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花見友紀の「鉄道のある日常」

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Jul 14, 2015
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テーマ:鉄道(21676)
カテゴリ:鉄道ミニエッセイ


日本での「国鉄民営化」といえば、1987(昭和62)年4月1日に、日本国有鉄道(国鉄)が、北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州のJR旅客6社と日本貨物鉄道(JR貨物)、鉄道総合技術研究所などに解体され、民営化したことを指す。1987(昭和62)年3月、国鉄は1964(昭和39)年度に初めての単年度赤字を経常して以来、累積債務を積み重ね37兆1000億円という巨額の借金を抱えて経営破綻した。

しかしこれより遥か昔の1958(昭和33)年、東京急行電鉄の創業者である五島慶太さんは、国鉄の民営化論を唱えていた。

猪瀬直樹さんの著書「土地の神話」は、五島社長の国鉄民営化論をこう書き表している。

『国鉄は民間会社のように株主総会で経営を批判される機会がない。大きすぎるから幹部の意志が末端まで行き届かない。株式会社として十社ほどに分割したら各地区ごとに競争も生まれ、地域に応じた創意工夫も出る。沿線に全国で何百というバス会社の経営を許可しているが、それが乗客を奪っている。民間にすればすすんでバス会社を買収するだろうから、赤字も減る。中央政治を反映して僻地に路線が伸びてはいるが、採算を無視している。民間なら不採算線はバスに変える。それぞれの地域格差から、ストライキに対する考え方も変わってくるし、組合員も企業内容を理解しやすくなるので、無茶なストをしなくなる。企業が小さければ労使間の相互理解も出てくる……』


公共企業体(国営企業)としての日本国有鉄道が1949(昭和24)年6月1日であるため、五島社長はそこからわずか9年後に、永田町の政治家達や霞ヶ関の官僚達よりも先に、早くも民営化の必要性を説いたのである。のちに国鉄の経営破綻へと導く要因の一つである政治の影響力の完全な排除、および職員のストライキ・順法闘争に端を発する列車の運休・ダイヤの大幅な乱れによる利用客の不満の爆発の軽減の必要性に気づいていたのであると言える。

また「土地の神話」によると、五島社長は独占禁止法の施行を前に「大東急」を現在の東京急行電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄・京王電鉄に分離することに反対の姿勢をとっていたが、分離推進派の小田急・京急・京王系の労働組合と、五島社長の邸宅に陳情しに押しかけられるほど激しく対立したため、五島社長も次第に分離やむなしに姿勢を変えていったという。

五島社長の国鉄民営化論の背景には、自らが買収・合併を繰り返して造り上げた「大東急」の解体をめぐる買収・合併した各社の労働組合との対立が背景にあったと言える。「大東急」と同様に、肥大化した国鉄も事業規模を独占禁止法に触れない程度に、そして労使対立が激しくならない程度に適正化し、地域の実情にあった鉄道経営を成り立たせることができるという思いがあったのだろう。

そもそも国鉄の公共企業体化は、GHQが当時の運輸通信省の海運総局と鉄道総局(旧鉄道省)との業務の違いを指摘したことが発端である。海運総局は監督業務のみであったが、鉄道総局は監督業務に加えて現業(直営の鉄道事業)があることが不公平であるとして、直営から分離することが望ましいとした。

この時点でも民営化されることも検討されたが、全国津々浦々まで行き届く鉄道ネットワークの維持は利潤を追求しようとすることが難しいという考え方から、国営の道を選んだ。しかし蓋を開けてみると、各年度の予算は国会の承認を必要としたり、国鉄を運輸大臣の監督下に置き、トップである総裁を内閣が任命するなど、過度に政治や法律による制限を受け、さらには「公共性」の名のもとに採算性を無視した地方への新路線建設を次々と推し進めたことから、独立採算による経営の政府からの独立とはかけ離れたものとなった。

これらに加えて公共企業体等労働関係法(現在の行政執行法人の労働関係に関する法律)で、国鉄職員によるストライキが禁止されていたことや生産性向上運動、いわゆるマル生運動による労使関係の悪化が、列車のノロノロ運転に代表される順法闘争へとつながり、上尾事件や首都圏国電暴動などの利用客による列車襲撃事件を引き起こした。

運輸通信省からの経営分離を実現させたのは見かけだけであり、結果として37兆1000億円という巨額の借金を抱えて経営破綻した。背景には自主的な経営の未確立、労使対立の悪化、採算を無視した地方路線の過大な建設があったことは二度言うまでもない(鉄道ファンの常識である)。

もしも国鉄が、元鉄道省官僚であった五島社長の独り言を助言を聞き入れ、民営化が実現していたら、JRは一体どうなっていたことだろうと、僕は物思いにふける。


Privatization of Japan National Railway (JNR) happened on April 1st, 1987; being broken up into 6 JR passenger railway companies, Hokkaido, East Japan, Central Japan, West Japan, Shikoku, and Kyushu, Japan Freight Railway, and Railway Technical Research Institute, etc.. JNR went bankrupt under the burden of 37-trillion-100-billion-yen debts.

However, in 1958, Keita Goto, founder of Tokyu Corporation and a former Railway Ministry bureaucrat, advocate the privatization of JNR.

"Tochi no Shinwa (the Myth of the Residential Area in the Soil)", authored by Naoki Inose, partly features his own opinion. He criticized its unprofitable management, the large size of its business, which made a lack of communication between the bosses and the employees and shift of passengers to buses. To remove the political intervention completely, to review the size of the business, to compete between bus companies, and to keep good relation between capital and labour not to go on crazy strike, which made the delay of trains and made some passengers angry, he presented that JNR needs the privatization and separation into about 10 companies.

This book also said that his opinion was inspired by his experience; Goto has required the separation of his company into Tokyu, Odakyu, Keikyu, and Keio, the last three of which were merged into, by some his employees from these acquired companies, but he first objected to it. As the men came to his house to make the petition, he gradually changed his attitude. To adopt the same method, Goto dreamed of a new railway business which was reflected by each region's character.

JNR state enterprise was established to independent from Transportation Ministry under GHQ's advice about the difference of the work of the Marine Transportation Department and Railway Department of the Ministry. The former one was the only supervising ship, but the latter one was both supervising and direct operation of the railway.

At that time the privatization was also considered, but it was very difficult for the private company to maintain the railway network all over Japan. However, some acts of the enterprise were limited by the governmental system and the law. the budget had to pass the Diet's agreement, kept being supervised by Transportation Ministry and the president was appointed by the Cabinet. Also, unprofitable lines were continuously constructed under Government's "public benefit".

The strike by JNR staffs was prohibited by Public Corporations and Government Enterprises Labor Relations Act and training of staffs to comply with the management made the relation between them bad, which leads the train attack by passengers or persons at stations caused by the train's delay by driver's purpose to require the right of the strike.

If JNR should have adopted his opinion on that time, those privatized companies would move through a different history from the present JR?





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最終更新日  Aug 4, 2019 08:21:36 AM
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