仙台市泉区在住の健康オタクの気まぐれ日記

仙台市泉区の歯周内科治療のながさわ歯科医院の長澤です。いつも有り難うございます。皆様の健康に役立つ情報をお届けできたらと思っています


　もともと電気自動車はモーターを使用するので、ハイブリッドと同じように電磁波を発生します。この電磁波の安全性に疑問があるので、私はハイブリッド、電気自動車ともに静観するつもりですが、それにしても自然環境で随分左右されてしまうものなので、驚いています。まだまだ、一般ユーザーは注意した方が良さそうですね。


走行条件によって大きく変わる
電気自動車のタブー「航続距離」の正体

　ついに、「真剣に速さを競う」電気自動車レースが始まった。

　海の日で祝日だった2010年7月19日、袖ヶ浦レースウエイ（1周2.4km／千葉県袖ヶ浦市）で全日本ＥＶ選手権第1戦が開催されたのだ。

「全日本」と銘打つも、参加車はたったの9台。市販車クラスが6台で、2台が全日本ＧＴカー選手権の老舗プライベーター「チームタイサン」のテスラ「ロードスター」。残り4台が三菱「i-MiEV」で、そのうち3台は三菱自動車工業本社の広報車両だ。その他、改造車クラスに、自動車整備の専門学校／千葉自動車総合大学校から「カローラＥＶ」とスバルの軽自動車「ビビオＥＶ」、さらに「チームタイサン」のポルシェ「916ＥＶ」が参加した。

　これまで、日本で電気自動車レースというと、毎年11月に筑波サーキットで開催される「ＥＶフェスティバル」に代表されるように、「速さ」より自主改造の技術向上を狙うことを基盤に運営されてきた。対して、こちら「全日本ＥＶ選手権」は、電気自動車の高速走行パフォーマンスを前面に押し出すものだ。

路面温度67度で性能ダウン
まるでガソリン車の創世記

　大会当日の午前10時過ぎ、各車が練習走行を開始するころには、気温34度、路面温度67度に達した。

　そうしたなか、各車は大きな壁にブチあたった。

「全開走行だと、2周もたない。バッテリーの警告ランプがつくし、モーターの警告ランプが付いた、それまで200Nmだった最大トルクが、コンピュータ制御がかかって一気に4分の1程度まで落ちて、加速できなくなった」（テスラロードスター、飯田章選手）。

「警告灯はつくし、クルマが重いし、リアの重心は高いし。コーナーの入り口ではアンダーステアが強くて曲がりづらいし、コーナーの出口ではいきなりオーバーステアでリアが大きく流れるし。とにかく大変だ、このクルマを速く走らせるのは」（テスラロードスター、植田正幸選手）。

「バッテリーの過熱も課題だが、思ったより電気を食ってしまって。決勝ではかなりペースダウンしないと完走出来ないかもしれない」（三菱i-MiEVでの出場者）。また、デモンストレーション走行を行った、ＢＭＷ「Mini E」も「各種警告灯がついてしまって2周もたない」と、早々にピットインした。

　居合わせたベテランのレース関係者は「こりゃまるで1962年、鈴鹿サーキットが開業した頃みたいだ。あの頃、量産車はブレーキも、トランスミッションも、エンジンも弱くて、鈴鹿を全開で1周出来なかったンだから」と、日本のガソリン車創世記を回想した。

　つまりはこの全日本ＥＶ選手権第1戦、日本の自動車産業の新たなるステージへの幕開けなのかもしれない。

テスラは扇風機と氷で冷却
i-MiEVは充電に苦労

　だが、そうしたメランコリックな感情とは別に、レース関係者の多くから「テスラの性能に対する疑問の声」も上がった。アメリカ在住で、過去に数回テスラ取材をし、本連載を含めて同社関連の様々な記事を提供してきた筆者に、旧知のレース関係者たちから質問が浴びせかけられた。

「むこう（＝アメリカ）では、こうしたレースはやっていないのか？」、「テスラでサーキット走行するユーザーもいるはずだが、今日のようなトラブルは発生していないのか？」、「テスラは量産車なのだから、大手自動車メーカーが耐熱試験を行っているデスバレー（ラスベガスに近い高温地帯）に行ってテストしているのではないのか？」、「所詮ベンチャーということで、このレベルで許されるのか？」、「リコール問題は発生していないのか？」などなど。

　こうした各種の課題は、テスラと技術提携を結んだトヨタにとっても、テスラの技術詳細を解析している現時点で、浮上してきている「悩みの種」に違いない。

　テスラ陣営は走行後、過熱したモーターとリチウムイオン2次電池が収納された車両後部に、氷の入った袋をいくつも乗せた。そこに向かって大型扇風機で送風した。リチウムイオン2次電池の電池パックは、周囲を冷却水が流れる仕組みだが、今日のような状況ではその効果が低い。（ＢＭＷ Mini Eは、水冷装置はなく空冷式）。


　対する三菱陣営は、さすが大手メーカーの量産車だけあって、特別な冷却対策は施さなかった。それよりも課題は航続距離。急速充電器が設置されていないこのレース場では、決勝に向けて一般電源からの数時間の充電が必要。練習走行で思いのほか電池を消耗した1台のi-MiEVは決勝開始までに満充電になるかどうか分からない状態だった。

　午後3時過ぎからの決勝（50km）。テスラ2台が「熱への懸念」からレース序盤／中盤で様子見走行するも、レース後半には「航続距離への懸念」でペースダウンする「i-MiEV」たちを一気に引き離した。「i-MiEV」の電池消耗量は、ハイペースで走行すると電池残量表示の1目盛（全部で16目盛）でコース1周（2.4km）だった。つまり、満充電状態での航続距離は、16×2.4＝38.4kmとなった。これは、同車のカタログ値（10・15モード）の160kmの4分の１以下だ。

　だが、同カタログには注意書きとして「10・15モードは定められた試験条件での値です。お客様の使用環境（気象、渋滞等）や運転方法（急発進、エアコン使用等）に応じて値は異なります」と、赤字で記載されている。決勝前に満充電に達しなかった1台の「i-MiEV」は、レース終了直前にコース上で、ガス欠ならぬ「電欠」して停止した。

　また、テスラ「ロードスター」の航続距離は、390km（米国ＬＡ4モード）。だが、今回のようなサーキット走行では極端に航続距離は落ちるため、チーム側は商用の大型発電機をピットに持ち込み充電作業にあたっていた。

　また、テスラ「ロードスター」と同様、18650（直径18mm×長さ65mmの円筒型／いわゆるパソコン用電池）のリチウムイオン2次電池を大量搭載するＢＭＷ「Mini E」の航続距離は、240km（米国ＬＡ4モード）だ。両社の基本技術が米ベンチャーのＡＣプロパルジョン社によるという事実は、本連載第45回「世界の自動車業界関係者もびっくり仰天！　トヨタと米電気自動車ベンチャー・テスラ提携の真実」他に詳しい。

　なお今回出場の改造車クラスの3台は鉛蓄電池搭載で、50kmを完走するためにかなりペースダウン。量産型電気自動車に何度となく周回遅れにされた。

マスコミも明確に伝えない
日産リーフの条件別航続距離

　量産型電気自動車の航続距離については、日産が今年6月11日～19日、同社追浜工場（神奈川県横須賀市）敷地内でマスコミ、アナリスト、株主等向けに開催した「リーフ試乗会」でも波紋を呼んだ。日産側は同車の航続距離の詳細を初めて公開したからだ。これまでの同車資料では、航続距離は米ＬＡ4モードで100マイル（160km）とされてきた。だが使用条件で航続距離は大幅に変化するという。

　例えば、北海道の草原地帯を時速60kmで定速走行すると、航続距離は220km。対して、夏場で都心などで渋滞になりエアコンをつけて時速10km程度でノロノロ走行すると、航続距離は75km。また欧州走行モードとして、平均時速81kmで走行すると、航続距離は76km。こうした「走行条件別の航続距離」について、同試乗会に参加したマスコミ多くが明確に伝えなかった。