花見友紀の「鉄道のある日常」

10月30日、2013（平成25）年以来3年ぶりに開催された「大江戸線延伸促進大会」に参加した。

「大江戸線延伸促進大会」は、2016（平成28）年現在、都庁前駅～新宿西口駅～清澄白河駅～新宿駅～都庁前駅～光が丘駅間で営業している都営地下鉄大江戸線を光が丘駅より先、練馬区大泉学園町、埼玉県新座市、東京都清瀬市を経由して、埼玉県所沢市にあるJR東日本武蔵野線の東所沢駅まで延伸させる計画のうち、光が丘駅～練馬区大泉学園町までの区間の開業の早期実現を目指して開催された。会場は前回と同じ、大泉町駅建設予定地のすぐ近くにある練馬区立大泉第一小学校の体育館。大会は1988（昭和63）年の第1回から数えて、今回で第12回目となる。


都営大江戸線路線図 太線区間が延伸計画区間（営業区間は主要駅のみ記載） Route map of Toei Oedo Line (large stations only on existed line) adding planning section (bold line)


校庭に展示されていた延伸区間の駅名標イメージ panel of station name board on planning section exhibited in the school garden

大会には練馬区大江戸線延伸促進期成同盟会長を務める前川燿男（まえかわ・あきお）練馬区長、練馬区議会大江戸線延伸促進および沿線地域まちづくり促進議員連盟の区議会議員の方々、同じく大江戸線の延伸計画がある埼玉県新座市の並木傑（なみき・まさる）市長、東京都清瀬市の今村広司（いまむら・こうじ）企画部長、埼玉県所沢市の三上昌美（みかみ・まさみ）経営企画部長、東京都交通局の牧野和宏（まきの・かずひろ）企画担当部長等が参列した。

前川区長が冒頭の挨拶で「1947（昭和22）年に人口11万人で誕生した練馬区は2015（平成27）年には人口72万人を超えた。しかし人口増加が急激なものだったために、交通インフラの発達が人口増加に追い付いていけなかった。練馬区に必要なものは鉄道網を拡充させ、より便利なものにすることであり、大江戸線の大泉学園町方面への延伸は、東京23区に残る、半径1km以内に鉄道の駅が存在しない地域（『鉄道空白地帯』）を解消し、練馬区を今後も成長する都市にさせてくれる。」と大江戸線の延伸の必要性を述べ、続けて「延伸を実現させるために関係各機関に働きかけ続けた結果、2015（平成27）年には東京都の広域交通ネットワーク計画における『整備について優先的に検討すべき路線』と位置付けられ、2016（平成28）年には国の諮問機関である交通政策審議会において『進めるべき6つのプロジェクト』の1つと位置付けられた。東京都や国に延伸の必要性を認識していただけた。」とこれまでの成果を述べた。最後に「トンネルの地上部分にあたる道路の建設も笹目通り～大泉学園通りの全区間で建設が認可され、一部区間（笹目通り（高松六丁目交差点）～土支田通り（交差点名なし））を開通させることができた。しかし今後、実際に路線を建設し、列車を運行させる東京都交通局へ延伸区間の早期着工を働きかけていくことが課題である。」と、延伸に向けての準備とも言うべき地上部分の工事の現状を述べると同時に、東京都交通局の今後の姿勢が重要であることを強調した。

前川区長の弁論に呼応するかのように、東京都交通局の牧野企画担当部長は「東京都交通局は高速電車（都営地下鉄）事業において、1日あたり260万人のお客様にご利用していただき、2006（平成18）年度決算以降単年度黒字を計上し続けているが、2016（平成28）年3月時点で3275億円の累積欠損金と7980億円の長期債務を抱えている。一方で大江戸線の1日あたりの利用客数が90万人いるものの、路線単位での収支が黒字化できていないことが現状である。」と交通局と大江戸線の現状について語った反面、この大江戸線延伸計画を「都市鉄道の在り方を目指すプロジェクト」であると位置づけた。

その他、豊洲市場の盛り土問題や東京オリンピックの予算削減等の課題への対応等のため多忙な日々を送る小池百合子東京都知事からの祝電の読み上げと、都営大江戸線の計画から今日に至るまでが紹介された。

最後に、大江戸線の大泉学園町延伸の必要性を認識し、1日も早く延伸を実現させることを盛り込んだ大会決議に出席者全員が相違ないことを確認した。

僕の個人的な意見としては、前回2013（平成25）年の延伸促進大会の時よりも、延伸を実現させるための条件が整い、さらに期待が高まったものと言えるだろう。2000（平成12）年の運輸政策審議会における答申では、2015（平成27）年までに整備着手することが望ましい路線とされたものの、その目標を達成することができなかった。しかし遅れても光が丘駅～大泉学園町の区間は開業させる必要があると、僕も考える。


On October 30th, I joined "Convention for Oedo Line extension to Oizumi-gakuen-cho" at gymnasium of Oizumi-daiichi elementary school standing very close to future Oizumi-machi Station being held first time for these three years.

The aim of this convention was the realisation of the extension plan of Toei Oedo Line, one of underground railway lines in Tokyo running between Tochomae (Tokyo Metropolitan Government) Station and Hikarigaoka Station, Nerima-ku, via Ueno-okachimachi, Ryogoku, Kiyosumi-shirakawa, Roppongi, Shinjuku, and Nerima, to Oizumi-gakuen-cho, Nerima-ku, a part of the one between Hikarigaoka and Higashi-tokorozawa Station in Tokorozawa City, Saitama Prefecture, where JR East Musashino Line already comes, via Nerima-ku, Niiza City, Saitama, and Kiyose City, Tokyo. It had been held 12 times since 1988.

Mayor of Nerima-ku, Akio Maekawa, local assembly members consisting of team for extension of Toei Oedo Line and development of towns around future stations, mayor of Niiza City, Masaru Namiki, planning manager of Kiyose City, Koji Imamura, and corporate planning manager of Tokorozawa City, Masami Mikami, planning manager of Bureau of Tokyo Metropolitan Transportation, Kazuhiro Makino, etc. attended.

Mayor Maekawa addressed a speech to an audience. His speech was that Nerima-ku needed to improve the transportation infrastructure which hadn't able to follow the increase of population since 1947, the extension of Toei Oedo Line solve the transportation problem in the areas still be over 1-kilometre/0.6215-mile far away from an railway station, which made Nerima-ku keep growing, the extension plan was designated as a preferentially-considered section on transportation network plan in 2015 and one of six projects with which were forged ahead on the recommendation by an advisory body to Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism in 2016, which he saw as the sign for recognition of Tokyo Metropolitan Government and National Government, and the orientation of Bureau of Tokyo Metropolitan Transportation, which would be constructing the new railway, would become important.

Like a response to Mayor Maekawa's speech, Planning Manager Makino gave a speech on the project and the present financial condition of Toei Subways. According to his speech, though Toei Subway trains carried 2.9-million passengers a day and remained in surplus for over 10 years on the subway line business, the Bureau had 325 billion-yen cumulative loss and 798 billion-yen long-term debt, Oedo Line couldn't achieve a budget on single line surplus. However, he also saw the project as the one which made Bureau reconsider the existence of railways in urban area.

On the convention, a message from Tokyo Metropolitan Governor, Yuriko Koike, was read out and the history of Toei Oedo Line was introduced.

At the last part, the attendee and audience checked their will to realise the extension.

In my opinion, it is said that the conditions for the extension gets more satisfied to realise. Though the aim in 2000 that the construction of extended section should start by 2015 couldn't achieve, the project must be achieved if it falls behind schedule.