高速度60km/hを記録した．これによってトリノ～アスティ都市間レースやビチェンツァ～バッサーノ～トレビーゾ～パドゥア間レースで優勝した．　フェリーセ・ナッツァーロとともにレースカーのステアリングを握ったのは，ビンチェツオ・ランチアが後者のレースに参加していた．1901年になると6hpモデルに代わり，8hp，10hp，12hpの3種類のモデルが登場した．　8hp/10hpのエンジンはどちらも直列2気筒で排気量は1082ccと6hpと同じだったが，中身はバルブ配置が吸気側がシリンダ上，排気側がシリンダ横にするなどの改良が行なわれている．さらに8hpのエンジンはシートの下から運転席の前に移動しており,FR駆動方式を採用していたのである．なお10hpモデルのほうはこれまでと同じパッケージを採用していた．　さらに12hpモデルでは，8hpと同じように運転席の前に配置されたパワー・ユニットがFIAT社では初の直列4気筒エンジンとなっていた．この4気筒エンジンは2気筒のエンジン・ブロックを2つ並べた構造をとったエンジンの排気量は3770ccで，16hpの最高出力を得て800kgのボディを70km/hで走行することに成功している．　また12hpモデルには競争用モデルとして「コルサ」も存在し，翌年のビラノーバ～ボローニャ間レースでパナールを下して優勝するなどの成績を収めていた．こうしてアニエッリは1902年に正式に代表取締役に就任し，フィアット社のトップになった．

プジョーL76は4バルブ,DOHCの小形化した高出力エンジンで1912年のフランスGPで優勝した

　フランス・グランプリは1909年から1911年まで開催されなかった．このあとには,第一次世界大戦と第二次世界大戦による中断がある．　プジョー(Peugeot)L76(重量895kg)は,ディエップ・サーキット(公道を一時的に閉鎖した周回コース:76.5km)を2日間で1530km走行する1912年に再び開催されたフランス・グランプリ・レースでジュルジュ・ボアロ(Georges Boillot)がドライブして,平均速度109.52k/hで優勝した．　プジョー社のジョルジョ・ボアロ,ジュル・ゴウ(Jules Goux),ポール・ヅカレリ(Paul Zuccarelli)の3人は,社長のロベール・プジョー(Robert Peugeot:創業者の息子)に1911年に行なわれるサルテ・グランプリ・レースに出場するレーシング・カーをプジョーのボーリュー工場で製作すること無理やり了承させたが,1911年のGPレースには間に合わなかった．結局彼らは1912年7月にディエップで行なわれるフランス・グランプリに焦点を合わせて開発を進めた．　実際に設計を担当したのは,スイス人のエルネスト・アンリ(Ernest Henry)だった.基本構想はポール・ズカレリ(スペインのイスパノスイザで技術者だった)がプジョー社に入社する前に考えたものだった．　L76のエンジンはツイン・カムシャフト,4バルブ形式を採用した直列4気筒構成となっていた．クランク・ケースは軽合金鋳造だが,ベベル歯車と縦軸を経由してツイン･カムを駆動する方式で4つの弁のバルブ交角は45°,燃焼室は半球形タイプとし,吸排気はクロス・フロー形式としていた．さらに各カムのまわりにはD型のタペットを設けてバルブの開閉を機械的に強制して動かす弁強制駆動(デスモ:Desmo=dromic)の先駆となる機構を設けている．ただL76では軽いバルブ･スプリングを併用していたが...　また当時は弁駆動系を冷却するために外部に露出していた．また吸気効率をよくするために,吸気弁と排気弁の開くタイミングをオーバー・ラップ(吸気も排気もどちらもオープンな時間)させている．これらの結果としてシリンダのボアφ110mm×行程200mm(排気量7598cc)を直列4気筒で構成して130馬力(97kW)/2250rpmを発生している．このころのFIATは排気量14.1Lで140馬力/1600rpm出力するエンジンを装備していた．　クランク・シャフトにはデリフォンBND高張力鋼を使用して,ホワイト・メタルによる5点支持構造をとり,クランク・ケースは軽合金とし湿式サンプ強制潤滑方式とした．ヘッドとシリンダー・ブロックは一体鋳造としてエンジンの剛性を高く確保していた．キャブレターはクローデル(Claudel),点火はボッシュ(Bosch)の高圧マグネトーによる方式を採用していた．　パワーの伝達は多板クラッチ,分離型の4速変速装置,プロペラ・シャフトによるホチキス・ドライブによって後輪ホイールを駆動していた.　タイヤはルッジ・ウイットウォース(Rudge Whitworth)の金属製スポーク・ホイールを使用して,車軸の取り付けは中央リング・ナットによる着脱方式(ノック･オフ:knock-off)を採用していた．

第2次世界大戦後に初めて行なわれた自動車レースはブルゴーニュの森だった

　第2次世界大戦は連合軍と戦った枢軸側の日本が降伏したことによって1945年9月2日に終わった．ヨーロッパ大陸では第2次世界大戦は1945年5月8日に終わり,戦後の復興が始まっていたが,ヨーロッパ解放から4か月と1日後の9月9日にパリ郊外のブルゴーニュの森(サーキットは1周2.8km)で自動車レースが行なわれた．　自動車レース発祥の歴史をもつフランスでAGACI(Association Generale Automobile des Coureurs Independants or General Car Association of Independant Racing Drivers)が主催して,自動車レースを再開したのだ．　前座の2レースとグランプリ・レース専用車とドライバーが出走するメインレースを行なったが,観客は20万人を越える盛況で,フランスから自動車メーカーに対して戦後の復興がスタートしたといえるだろう．　まずロバート・ベノイスト・カップ{Robert Benoist Cup:1927年の世界チャンピオンに相当するドラージュとともに著名なドライバーで,戦争中はレジスタンス活動をしたフランスの英雄で1944年にブーヘンバルト(Buchenwald)で死亡}が排気量1500ccクラスのボワチュレットのレースから始まった．　このレースには17台がエントリーしたが,Simca 8に乗ったAmedee Gordiniが終始トップで優勝した．2番目のレースは自由カップ(the Coupe de la Liberation:スーパーチャージャー付きエンジンは排気量1500cc,スーパーチャージャーなしのエンジン排気量は2000ccまで)として行なわれ,15台がエントリーし,マセラッティ6CMに乗ったヘンリ・ローブ(Henri Louveau)が平均速度99.8km/hで優勝したが,2位に入ったMG K3で出場したAuguste Veuilletを1周遅れにした独走だった．3番目のレースは囚われた競争車カップ(La Coupe des Prisonniers:エンジンの排気量は最小3L以上)でこれがメインレースとなっていた．　スタート・グリッドに並んだのは16台で,デラヘイ(Delahayes 135S)が7台,ブガティが5台(うち1台はWimilleの59/50B),Pierre Leveghのタルボット(Talbot 150C)が1台,Raymond Sommerのタルボット(Talbot T90MC)が1台,Louis Gerardのマセラッティ8CM,Phi-phi Etancelinのアルファ・ロメオ8C-2300というドライバーだった．　　プラクティスでポールを獲得したのはRaymond SommerがTalbot T90MC(250馬力)だった．フランス人ドライバーのJean-Pierre Wimilleはまだ兵役が残っていたため,フランス陸軍の許可を得てレースにBugatti 59/50B(4.7L450馬力)で出場することになったが,プラクテスに間に合わなかったために,レースには最後尾から出走することになった．　43周のレースだったが,Jean-Pierre Wimilleは最後尾から追い上げてトップに立ち,2位のRaymond Sommerに1分20秒の差をつけて平均速度114.7km/hで優勝してしまった．ブガッティのGPカーは750kgの国際フォーミュラ・クラスでは競争力はなかった．戦前もパルメラ以外ではほとんど注目されることはなく,Jean-Pierre Wimilleが乗った8気筒エンジンのBugattiが1939年5月にMontlheryのパリ・カップでSommersの Alfa Romeoを抑えて優勝したレースだけだった．「Robert Benoistがドイツ軍から隠し通したレーシングカーで優勝できたことを忘れないで欲しい」とボディウムからJean-Pierre Wimilleが述べたそうだ．　こうしてJean-Pierre Wimilleは戦後のGPレースで1946年～1948年はAlfa RomeoチームのNo.1ドライバーとして活躍し,1949年1月26日(パレルモ公園で開催されるブエノス・アイレスGPのプラクティス中にSimca-Gordiniでクラッシュにより)に41歳で死亡するまでWimille時代が続いた．　もちろんエットレ・ブガッティ(Ettore Bugatti)は優勝者にBugatti Royaleをプレゼントした．そしてBugatti車によるGPレースの勝利もこれが最後になった．　1946年,1947年,1951年にもパリでレースが行なわれた．しかし観客の安全を確保できない状態になったため以降は中止されている．

1939年トリポリGPにだけ参加して優勝したW165は1.5LV8エンジンだった

　ヨーロッパとは地中海を挟んで隣接している北アフリカ(Tripoli:現在はリビアの北西部にある首都で,地中海に面した港町だが,人口はおよそ150万人)のメラハ(Mellaha)サーキット(1周:13.14 km×30周＝394km)で,1939年5月7日にトリポリGPは,1.5Lクラス単独のGPレースとして行なわれた．主催者がイタリアのメーカーに勝たせるために,3LクラスのGPレースを支配しているドイツのアウト・ウニオン社とダイムラー・ベンツ社を排除してGPレースを開催するために,1938年シーズン末にレギュレーションを変更したのだ．　ダイムラー・ベンツ社が1939年のGPレース用に開発したW154は,3LのV12気筒エンジンを装備して多段のスーパー・チャージャにより空気を過給して480馬力を引き出していた．シュツットガルトに本社のあるベンツ社は8か月で1939年のトリポリGPに出場する1.5LクラスのGPカーW165を製作した．このW165は新しく開発したV8エンジン(M165:V角度は90度)をドライバーの前に装備し,2段のスーパー・チャージャで空気を過給して254馬力(191kW/8000rpm)を得て後輪を駆動するGPカーだ．エンジンのほかのシャシーはW154をスケール・ダウンした部品を使用した(車体重両は718kg)．8か月という短期間の開発だったためにレース前に3日間程度の走行テストをしただけだった(5速の変速装置で最高速度は270km/h)．そうダイムラー・ベンツ社はドイツ南部のホッケンハイム(Hockenheim:フランクフルトから90km)に,W165用の高速テスト・コースとしてが8kmの直線コースの両端を曲線で結んだサーキットを作って完成させていたのだ．　レースはイタリア製のGPカー28台(アルファロメオ社,マセラッテ社,プライベータ)に対して,ハーマン・ラング(Hermann Lang)とルドルフ・カラツィオラ(Rudolf Caracciola)の2台のW165が1,2位に入り,3位のアルファ・ロメオをゴール直前に1周遅れにした勝利だった．しかしW165は1939年のトリポリGPに出場した記録しか残っていない．なにしろ第2次世界大戦はヨーロッパから始まったのだから....

第1回米国GPはジョージア州サバンナ・サーキットで1908年に行なわれた

　フランスに次いで第1回米国GP(Grand Prize:グランプリ賞:金賞はVanderbilt Cupの2倍の5000ドルの価値)がアメリカ自動車クラブ(ACA:Automobile Club of America)の主催により1908年11月26日のサンクス・ギビング・ディ(勤労感謝の日)にジョージア州のSavannahサーキット(25.13マイル:40.44km×16周)を利用した400マイル(647km)レースとして行なわれた．　なおSavannahサーキットは1904年に設立された地元の自動車クラブが17マイルのストック・カー用コースを囚人労働によって25.13マイルに拡張したものである．フィアット100HPのLouis Wagnerが6時間10分31秒で優勝した(平均速度65.11mph).ヨーロッパ製GPカーは14台,米国製GPカー6台が参加したが,残念ながら米国製のGPカーは完走できなかったが,レースの観衆は6万人だった．　米国ではすでに国際自動車レースとして,第1回Vanderbilt Cupレースが1904年10月4日の午前6時にスタートしていた．このレースは,3角形の28.4マイルのロング・アイランドの道路を閉鎖したコースで行なわれたが,レースの観衆は3万人から5万人だった．18台がエントリーして17台が出走し,フランスのPanhardに乗った米国人ドライバーGeorge Heathが優勝した．アメリカン自動車協会(AAA:American Automobile Association)はVanderbilt Cupを主催していたが,米国グランプリ(American Grand Prize)を米国独自の車輌規格(車体重量1200kg以下)で開催しようとしたために,ACAに米国グランプリの開催権を持って行かれてしまった．

Alfa Romeo社のF1GPは第二次大戦前の資産を活用して始まった

　イタリアの自動車メーカーとしては老舗のAlfa Romeo(レース部門の本拠地Portello)社の技術者だったジョアッキーノ・コロンボ(Gioacchino Colombo)が,アルベルト・マッシミーノ(Alberto Massimino)の仲間とともにモデナ(Modena)のScuderia Ferrariに移り,1937年にバッツィ(Bazzi)と一緒に新しいグランプリ用レーシングカーの開発を始めた.このプロジェクトは強力なドイツ・メーカー勢(3LのGPカー)が参加していない排気量1500cc以下の単座Voiturette(ボワチュレット)クラス用のGPカーの開発だった.　この試作車は小さいAlfa Romeoという意味で,Alfetta(アルフェッタ)という愛称が付けられたが,正式な名称は“Alfa Romeo 158”(フェラーリ系ではTipo158)だった.　装備したエンジンは直列8気筒(1479cc:ボア58mm×ストローク70mm,DOHC)に,スーパー・チャージャ(過給圧は0.8kg/cm2)を付けたものだった．ところがAlfa Romeo社は1938年にScuderia Ferrari社を買収して,Alfa Corseを設立し,Enzo Ferrariをレース・マネージャーとした.　こうして排気量1500cc以下の単座VoituretteとしてAlfa Romeo 158は1938年に完成し,Alfa Corseを設立した後にグランプリの前座Voituretteレースに出走し,デビュー戦となったイタリアのCoppa Ciano(1938年8月7日:5.8km×25周)では1,2位で勝利した.　このころドイツのGPカーが3Lクラスを支配するようになったため,イタリアのマセラッティ社とAlfa Romeo社は排気量1500cc以下のVoituretteクラスを支配しようと開発の中心を切換えた．さらに3LクラスのGPカーを締め出してVoituretteのみで開催することになった1939年のGran Premiko di Tripoli(トリポリGP:北アフリカで当時リビアはイタリアの植民地だった)では,さらに信頼性を改善したAlfa Romeo 158は,Mercedes Benz社が8か月で開発したVoituretteクラスのW165(V8/1500cc/255馬力:187kW)に1,2位を占められ負けてしまった.このため1939年に,Enzo FerrariはAlfa Romeo社より解雇されてしまった.　ヨーロッパでドイツが戦争を始めて,イタリアも1940年6月10日に参戦したが,Alfa Romeo Tipo 158は,最初はMonzaのサーキット(1943年2月)に隠し,イタリアがドイツ軍の支配下に入ってからは,ミラノ市の数マイル東にあるMelzo町にあるチーズ工場の壁の中に隠して没収と破壊を免れた.こうして第2次大戦後の1946年6月9日にパリ郊外のCircuit de St.-Cloud(セント・クラウド・サーキット)のレースに2台参加したがクラッチ・トラブルでリタイヤした．その後のAlfa Romeo社はグランプリ・レースにAlfa　Romeo Tipo 158で復帰して,優勝を重ねた.　さらに1947年になると,第2次大戦後に主任技術者となったオラジオ・サッタ(Orazio Satta)がTipo 158を改良し,スーパー・チャージャを2段階とし(過給圧は2.5kg/cm2),275馬力(313kW)に出力をアップした.このモデルはAlfa　Romeo 158/47と呼ばれた.こうしてAlfa Romeo 158は46年,47年,48年に開催されたグランプリ・レースを支配した．さらにF1GPがスタートした1950年には,出走するレースのほとんどで勝利した．これはAlfa Romeo 158に乗ったドライバーの技能に負う部分もたぶんにあるのだが....　こうしてAkfa Romeo158はさらに改良が続けられたが,1951年にはAlfa Romeo 159に進化してスーパー・チャージャーの過給圧は,3.0kg/cm2に引き上げられ425馬力を発生し最高速度は190mphを越えるようになっていた.　しかしAlfa Romeo社は1952年以降はF1GPレースから撤退したが,1975年にBrabham F1チーム{バーニー・エクレストン(Bernie Ecclestone)が所有した}のBT45に,Alfa Romeo社の水平対向12気筒エンジン{レース部門だったAutodeltaのカルロ・キティ(Carlo Chiti)が設計}が装備されるまで,GP活動は中断していた.

ダイムラー製レーシング・カーがグランプリ・レースに優勝したのは1908年

ダイムラー・クライスラー社のGrand Prixレース初勝利は1908年　1908年7月7日にフランスのディエップ・サーキット(1周:47.74マイルを10周)で行なわれた第3回フランス・グランンプリ・レースの車輌規定は,最低重量が1100kg,エンジンは4気筒の場合がボア直径155mm以下,6気筒の場合は127mm以下となっていた．　ドイツの自動車メーカーであるダイムラー社(Gottlieb Daimler:1889年設立してメルセデス・ブランドは1901年より使用)とベンツ社(Carl Benz:1894年から自動車を製造)はレースに出場するライバルとなっていたが,1908年まで自動車レースの成績ではダイムラー社はベンツ社の影に隠れた存在だった．1908年に開催されたフランスGPでダイムラー社はクリスチャン・ローテンシュラッガー(Christian Lautenschlager:ドイツ人,メカニックはOtto Salzer)がドライブしたメルセデスGPカーは10本のタイヤをぼろぼろにしたが総合タイム6時間46分33秒で優勝した.5位にウィリー・ポギー(Willy Poge)が入った．　ベンツ社のGPカーは17分51秒遅れて2位のヴィクター・ヒメリー(Victor Hemery),3位ルネ・アリオー(Rene Hanriot),7位フリッツ・エール(Fritz Erle)だった．このころはメルセデスを製作するダイムラー社とベンツ社はそれぞれ独立した自動車メーカーとして競合していたのだ．ダイムラー社とベンツ社が合併してダイムラー・ベンツ社となるのは1926年以降である．◇優勝したメルセデスGP150馬力車　水冷直列4気筒排気量1万3585cc(ボア155mm×ストローク180mm),出力150馬力(111.9kW)/1400rpm最高速度106.9mph(172km/h)　巨大な17Lエンジンは,掛けたまま5分間以上停止しているとオーバーヒートしたという．【ちょっと疑問なのは,1907年に6気筒のレーシング・エンジンが開発されているのだが,また4気筒に戻したのだろうか？】ベンツと混同していないか？⇒教えて97年前のGPレースに関連した文献を所有している人◇2,3,7位となったベンツのGPカー水冷直列4気筒で排気量1万2831cc(1気筒当たり3Lボア155mm×ストローク170mm)出力120馬力(135馬力)

VWビートル(カブト虫)の駆動系を流用したリア・エンジン装備し後車輪駆動のライトバン

　フォルクス・ワーゲンのタイプ2は,VW社のVWカブト虫に次ぐ2番目の自動車として1950年に登場した小形のマイクロバスである．VW社製乗用車のカブト虫(ビートル)のユニットを利用して荷物と乗客を運ぶライトバンとして登場した．このバンは空冷エンジンを後部に搭載した後輪駆動(RWD)車だからスペース効率がよく使いやすいトランスポータとして欧米の自動車ユーザーに受け入れられ,後輪駆動のバン・コンセプトを真似したライトバンが欧米のメーカーから製品化されて登場した．　VW社のタイプ2は最初ドイツで正式に「ブリー」と呼ばれていたが,ランツ・ブルドッグ農業トラクター社のハインリッヒ・ランツが抗議したため,ユーザーの間ではVWバス,VWトランスポーター,VW小形マイクロバスという呼び方が定着した．　ドイツ語ではトランスポーターとコンビと社内で呼んでいたが,英語ではデリバリー・バン(配送用バン)とかステーション・ワゴンに相当した．メキシコではメキシコ・シティの輸送システムにコンビが使われている．　タイプ2のバリエーションには,後部座席がなく側面に窓のないデリバリー・バン(パネル・バン),屋根を高くしたデリバリー・バン(ハイルーフ・パネル・バン),貨客コンビバン(側面窓と後部可動シート),マイクロバス(内装を豪華にした乗客輸送用),サンバ・バス(布製屋根カバーと開閉式屋根),ピックアップ・トラック,4人乗りピックアップ・トラック,キャンピング・バンがシリーズ化された．　これらの工場標準モデル以外にも,第三者メーカーによる改造車が製作され,冷凍バン,霊柩車,救急車,警備車,消防車,はしご車などがある．　初代タイプ2は,1950年3月8日～1967年まで製造されたが,米国では多用途キャンピング・バンとして販売価格が適切だったことも手伝って個人の仕事用にも多数使用された．なおT1として1950年～1956年まで本社工場(ウォルフスブルグ)で量産されたタイプ2が区別されている．1956年以降は新しくハノーバーに建設したのトランスポーター工場による生産に切換えられた．もちろんVWバスには,乗用車のカブト虫と同じ排気量1.2Lで出力19kW(25馬力)の空冷水平対抗4気筒エンジンを装備していた．1955年に乗用車用に登場した22kW(36馬力)の出力アップしたエンジンが,タイプ2に装備されたのは1959年になってからだった．ところがこのエンジンは欠陥のために1959年に改良された25kW(40馬力)エンジンと交換された．　1955年までの初期T1は後部エンジン・カバーが大きかったためにT1aまたは「焼き付きドア」と呼ばれたが,後期のボディが変更されてエンジン収納部が小さくなり,ホイル径を381mm(15インチ)に小さくした(もとは406mm)ためT1bと区別している．1963年以降のモデルは,後部ドアが広くなったためT1cと区別している．なお1963年モデルには荷物室の屋根がスライドするオプション(標準はヒンジ形式)も追加された．さらに1962年より荷物を1トン(従来は750kg)までとした重装備仕様車が工場オプションとして追加された．タイヤ径を356mm(14インチ)小さくしたが幅広に変えた．エンジンは排気量1.5L(31kW/42馬力)のものを装備した．　好評だったため1年後には1.2Lの750kgタイプは製造が中止された．かぶと虫に1.5Lエンジンを装備したのは1967年からだったが,出力を32kW(44馬力)にアップしたものになっていた．　タイプ2のドイツにおける生産は1967年に打ち切られたが,ブラジルの工場でT1が1975年まで生産された．さらにT2に似たノーズとテイル・ライトを大きくしたT1.5が1996年まで製造が続いた．ブラジル製のT1sはドイツ製の最終モデルとは異なり,T1aの荷物ドアのようなスポーツ仕様となっている．　また米国では熱心なVWバス・ファンが,前部窓と側面の窓構成により区別するして好みのモデルを探し出すほどに関心が高い．　1968年にタイプ2のVWバスが2代目(T2)にモデル・チェンジされた．このモデルはドイツでは1979年まで生産され,1980年からメキシコ工場,1996年にはブラジル工場に生産が移行した．1971年以前のモデルはT2a,1972年以降のタイプ2VWバスはT2bとして区別されている．エンジンは少し大きくなって1.6L/35kW(48馬力)が装備された．

第2回フランスGPレースはフィアットが優勝した

　第1回フランス・グランプリ・レースで,フランソワ・シスのルノーに次いで2位となったのは,ナザーロ(Felice Nazarro)が乗ったフィアットだった．フィアットは4輪に着脱式リムを装備していたから,後輪にのみ着脱式リムを装備したルノーと比べて有利だったのだろうか．着脱式リムを装備すると1輪につき10kgほど重量が重くなる欠点があった．1906年の車輌レギュレーションは,最大重量1007kg以下でエンジンの排気量には制限がなかったとはいえ,2輪で20kgの重量差は影響したのだろうか．　ルノーが13Lで90馬力,フィアットは16Lで130馬力だったから33分という差は,1236kmというレース距離(現在のF1では310km程度)を考えると,かなり拮抗したレースだったのだろう．　そして1907年に開催されたフランス・グランプリ・レースで燃料消費量を最高30L/100km(9.42mpg)に制限して重量制限とエンジン排気量の制限はなかった.　フィアット社はGiovanni Enricoが設計した4気筒16Lのエンジン(半球形燃焼室,中央点火プラグ,Simms-Bosch式磁気点火)で130馬力を得ていた．まずシシリー島で4月22日に開催されたタルガ・フローリオに出場してフィアット(排気量7LのFiat 28/40HP)は1,2位に入賞した．そして7月2日にデエップで開かれたフランス・グランプリには1位にナザロのフィアット(16L/135馬力),7分遅れて2位がフランソワ・シスのルノーとなった．