MotoGP用の初代ファクトリーマシン。
突出した特性に頼らない総合性能、ドライバビリティに優れたマシンづくりをキーコンセプトとし、
軽量・コンパクト・高性能な並列4気筒エンジンを、YZR500ベースのデルタボックスフレームに搭載。
シーズン中においても、エンジン排気量やフレーム形状を変更するなどさまざまなトライを重ね、
マックス・ビアッジが年間2勝・ランキング2位を獲得した。
当時、ヤマハは2ストローク500CCを闘っている中でレギュレーション変更の為、
4ストローク990CCマシンの開発に着手。
ヤマハ開発陣には”990CCの排気量ではタイヤをうまく使えないだろう。”
という発想があった。
”それならうまくタイヤを使えて、しかも小さくコンパクトに出来る最大排気量以下で
造って全体のパッケージでいいクルマにまとめよう。”
そんな発想からYZR M-1の開発はスタートした。
2002年ワールドグランプリ最高峰クラスの4ストローク化とともに
扱いやすいエンジン特性と扱いやすい車体特性というコンセプトのもと
YZR500同様のアルミデルタボックスフレームに並列4気筒5バルブエンジン搭載し
デビューしたYZR M-1。
当初はレギュレーション上限50CC以上残した 942CCのエンジンを搭載、
更にライバルが当然のように採用したフューエルインジェクションを見送り、
キャブレターを採用。
実戦にはいってみるとライバルとのパワー差は歴然、
結局、急遽、最大排気量990CCのマシンを実戦投入した。
ヤマハ発動機"2002 YZR-M1（OWM1）"
インテリマーク”ヤマハの990ccマシン開発の歴史”
ヤマハ発動機"GP500からMotoGPへ。並列4気筒・YZR-M1の活躍"
MOTUL”MotoGP チェコ／ブルノでマックス・ビアッジ今季初優勝！”
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柴田製作所"2002 YZR-M1（OWM1）イラスト"
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YOU TUBE"2002 YZR-M1"
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