走行パターンいろいろ：究極燃費と妥協燃費

バッテリ充放電を極力抑えるようにモーター走行をほとんど使わない方法を完全温存法と呼ぶことにします。 先日の日記に、バッテリの入出力でのロスは３０％と書きました（間違っていたら指摘ください）。こんなに大きなロスならば、完全温存法が燃費にはベストとなります。現実に、g-mon さんはポプリロードでは完全温存法でないとベストな燃費が出せないと断言しています。 このところ、温存法にはまってますが、どうもイマイチ。 それは、一般道ならではの走行パターンとマッチしないからです。 ５年前にもなりますが、温存法の生みの親、偉大なＥＰＶ師匠でさえ「完全温存法よりも弱モーター（３Ａ～７Ａ程度？）による滑空引き伸ばし」だとおっしゃってました。 私は積極的にモーター走行を取り入れて、中モーター（１０Ａ～２０Ａ）、時には強モーター（２０Ａ～３０Ａ）を多用する結果、低ＢＬでの走法になりました。 完全温存法は究極の燃費が出せる走法ですが、究極燃費を出すにはエゴ運転ができる走行環境が必要です。 以下に４０ｋｍ/ｈ制限道路での、いくつかの走行パターンを示しました。 とりあえず、概念的に燃費のいい順番で並べました（使い方によっては順位が変動します）。 （１）の完全温存法による究極燃費では、基本はＮレンジ滑空です。速度振幅をものすごく大きくとります。 g-m○nさんの証言では、ポプリロードでの究極燃費は、最高速度と最低速度の差は４０ｋｍ/ｈ以上だそうです(笑) とても、一般道で使える走行パターンではありません。 そこで、速度振幅を減らすためにつなぎのエンジンオンだったり、モーターでの速度維持だったりするわけです。 私がこのところトライしていた完全温存法は（４）のパターン。つなぎエンジンオンが多すぎて燃費がよくないのです。 （３）が私の通常走行のパターンです。強モーター（２０Ａ以上）を使うことも多いです。４０ｋｍ/ｈ制限道路なら、ひたすら等速走行でいけるところまで行くというもの。信号停止で回生充電する場面がなくバッテリレベルが低くなれば、再加速してＳＯＣ０．５％～１％分を充電し、再びモーター走行、というもの。 Ｅ－１では、（２）がメインですが、（３）を使うことも多々ありました。 今後の方針ですが、以下のようになる・・・かな？ ・高ＢＬを維持できてもつなぎエンジンオンが多くては燃費はよくないので（４）はＮＧ ・一般道の運転では、後続のプレッシャーがなければ（２）、あれば（３） ・Ｅ－１では、基本は（２）、後続がいなければ（１）も取り入れ という感じかな（^^; おまけ 短距離の走り方も図にしてみました。 なお、Ｅ－１でモーター派がエンジン派の前を走ると、図のようにエンジン加速の目標値が違うので、ブレーキを踏ませることになり、遅いと言われることがあります（^^;