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花見友紀の「鉄道のある日常」

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Jul 20, 2015
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20日、秩父の夏の風物詩、川瀬祭を見に行った。去年も見に行こうと思っていたが、天気が優れなかったため断念したことから、今年2015(平成27)年が僕にとって初めての見物となる。川瀬祭の最大の見ものといえば、御輿が荒川に入って穢れを払う「御輿洗い」。これを一度見てみたかったのである。

西武秩父駅で列車を降りて、仲見世通りを通り抜け、秩父鉄道の踏切を渡る。いつもは路線バスが多く走る本町通りを封鎖し、そこに出店が立ち並び、大きな山車が練り歩く。山車の上では、氏子である地元の人達が舞を披露していた。出店の軒先ギリギリにまで迫る山車の迫力に圧巻させられた。


On 20th, I first go watching Kawase Festival in Chichibu City, Saitama Prefecture. Actually, I had wanted like to go there, but couldn't because of the bad weather. The most attraction of Kawase Festival was "Mikoshi Arai", mikoshi sunk into the Arakawa river water to cleanse the impurities.

Getting off a train at Seibu-chichibu Station, I walked to Motomachi Street where floats were parading and many stalls were standing. Some local people performed a dance on the floats. I was surprised at the powerful parade, especially the floats passing close to the front of the stalls.

A float parading on Motomachi Street

A float parading on Motomachi Street

続いて秩父神社にお参りした。神社の境内では、先程街を練り歩いていた山車の姿もあった。ここでも練り歩いていた時と同様に、舞を踊っていた。


Next, I visited Chichibu Shrine. In the shrine the floats I met on Motomachi Street stayed and the people kept dancing.

Chichibu Shrine

Chichibu Shrine

参拝した後は、再び本町通りに戻る。昼時になったことから、出店の食べ歩き。途中コンビニや秩父ふるさと館、ほっとすぽっと秩父館で涼みながら、本町通りをぶらりと歩いた。


After the shrine visiting, I went back to Motomachi Street and ate something sold at the stalls. While the walking and eating, I dropped into some convenience stores, Chichibu Furusato Kan, and Hot Spot Chichibu Kan to escape the hot weather.

Hot Spot Chichibu Kan

僕が頂いたものの一つが、ほっとすぽっと秩父館前で売られていた焼きホタテ。ホタテは岩手県大船渡市越喜来産で、2011(平成23)年に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)以来、秩父市が越喜来を支援しているそうで、館内にポスターが貼られていた。


One of what I ate was a grilled scallop with a shell, which was caught in Okirai, Ofunato City, Iwate Prefecture where had been hit the March 11 earthquake and tsunami in 2011, sold in front of Hot Spot Chichibu Kan. Chichibu City had been supporting Okirai since the disaster happened and a poster was shown

Grilled Scallop

最大の見せ場まであと1時間となった頃、僕は秩父公園橋(秩父ハープ橋)へと向かい、カメラを構え、御輿の禊を待つ。しかし1時間後の、間もなく禊の時刻となる時に、突然の雨。急遽橋の入口付近のスーパーマーケットで雨宿りをしながら待つことに。10分程度で雨がほとんど止んだと言えるくらいにまで弱まり、再び店の外へ。警備員さんに尋ねてみると、御輿は雨が止むのを待っていたのではなく、山車が川原付近の集合場所に到着するのを待っていたようだ。

橋に戻り、再び川に向けてカメラを構えた。そして15:30を過ぎたあたりだろうか、威勢の良い掛け声が聞こえてきた。御輿がすぐそこまで近づいている証拠であった。


About one hour before the "Mikoshi Arai", I moved to Chichibu-koen Bridge, also nicknamed Chichibu Harp Bridge, to watch the event. However, the time almost to start the cleansing, it suddenly started to rain. I moved to a supermarket close to the bridge to waited for the rain stopping. Luckily, about 10 minutes later, the rain almost stopped and asked a guard standing outside how the festival went. According to his words, the mikoshi had waited for the floats to come to it, not the rain stopping.

Around 3:30 PM, soon after backing to the bridge, I heard a powerful voice, which was the sign for the mikoshi coming to the river.

Chichibu-koen Bridge

これから「御輿洗い」が始まる合図となる火薬が打ち上げられた。橋の後方から御輿が姿を見せた。


The explosive balls, the sign for the beginning the event, were set off. Mikoshi carried and sunk in the river water appeared under the bridge.

Mikoshi sunk in Arakawa River

Mikoshi cleansed by carriers

「御輿洗い」のクライマックスに担ぎ手達が川の水をかけて御輿を清める。これら2つが僕の見たかった、そして撮りたかった秩父の夏を彩るワンシーンである。

The climax of "Mikoshi Arai" was that mikoshi carriers threw water at mikoshi. These two were the symbol of Chichibu in summer, and scenes I had wanted to photograph.


12月の秩父夜祭に比べて知名度が低いこともあってか、僕も川瀬祭を知ったのはごく最近のことだった。最近、秩父が舞台のアニメ「あの日見た花の名前を僕達はまだ知らない。」の影響や、西武池袋線・西武秩父線の列車の撮影も兼ねて秩父へ行くことが増えたことで、秩父を好きになっていくうちに、川瀬祭を見に行きたいと思っていた。昨年見に行けなかっただけに、見られて良い思い出になった。


I knew the festival quite recently because of not so well-known in comparison with Chichibu Night Festival in December. As I gradually love the scenery in Chichibu, influenced by "Anohana ~the flower we saw that day~" anime, in which scenery of Chichibu City was pictured, and visiting while photographing the trains on Seibu Ikebukuro and Seibu-chichibu Lines, I really had been interested in this festival. It was good memory.





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最終更新日  Jul 26, 2015 10:45:54 AM
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Jul 14, 2015
テーマ:鉄道(35280)
カテゴリ:鉄道ミニエッセイ
JNR 489 Series

日本での「国鉄民営化」といえば、1987(昭和62)年4月1日に、日本国有鉄道(国鉄)が、北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州のJR旅客6社と日本貨物鉄道(JR貨物)、鉄道総合技術研究所などに解体され、民営化したことを指す。1987(昭和62)年3月、国鉄は1964(昭和39)年度に初めての単年度赤字を経常して以来、累積債務を積み重ね37兆1000億円という巨額の借金を抱えて経営破綻した。

しかしこれより遥か昔の1958(昭和33)年、東京急行電鉄の創業者である五島慶太は、国鉄の民営化論を唱えていた。

猪瀬直樹さんの著書「土地の神話」は、五島の国鉄民営化論をこう書き表している。

『国鉄は民間会社のように株主総会で経営を批判される機会がない。大きすぎるから幹部の意志が末端まで行き届かない。株式会社として十社ほどに分割したら各地区ごとに競争も生まれ、地域に応じた創意工夫も出る。沿線に全国で何百というバス会社の経営を許可しているが、それが乗客を奪っている。民間にすればすすんでバス会社を買収するだろうから、赤字も減る。中央政治を反映して僻地に路線が伸びてはいるが、採算を無視している。民間なら不採算線はバスに変える。それぞれの地域格差から、ストライキに対する考え方も変わってくるし、組合員も企業内容を理解しやすくなるので、無茶なストをしなくなる。企業が小さければ労使間の相互理解も出てくる……』


公共企業体(国営企業)としての日本国有鉄道が1949(昭和24)年6月1日であるため、五島はそこからわずか9年後に、永田町の政治家達や霞ヶ関の官僚達よりも先に、早くも民営化の必要性を説いたのである。のちに国鉄の経営破綻へと導く要因の一つである政治の影響力の完全な排除、および職員のストライキ・順法闘争に端を発する列車の運休・ダイヤの大幅な乱れによる利用客の不満の爆発の軽減の必要性に気づいていたのであると言える。

また「土地の神話」によると、五島は独占禁止法の施行を前に「大東急」を現在の東京急行電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄・京王電鉄に分離することに反対の姿勢をとっていたが、分離推進派の小田急・京急・京王系の労働組合と、五島の邸宅に陳情しに押しかけられるほど激しく対立したため、五島も次第に分離やむなしに姿勢を変えていったという。

五島の国鉄民営化論の背景には、自らが買収・合併を繰り返して造り上げた「大東急」の解体をめぐる買収・合併した各社の労働組合との対立が背景にあったと言える。「大東急」と同様に、肥大化した国鉄も事業規模を独占禁止法に触れない程度に、そして労使対立が激しくならない程度に適正化し、地域の実情にあった鉄道経営を成り立たせることができるという思いがあったのだろう。

そもそも国鉄の公共企業体化は、GHQが当時の運輸通信省の海運総局と鉄道総局(旧鉄道省)との業務の違いを指摘したことが発端である。海運総局は監督業務のみであったが、鉄道総局は監督業務に加えて現業(直営の鉄道事業)があることが不公平であるとして、直営から分離することが望ましいとした。

この時点でも民営化されることも検討されたが、全国津々浦々まで行き届く鉄道ネットワークの維持は利潤を追求しようとすることが難しいという考え方から、国営の道を選んだ。しかし蓋を開けてみると、各年度の予算は国会の承認を必要としたり、国鉄を運輸大臣の監督下に置き、トップである総裁を内閣が任命するなど、過度に政治や法律による制限を受け、さらには「公共性」の名のもとに採算性を無視した地方への新路線建設を次々と推し進めたことから、独立採算による経営の政府からの独立とはかけ離れたものとなった。

これらに加えて公共企業体等労働関係法(現在の行政執行法人の労働関係に関する法律)で、国鉄職員によるストライキが禁止されていたことや生産性向上運動、いわゆるマル生運動による労使関係の悪化が、列車のノロノロ運転に代表される順法闘争へとつながり、上尾事件や首都圏国電暴動などの利用客による列車襲撃事件を引き起こした。

運輸通信省からの経営分離を実現させたのは見かけだけであり、結果として37兆1000億円という巨額の借金を抱えて経営破綻した。背景には自主的な経営の未確立、労使対立の悪化、採算を無視した地方路線の過大な建設があったことは二度言うまでもない(鉄道ファンの常識である)。

もしも国鉄が、元鉄道省官僚であった五島の独り言を助言を聞き入れ、民営化が実現していたら、JRは一体どうなっていたことだろうと、僕は物思いにふける。


Privatization of Japan National Railway (JNR) happened in April 1st, 1987; being broken up into 6 JR passenger railway companies, Hokkaido, East Japan, Central Japan, West Japan, Shikoku, and Kyushu, Japan Freight Railway, and Railway Technical Research Institute, etc.. JNR went bankrupt under the burden of 37-trillion-100-billion-yen debts.

However, in 1958, Keita Goto, founder of Tokyu Corporation and a former Railway Ministry bureaucrat, advocate the privatization of JNR.

"Tochi no Shinwa (the Myth of the Residential Area in the Soil)", authored by Naoki Inose, partly features his own opinion. He criticized its unprofitable management, large size of its business, which made lack of communication between the bosses and the employees, and shift of passengers to buses. To remove the political intervention completely, to review the size of business, to compete between bus companies, and to keep good relation between capital and labour not to go on crazy strike, which made the delay of trains and made some passengers angry, he the privatization and separation into about 10 companies.

This book also said that his opinion was inspired by his experience; Goto was required the separation of his company into Tokyu, Odakyu, Keikyu, and Keio, the last three of which were merged into, by some his employees from these acquired companies, but he first objected to it. As the men came his house to make the petition, he gradually changed his attitude. To adopt the same method, Goto dreamed a new railway business which was reflected by each region's character.

JNR state enterprise was established to independent from Transportation Ministry under GHQ's advice about the difference of the work of the Marine Transportation Department and Railway Department of the Ministry. The former one was the only supervising ships, but the latter one was both supervising and direct operation of the railway.

On that time the privatization was also considered, but it was very difficult for the private company to maintain the railway network all over Japan. However, in fact, some acts of the enterprise were limited by the governmental system and the law. the budget had to pass the Diet's agreement, kept being supervised by Transportation Ministry and the president was appointed by the Cabinet. In addition, unprofitable lines were continuously constructed under Government's "public benefit".

The strike by JNR staffs was prohibited by Public Corporations and Government Enterprises Labor Relations Act and training of staffs to comply with the management made the relation between them bad, which leads the train attack by passengers or persons at stations caused by the train's delay by driver's purpose to require the right of strike.

If JNR should have adopted his opinion on that time, those privatized companies would move through a different history from the present JR?





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最終更新日  Jul 14, 2015 12:14:54 PM
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Jul 11, 2015
テーマ:鉄道(35280)
カテゴリ:鉄道日記
梅雨入り後の久々の晴れの土曜日となった11日、約3年ぶりに西武多摩湖線に乗ってみた。

多摩湖線は国分寺駅~西武遊園地駅を結ぶ路線。全線を通しで走るワンマン運転の各停列車が基本であるが、一部は途中の萩山駅止まり(国分寺駅発、西武遊園地駅発ともに)がある。また萩山駅~西武遊園地駅間は土休日に新宿線西武新宿駅からの直通列車も走る。

路線距離が短く、4両編成のワンマン運転の各停列車がほとんどの多摩湖線は西武鉄道の路線としては地味な存在であるが、今日の西武鉄道の基礎を作り上げた堤康次郎が最初に自ら経営した鉄道こそ、多摩湖線の前身の多摩湖鉄道なのである。東京商科大学(現在の一橋大学)の予科の校舎を中心とした住宅地「小平学園都市」、省線(現在のJR東日本)中央線とを繋ぐ路線として開業した。

途中の青梅街道駅、八坂駅、武蔵大和駅は単式ホーム(単線で、なおかつホームが1つしかない駅)であり、東京都内でありながらローカル線の雰囲気を醸し出している。八坂駅と武蔵大和駅は高架上、もしくは築堤上の2階にホームが設置されているものの、青梅街道駅は完全に地上と同じ平面に単式ホームと駅舎がある、昔ながらのスタイルを守り続けている。駅舎も小さく、東京都内にある駅とは思えないものだ。

車両も池袋線・新宿線では見られなくなった101系が今なお現役である。同じくワンマン運転の多摩川線とともに、車体色は白に変わった編成が多いが、伝統の黄色塗装の編成も健在である。


On 11th, a fine Saturday in the rainy season, I went travelling by Seibu Tamako Line, which was first time in these three years.

On Tamako Line running between Kokubunji, Kokubunji City, Tokyo, and Seibu-yuenchi (Seibuen Amusement Park), Higashi-murayama City, Tokyo, conducterless local trains were mainly operated, but some trains coming from Seibu-shinjuku on Shinjuku Line also run to Seibu-yuenchi (Seibuen Amusement Park) Station on holidays.

Though Tamako Line is an unnoticeable line because of the shortness of the total length (9.2km/5.7ml) and 4-carriaged local train, it was first railway managed by Tamako Railway, subsidiary company of Hakone Land Company orchestrated by Yasujirō Tsutsumi, who is called the founder of the present Seibu Railway. Tamako Line was first planned and opened as the railway connecting between Kokubunji Station, where passengers could transfer to JR Chuo Line to create a route to Tokyo Metropolitan Area, and Kodaira-gakuen residential area spreading around Hitotsubashi University.

Among seven stations on Tamako Line, Ome-kaido, Yasaka, and Musashi-yamato Stations have single platform, especially Ome-kaido Station stands on the same level of the ground (Yasaka and Musashi-yamato are elevated or higher than the ground) and the building is small and simple, may be keeping its original style and looking like the one in the remote area.

The carriage in service is mainly 101 Series, which was already retired from Ikebukuro Line and Shinjuku Line. The body colour of the almost all can be changed to white as well as Tamagawa Line, on which the carriage also operated, some of the original yellow ones remain.

Seibu 101 Series
国分寺~一橋学園間を走る列車 a train running between Kokubunji and Hitotsubashi-gakuen

国分寺駅を発車した列車は北へと向かう。1車線の道路に並行し、住宅に囲まれながら列車は西武遊園地駅を目指す。

Departing from Kokubunji Station, the train goes north and around the residents. A one-lane vehicle rode.

Seibu 101 Series

国分寺駅から1つ目の一橋学園駅は、前述の「小平学園都市」の入口となる駅。小平学園駅と一橋大学駅が統合して1966(昭和41)年に開業した。

The next station to Kokubunji, Hitotsubashi-gakuen, is the entrance of Kodaira-gakuen residential area and merged Kodaira-gakuen Station and Hitotsubashi-daigaku (Hitotsubashi University) Station in 1966.

Seibu 101 Series
ローカル線ムード満点の青梅街道駅に到着 A train dropping into Ome-kaido Station

Seibu 101 Series
萩山駅で接続する萩山行きと西武遊園地行き A train for Hagiyama and the one for Seibu-yuenchi (Seibuen Amusement Park) stopping at Hagiyama Station

萩山駅の手前で大きくカーヴして、そのまま駅に入線。拝島線と接続する。
多摩湖線の一部の列車は萩山駅止まりで、国分寺駅からの列車と西武遊園地駅へと向かう列車が接続する。

萩山駅からは西に進路を変える。


Soon arriving Hagiyama Station, the train turns west. At Hagiyama some trains back to Kokubunji, which connects to the one Seibu-yuenchi (Seibuen Amusement Park) Station starting there and Haijima Line train for Haijima, Akishima City, Tokyo.

Seibu 101 Series

萩山駅の次の八坂駅から先は公園に沿って走る所が2箇所ある。八坂駅~武蔵大和駅間は東村山中央公園を横に見ながら走る。八坂駅を出てすぐから武蔵大和駅の手前までは複線となっている。国分寺~一橋学園間にすれ違いのための信号場(本町信号場)が設置されているが、車両8両分(160m)程度しかないため、ここが多摩湖線唯一の一部複線の区間と言ってよい。


From Yasaka, the neighbour station of Hagiyama, the train sometimes goes along . Higashi-murayama Central Park spreads beside the track between Yasaka and Musashi-yamato, which is only partly double-track section.

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土休日に西武新宿駅から直通で多摩湖線にやってくる2000系の急行列車 An express train from Seibu-shinjuku operated by 2000 Series

武蔵大和駅~西武遊園地駅間は狭山公園にほぼ沿ってを通る。再びやや北向きに進路を変えながら、終点の西武遊園地駅に到着する。約15分の短い列車旅だったが、東京でローカル線の旅ができる路線として、僕は気に入った。


Between Musashi-yamato and Seibu Yuenchi (Seibuen Amusement Park), the train runs along Sayama Park and turns north again. Keep going the train arrives the terminal. It takes about 15 minutes on whole line. I enjoyed nostalgic railway travel in Tokyo so much.





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最終更新日  Jul 12, 2015 06:54:32 PM
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