自由席がなく、停車駅はランダム まず、中国の高速鉄道は一部の短距離路線を除いてすべて列車・座席指定である。自由席はない。最初から乗車時刻を決められる場合ならよいが、時間が不安定なビジネス利用にとっては不便である。 こうした声に応えてか、当日中なら指定列車より後の列車にも立ち席扱いで乗れるようにはなったが、早く駅に着いてしまったときには、やはり指定列車の時刻まで待たなくてはならない。また、希望列車が満席の場合、短距離便を除いては立ち席券は売らないので、「立ち席でもいいからどうしても乗りたい」という時はお手上げになることもある。 なお、北京～天津、広東～深センの2区間では、プリペイドカードによる直接乗車方式を導入しており、プリペイドカード利用者向けの座席に指定無しで着座することができるようになっているが、現在のところ、他の区間には広がっていない。  北京～上海間を結ぶ中国国鉄・京滬高速線の時刻表の一部。停車駅がランダムに設定されている。（『全国鉄路旅客列車時刻表』中国鉄道出版社、2012年7月号より） ダイヤの組成も不合理である。途中停車駅は少なく、かつ、すべてランダムに設定されている（これを「千鳥停車」という）。分かりにくいし、途中駅どうしの移動は困難極まる。 日本の新幹線のような緩急結合ダイヤ（例えば、東海道山陽新幹線における、各駅停車の「こだま」と速達列車の「ひかり」「のぞみ」が役割分担をしつつ主要駅で接続するダイヤ）の導入が待たれる。 中国高速鉄道各路線は、「区間便」の存在が極めてまれだ。基本的に、起点と終点を結んで全線走破する列車しか設定されていない。そのため、両端の駅では終列車が早い時間帯に終了してしまうこともある。これでは、近隣都市との都市間輸送を担うことはおよそできない。 例えば、河南省の鄭州と陝西省の西安とを結ぶ徐蘭高速線鄭西段では、西安発の上り列車は19時50分鄭州行き、鄭州発の下り列車は20時40分西安行きがそれぞれ最終列車である。これらに見られるように、中国高速鉄道は、途中駅を軽視し、各路線の起点と終点とを結ぶことばかり重視しているきらいがある。 乗り換えができない中国高速鉄道 面的な移動ができないことも問題である。ダイヤの面で言えば、高速鉄道の各線どうしの接続はまったくと言っていいほど考慮されていない。いわんや高速鉄道と在来線の接続は述べるまでもない。それに、そもそも中国の高速鉄道路線は、早期完成を優先させた結果か、在来線駅とは別に市街地から遠く離れた場所に建設された駅が多い。高速鉄道の駅と在来線の駅との間がバスで1時間かかるということもざらなのだ。 乗車規則の面でもそうだ。中国国鉄の「鉄路旅客運輸規程」は、高速鉄道の乗車券類は、最長でその列車の終点までしか発売しないと定めている（第15条第2項）。乗り換えをする場合は、別途乗車券類を用意しなくてはならないのだ。当然、通しで乗車券類を購入するより割高になる。 それに「規程」には、列車が遅れた場合の対応がまったく定められていない。列車が遅れて、次の列車に接続しなかった場合、あらかじめ用意した次の列車の乗車券類はすべてパーになってしまうのだ（中国の鉄道切符は乗車券と特急券、寝台券が紐付きなので、文字通り全損である）。  在来線の西安駅の切符売り場。春節前後でもない8月なのにこの人出だ。 もちろん、日本のメディアでも必ず決まって報道される中国の「春運」（正月帰省客輸送）の混雑を見れば分かるように、中国では切符がその場で手に入るとは限らず、あらかじめ用意するのが鉄則である。このような状態では乗り換えは大きな冒険だと言わざるを得ない。 中国で、列車の乗り換えがあまり想定されていないのには理由（わけ）がある。1990年代以前、中国国鉄は単線区間ばかりで、貨物輸送を優先せざるを得なかったため、大幹線であっても、1日の旅客列車の本数は10往復足らずにすぎなかった。また、列車の遅延も常態化していた。そうした中で、少ない列車どうしをダイヤ上で接続させるのは非現実的であり、結果的に、現在に至るまで、各目的地どうしを直接結ぶ列車が入り乱れる運行形態が発達してきた。定時性が高く本数も増やせる高速鉄道では、そうした運行形態を改め、乗り換えを前提とした効率的なネットワークが整備されるものと思われたが、結局、高速鉄道の運行思想は在来線とほとんど変わらず、結果、多様な移動ニーズに応えるために、運行系統ばかりが増えていく状況にある。 しかし、これでは、必要以上の本数を各路線に設定することになるし、各系統で見れば本数は少数にとどまる。例えば、山東省青島～上海は、山東省内の青島～済南を結ぶ路線（膠済客専線）と北京～済南～上海をむすぶ路線（京滬高速線）とを経由して、発展著しい港湾都市と中国の商業センターとを結ぶ重要な区間である。しかし、この区間を直接結ぶ高速列車は1日4往復しかない。効率が悪いのだ。済南で乗り継ぐことを前提にすれば数十往復はすぐに確保できる。 高速鉄道どうし・高速鉄道と在来線の接続が考慮されていない結果、2013年の「春運」では、象徴的な光景が見られた。在来線の夜行列車は連日超満員になっているのに、そのとき、高速鉄道はガラガラで急遽本数を間引きしたほどだったのだ。 高速鉄道で行けるところまで行き、そこから目的地へは在来線で移動する、あるいは、高速鉄道どうしを乗り継いで目的地へ移動するというモデルが出来上がっていないのである。そのため、客が在来線長距離列車に集中し、高速鉄道の輸送力が有効に活用されなかったのだ。本来ならば、中長距離の高速輸送は高速鉄道に移行し、在来線は、安価な長距離列車を一定数残した上で、余剰の輸送力を短距離輸送や貨物輸送の拡充にあてることが期待されたのだが、現状は、在来線の輸送量の逼迫状況をほとんど緩和できていない。 また、日本では、特急・急行列車が2時間以上遅れれば特急・急行券は払い戻しの対象になるが、中国にはそれもない。車両故障等による立ち往生のたびにこれは問題になる。列車遅延時の切符払い戻しを含めた取り扱いについては、中国のネット上で活発に議論されている。 乗車規則の面でも中国国鉄の「鉄路旅客運輸規程」は、高速鉄道の乗車券類は、最長でその列車の終点までしか発売しないと定めている（第15条第2項）。乗り換えをする場合は、別途乗車券類を用意しなくてはならないのだ。当然、通しで乗車券類を購入するより割高になる。 それに「規程」には、列車が遅れた場合の対応がまったく定められていない。列車が遅れて、次の列車に接続しなかった場合、あらかじめ用意した次の列車の乗車券類はすべてパーになってしまうのだ（中国の鉄道切符は乗車券と特急券、寝台券が紐付きなので、文字通り全損である）。 また、日本では、特急・急行列車が2時間以上遅れれば特急・急行券は払い戻しの対象になるが、それもない。車両故障等による立ち往生のたびにこれは問題になる。列車遅延時の切符払い戻しを含めた取り扱いについては、中国のネット上で活発に議論されているところである。 いざ、このように民のためになっていない列車に乗るときも大変だ。駅に入るには、荷物チェックがあり、最初から長蛇の列というのである。  天津駅新駅舎のあまりに巨大な待合室。 たいてい線路・ホーム上にまたがるように立てられている駅舎（いわゆる橋上駅舎）の大部分は、体育館よりも大きな待合室が占めている。そして、改札口は、空港そっくりに、ホーム別に各2～4つ程度しか用意されていない。航空便とは違い、高速鉄道の列車には一度に1000人以上が乗車することもあるのにもかかわらずだ。 改札口は全て自動改札機にしたものの、非磁気券も混在しており、そうした客の対応のために結局は駅係員を置かなくてはならず、中国高速鉄道の駅では、いつでも改札を待つ長蛇の列を見る。 また、改札は「安全のために」として5分前に打ち切られてしまう。10分前に駅に着くようでは指定の列車に乗車できないのが中国高速鉄道なのだ。いつまで過去の長大編成列車時代を引きずっているのだろうか。 そもそも、このスパイラルの歴史は役人のオモチャにされているためである。つまり、利用者の利便性を優先に考えがない途上国ということである。わが国日本は、そんな「新帝国主義」の中国をまともに友好国として相手にしてはならない。現実的には反日の特アの仮想敵国なのである。（其の弐につづく） | 
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