プリウス界の市街地燃費帝王へのいばらの道

[燃費ネタ] カテゴリの記事

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• リハビリ中

  スタッドレス REVO GZ から、夏タイヤ EP100S に履き替えたこともあり、CT200hの納車に向けて比較のためにプリウス20型での通勤燃費のデータ記録を開始しました。３年前、新居に引っ越してから、交通状況が安定しないため通勤燃費の記録をやめてしまっていたからです。しかし、データを取り始めた今週は雨のスタートですし、気温も金曜日の今日にかけて下がる一方（T_T）燃費アタックは、雨が止んで水曜の朝からですしたが、データ取得となると気合が入ります。いつも使っていたDC12Vの電気毛布も、エンジンが暖まってからの弱暖房オンも不要です。ただし、ハンドルを持つ指がかじかむので手袋だけは必要です（^^;朝の往路（距離 ２５．５ｋｍ）　3/23（水）　２８．４ｋｍ/Ｌ　６℃　3/24（木）　２８．６ｋｍ/Ｌ　４℃　3/25（金）　２８．５ｋｍ/Ｌ　２℃夜の復路（距離　２６．０ｋｍ）　3/24（木）　３６．４ｋｍ/Ｌ　６℃　3/25（金）　３７．９ｋｍ/Ｌ　８℃　← リハビリが進み、やや調子が戻ってきたかな(^^ゞREVO GZ からの燃費向上率は６％前後と思います。EP100Sにしたからといって１割アップはありませんでした。朝は DC12V の電気毛布＋エンジンが暖まってからの弱暖房オンをしていましたが、その分の燃費ダウンは０．５～１．０ｋｍ/Ｌ程度で済んでいたようです。

  2011.03.25

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• REVO GZでの燃費が一段アップ

  転がりがちょい悪い REVO GZ でもここ１週間の燃費が一段ポンとアップした印象です。数値としては２ｋｍ/Ｌぐらいアップ。理由は、前回ネタに書いたとおり低ＢＬ走法がツボにはまったようなのですが、それ以外にもありそう。以前より少しタイヤが転がるような印象を受けています。REVO GZの走行距離が 3,000kmを超えたので燃費に良い傾向が出てきたのか、あるいは、冬もピークをすぎ２～３度、通勤時の外気温が上がったせいでしょうか。最近、帰路は５℃前後にて３４ぐらいを連発しているのですが、ベストコンディション（外気温２０℃以上、EP100S）での４０ｋｍ/Lの１５％落ちなら合格点ではないでしょうか。また今朝も外気温は５℃ぐらいでしたが、２４程度で苦しんでいた往路、あっさり２７が出てしまいました。ちょっと不思議ではありますが、メロメロだった冬の燃費が改善傾向にあります（^^

  2011.02.24

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• 今年の1000マイルは絶望・・・orz

  今朝、燃料計が２セグに落ちました。走行距離は 1,200km２セグというと、残り１３Ｌ・・・だめじゃん　orz平均燃費は３２．５ｋｍ/Ｌと今年最高なんだけどなー（T_T）計算すると、給油後にタンクに入っていたガソリンは５０Ｌでした。2008年に続き、2010年も 1000マイルなしとなりそうです（^^;外径データ通勤往路の距離　EP100S @ 3.0kpa -> 25.50km（到着時ちょうど25.5に変化した）　X-ICE @ 2.8kpa -> 26.00km（到着時ちょうど26.0に変化した）X-ICE は EP100S より ２％も小径です。EMV の 燃費計は、EP100Sよりも２％数字が良くなるはずですが、昨日も今日も燃費はイマイチ。特に、昨晩は帰宅時間が遅かったので道路が空いていたにも関わらず、期待外れ。劣化した X-ICE はダメダメであります。滑空中「ゴォー」っとロードノイズがひどいです。

  2010.11.30

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• 今年初の1000マイルはびみょ～（^^;

  今回のタンク、今年一番の平均燃費で来ていました。今年のいままででは、３０ｋｍ/Ｌオーバーはなかったのです（^^;;他の強者たちの燃費にはくらべものにならないですが、走行環境がちょい厳しいということでお許しを　m(__)mで、今回は、３３ｋｍ/Ｌ弱を維持していましたが、やはり最近の低温で徐々に低下中、今朝の通勤で３２．４ｋｍ/Ｌまで低下しています（T_T）燃料計、残り３セグになったときの走行距離が１１００ｋｍでした。３セグというと１７Ｌ残っています。残量２Ｌを確保すると使えるガソリンは１５Ｌ。今後、毎日の燃費を３２以上キープするとして、３２ｋｍ/Ｌ　ｘ　１５Ｌ　＝　４８０ｋｍ１１００ｋｍ ＋　４８０ｋｍ　＝　１５８０ｋｍ劣化した X-ICE に履き替えたのは致命傷だったかもしれません（^^;

  2010.11.29

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• またしても・・・orz

  台風一過で涼しくなって、遅めの帰宅時間で交通量も少なく、燃費アタック日和と思いましたが・・・外気温２６℃のくせに妙に蒸し暑い。流れるほどではないですが、汗がじとーっと染み出てきます。信号停止時間が多いので、不快感が著しい（ーー；それでも、燃費アタックがんばってみたものの、なぜか燃費数値が１割ぐらい低い。湿度の高い日は燃費が良いことが多いはずなのに・・・もしや、EP100Sは気温が高くないとダメなのか？　不安がよぎります。前日夜も２４℃と快適な温度にも関わらず、燃費がイマ２ぐらいでした。おっかしーなぁ、と悩みつつも、帰路の終盤、フォグランプのスイッチがオンであることに気づきました（--;オン、オフしてみると、ＨＶバッテリの電流値は１Ａほどの差があります。気づいたときすでに５０分経過、その間、１Ａ流し続けると・・・　１Ａｘ０．９ｈ＝０．９ＡＨ　→　ＳＯＣ　１４％分　＝　ＢＬ５コマ弱　　（ＢＬ４あるいはＢＬ５のときの１コマ分が３％）　→　ガソリン 約７０ｃｃ相当昨晩は本来なら４０ｋｍ/Ｌ程度だと思います。結果は３６ｋｍ/Ｌ。通勤距離は２５ｋｍ２５ｋｍ÷３６ｋｍ/Ｌ＝６９０ｃｃ２５ｋｍ÷４０ｋｍ/Ｌ＝６２５ｃｃ恐るべし、フォグランプの燃費悪化効果。ディーラーに点検に出したり、板金修理に出すたびにフォグがオンになって帰ってきたのを数度経験しているのに、またしても（>_

  2010.09.11

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• 

  ２年３ヶ月ぶり

  給油警告が出たところでＧＳへ。Ｅ－１とg-monさんとの燃費競争で１００ｋｍ強の走行がありますが、残りは日常走行。燃費マニア（？）にあるまじき、２年３ヶ月ぶりの1000マイル超え・・・（^^;おめでとうなんて言わないでね、恥ずかしすぎる（爆

  2009.10.17

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• 朝イチの起動時のバッテリレベルは「金」 　その２

  以前の記事は２年以上前ですが、こちら。停車時の強制充電のロスの実験により、停車充電した分を使い切れず、昨晩はいつもよりややＳＯＣ高めで帰宅しました。その分、燃費はやや低めでしたけど（^^;通勤コースでは走り方が大体決まっているので、到着時のＳＯＣはほぼ一緒です。通勤往路ではＳＯＣ６０％、通勤復路ではＳＯＣ５２％という感じ。今朝の出動は、ＳＯＣ５４％と２％ほど高め。たったそれだけなのに、出だし４ｋｍ区間の燃費が絶好調。結果、しばらく達成できなかった往路燃費記録が出ました。エンジンが冷えているときほど、数十メートルの短距離のストップアンドゴーは燃費に悪と考えていまして、バッテリに余裕があれば短いエンジンオンなしで凌げることが好燃費につながるようです。（補足）ＳＯＣが高い分、燃費が良いのは当然です。エンジンが冷えているときにうまくバッテリを使えば、ＳＯＣの差分以上の燃費効果が得られるはず、というのが本論の主旨です。

  2009.07.10

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• 新型プリウス（３０型）　充電地獄は悪か？ 　その３

  ３０型での、モーター優先制御の弊害（？）である充電地獄のトータル燃費への影響を考察しています。 （注）充電地獄とは、ＢＬ低下時に充電のためエンジンが始動、しばらく続く現象をいう昨日前トピにレスしたような走行実験をしました。先代２０型での擬似実験となることご了承ください。実験方法は以下のとおりです。燃費が安定する数十キロのコースにて、　１）十分に水温が暖まった以降にて　２）ＳＯＣが５０％以下になるまで効率的なモーター多用走法にて燃費を稼ぐ　　（ただし、無茶な強モーター走行は禁止）　３）長い信号停止時を利用して強制充電させる。充電量は５％程度以上　　・フットブレーキを強く踏んで、Ｄレンジにてアクセルを踏んでエンジンを　　　なるべく低回転（１２００回転）に保ち充電　　　（アクセル踏込みが弱くエンジン停止させないように注意）　４）同じコース走行中、上記を１～２回行う昨日の夜、今朝と、２４ｋｍの通勤路で実験してみました。燃費が安定しないコースなので厳密な比較はできませんが、いずれの燃費数値とも誤差範囲の結果となりました。Ｄレンジにてブレーキを踏んでの強制充電は、エンジン走行時の効率的な充電に比べたらロスがあるであろうことは承知しています。停車しての強制充電で消費されるガソリン量（SOC 3%につき約20cc）は、エンジン走行中の効率的な充電と比た場合、２０型で１割～２割多いと予想しています（前トピの実験結果より）。ＳＯＣ６％分の充電でのロスは４～８ｃｃ程度、９％の充電量だと６～１０ｃｃです。３０型がどの程度頻繁に充電モードに入るのかは、オーナーさんたちの情報を集めるしかないですが、それほど大きなロスにはならないと考えて良いのではないでしょうか？充電モードに入れば当然燃費はみるみるダウンしていきます。が、充電モードに入る前までに稼いだ燃費は、見せ掛けだったと考えれば、充電モードで損したと思わないで済むと思いますが、いかがでしょう(^^ゞ２０型での低速市街地走行テクとしては、プリウスの自然の制御どおりエンジンを自然にオンオフさせるより、ＥＶボタンを押してでも信号が青で走れる限り延々とモーター走行することが、好成績に繋がることが多いです。実は３０型のような長い充放電サイクルはそういうことを狙ったものなのかも？と考えているんですが、それはひいき目すぎますでしょうか（^^;

  2009.07.09

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• 新型プリウス（３０型）　充電地獄は悪か？ 　その２

  自分で停車時の充電実験をやっていなかったので、試してきました。ただし、先代プリウス（２０型）での実験です。エンジンが冷えていると正しい結果が出ないので、３０分ほど走行し、さらにＢＬ２までバッテリを低下させた上で測定。フットブレーキを右足でしっかり踏んで、Ｄレンジにセット、右足でブレーキを踏んでエンジンをかけます。・・・が、アクセルの踏み方が弱く１２００回転をキープできないと、すぐにエンジン停止してしまいます（^^;でもって、ＳＯＣ３％（ＢＬ４やＢＬ５の１コマ分）の充電に必要なガソリン量を４５→４８％、４８→５１％のそれぞれについて測定しました。結果はいずれも２０ｃｃです。エンジン走行時に充電させるよりやや不利な数字であるようにも思いますが、回転も高めだし、ブレーキで無理やり発進を抑えた実験なのでロスは否めないでしょう。反して、３０型での充電地獄はプリウスが自然な制御として充電のためにエンジンを回しています。そのようなロスがないので、走行時の充電にそれほど劣っていないのでは？とひいき目に見てしまいたいのですが、それは甘いのでしょうか？たとえ、今回の実験結果通りのロスがあったとしても、トータル燃費での損はあまり顕著じゃないのは？というのが私の想像です。（備考）エンジンでの走行時に３％分余分に充電するために必要なガソリン量は１８ｃｃ（理屈はこちら）でした。ただ、その後の経験でエンジン登坂での充電効率は良く１５ｃｃ程度と導いていますので、それと比較するとだいぶ悪いといえるかもしれません。たとえ充電地獄が効率的に劣っているとしても、簡単に燃費向上できる機構が備わった新型プリウスです。たとえば、２０型とは違ってアクセル踏み込みのちょっとした変動ぐらいではエンジンのオンオフがされない制御は利にかなっているなど、進化こそあれ、改悪はないのでは？と期待したいところなんですが・・・

  2009.07.05

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• 新型プリウス（３０型）　充電地獄は悪か？

  新型プリウスは３０分ほどのディーラーさんでの試乗しかしていないのですが、かなりモーター走行したがる特性のようで、低ＢＬ側に制御が振られているようです。試乗記はこちら。３０型を購入された、あるいは試乗した方々のコメントを聞くと、「モーター走行優先の制御なのですぐにＢＬ２までバッテリレベルが減る。そうなると停車時でもエンジンが停止しない充電モードに入ってしまう（充電地獄）」とのことです。これが、「新型プリウスの燃費がイマイチの原因ではないか？」という声も。私も試乗スタート時にエンジンが止まらない充電地獄現象に出くわしましたが、かなり長いことエンジンが回り続けるので、燃費マニアとしては生きた心地がしません（笑充電地獄は、発生時は大きく燃費ダウンさせてしまう困った制御かもしれません。しかし、トータル燃費（数日間の燃費、あるいは満タン燃費）で考えたときに、本当に大きなデメリットになるんでしょうか？２０型においては、バッテリレベルが低下するとエンジン走行時に充電側に制御が振られますが、純粋に充電分に割り当てられる燃料消費はＳＯＣ３％上昇に対して１５～１８ｃｃと導いたことがあります（走行時のエンジン負荷増の補填分）。これに対して、停車時の充電分のガソリン消費計測を張果老さんが実験されていました。左足でブレーキを強く踏みながら、Ｄレンジにて右足でアクセルを踏んでエンジンを回すというものです。その結果は、たしか上記と同等程度のガソリン消費だったように記憶しています（ですよね？）ということは、勝手にエンジンが回り続ける充電地獄だって、トータル燃費へはあまり影響ないのでは？と考えた次第です。３０型を持っていない私がこんなこと言って申し訳ありません m(__)m２０型での経験から、問題提起させてもらいました。

  2009.07.03

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• 往復燃費の計算

  １０８将軍さまが先日コメントしてくれたように、同じルートの往復燃費の計算は単純平均じゃありません。将軍さまはなにやらヘンテコな式を提示していましたが、私みたいな凡人にはそんなの覚えられないので、理屈で考えます（^^;　参考）将軍の提示した式：　往路燃費ａ、復路燃費ｂとすると往復燃費は　２ａｂ÷（ａ＋ｂ）（１）往路の消費燃料を求める　片道の距離（ｋｍ）　÷　往路燃費（ｋｍ/Ｌ）　…Ａ（リットル）（２）復路の消費燃料を求める　片道の距離（ｋｍ）　÷　復路燃費（ｋｍ/Ｌ）　…Ｂ（リットル）（３）往復燃費は　片道の距離ｘ２（ｋｍ）　÷　（Ａ＋Ｂ）（リットル）　…　往復燃費（ｋｍ/Ｌ）実際に計算してみます。以下は単純平均が３５ｋｍ/Ｌとなる例　往路３０ｋｍ/Ｌ、復路４０ｋｍ/Ｌの場合、往復燃費は　…　３４．３ｋｍ/Ｌ　往路２５ｋｍ/Ｌ、復路４５ｋｍ/Ｌの場合、往復燃費は　…　３２．１ｋｍ/Ｌ片道燃費が悪いと、逆コースでかなりがんばってもダメなことがわかります。１０００マイルチャレンジなどで、ＥＭＶ満タン燃費をリセットしない方々が「一旦燃費を落とすと回復するのが大変」と口々に言うのはこういう理屈ですね。満タン燃費３５ｋｍ/Ｌをキープしてたとき、往路２５ｋｍ/Ｌだったから復路は４５ｋｍ/Ｌ目指せばキープできるとがんばっても、実際には満タン燃費が下がってしまいます。

  2009.06.22

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• 1000mile　狙う？

  通勤燃費は往復平均３３以上あるものの、ちょい乗りや商用などにより満タン燃費は３１以下（T_T）しかし、昨日はＥ－１のため、思いのほか満タン燃費をちょっと上乗せすることができました。ほんとにちょっとだけ（^^;さて、今朝の通勤にて給油警告点滅開始。その時点のトリップメーターは１４４０ｋｍ。皆さんならどうします？過去１２回の満タン１０００マイル走行をやってますが、ほぼ２年間、１０００マイル記録から見放されています（T_T）

  2009.06.08

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• 

  燃費の虫

  燃費マニア隠居、とまではいかないまでも、ほとんど休業状態のお手軽燃費運転程度の体たらく。満タン１０００マイルが１年半も絶えております（^^;このところの燃費は、２７ｋｍ/Ｌと燃費マニアにあるまじき低迷ぶり（汗；申し訳ないです m(__)m前回の給油、埼玉のポプリさんとほぼ同時に給油、残量が５Ｌ、給油量が４４Ｌと偶然が重なりました。貴婦人号の写真拝借です。ここから、毎日のように燃費を報告しあうようになり、なんだか競う羽目に（^^数日は３０ｋｍ/Ｌオーバーでリードしていたものの、昨日、いったん３０を割ると、なぜかにょきにょきと燃費の虫がうずき始めました。今朝は、久々に暖房オフのままがんばりました。ダウンジャケットを着て手袋したらもう大丈夫(*^^)v足が寒かったので、次はひざ掛けしよう（笑帰りは、新居にはやや遠回りだけれども、以前使っていた通勤路。やはり何百回と通って、燃費のために微調整してきたコースだけあって燃費もいいです。実は４０オーバーを狙ったのですが、終盤欲張って遠回りに使った２４６号が裏目に。スピードレンジが高い上、ことごとく信号につかまったため燃費を落として３８となりました（T_T）ただ、久々の低エンジン走行比率（^^通算燃費は３０．５ｋｍ/Ｌまで戻しました。でも、これじゃあ、１０００マイルははるか彼方です。給油量から計算するに３５オーバーにしないといけませんが、そんなの無理（^^;適当にがんばります。

  2009.02.10

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• 革靴アクセル

  昨年秋ごろから裸足での運転を辞めて、当初は大雑把なアクセルワークになるか？と思いきや、意外とそんなことはないようです。むしろ、裸足のときよりもアクセルワークが厳格になったみたい(*^^)v固い革の靴底でのアクセルワークだと、足自体がアクセルの踏み込み角度を覚えこんでしまうようです。具体的にいうと、１）エンジンオン状態からアクセルを緩めての滑空がピタッと一発で決まる２）エンジンオン状態からアクセルを緩めての弱モーター（黄色矢印）への切り替えが一発で決まる　　（以前の裸足アクセルでは難しいと感じていた）３）滑空状態、微弱回生状態、弱モーター状態が、靴の角度の感覚から、何の計器も見ずに明確に判断つくもともと微弱加減速の感覚により計器を見ずとも大体は把握できていましたけど、この修行の結果、かなり明確にそしてモーター走行時のだいたいの電流値までもが想像つきます。計器をほとんど参考にしない分、地形や前方の交通状況に応じて容易にコントロールできているようです。とはいうものの、「燃費はどうなのよ！」と突っ込まれるとぜんぜん威張れない（T_T）最も燃費向上効果を発揮する「ブレーキロスをなくす」がおろそかだし、寒さにも我慢できず暖房オンなので、このままのペースだと 1000マイル未達成が２年間を超えてしまうかもしれませぬ（汗；

  2009.01.27

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• 暖房オンについて

  ２つ前の記事で、エンジンが温まってから暖房オンすべしと書きました。昨日、２℃の外気温にて、発進直後の暖房を水温６５℃になるまで我慢。寒かったですが、約１５分間耐えました(^^ゞしかし、あまりにも寒いので、暖房オンから水温は低下しまくり。暖房のためのエンジンオンが頻発し、燃費は激悪となりました。これじゃ、起動すぐに暖房開始してもそれほど変わらないんじゃないかと思うレベル（^^;２つ前の記事に訂正の追記をさせてもらいました m(__)m暖房オンについて思いつくことを・・・１）内気循環にしていると暖房効率が良いが、ウィンドウが曇りやすい２）必ずＡ/Ｃオフ（ＥＭＶのタッチパネルにて）にするが、どれほど節約になるか不明３）ファンはＡＵＴＯではなく、マニュアルで弱めに設定した方が節約になる４）暖房でファンを稼動させていると、エンジン停止時はどんどん水温が低下する５）エンジン冷却水の温度によるエンジン始動は以下のとおり　・６５℃以上の場合は、暖房のためだけにエンジンが回ることはない　・CAN信号から取得した水温が６３℃を切るあたりでエンジンオン　　ただし、車内の温度が低すぎない場合は、エンジンオンしない　６）暖房オン時はバッテリがたまりやすい（暖房でエンジンが回っているとき）　・滑空やモーター走行をイメージしての巡航走行時、充電電流が流れる　・アクセルオフやブレーキ時の充電電流は、エンジンオフ時よりも大きい（？）７）信号停止時Ｄレンジにてブレーキを踏んでいると放電しているケースが多い（４～５Ａ）　　エンジンが回っているのに不思議（ＳＯＣ６０％以下でも）８）暖房オンで燃費が悪化する理由は２つ　・滑空やモーター走行時、あるいは信号停止時に、エンジンを回して熱を発生させるため　・エンジン停止時間が長い市街地走行やダウンヒルにて燃費の良い水温を維持しずらい　※長い登りや、平坦路の高速走行では、暖房による燃費ダウンはないと思われます何か他に気づかれたことがありましたら、コメントください。

  2008.12.16

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• 暖房オンはエンジンが温まってから

  会社の駐車場は屋内なので車が冷えていないため通勤復路は極力暖房を我慢していますが、往路は我慢できません。早朝で寒いし（^^;そこで、暖房オンとなるわけですが、スタート時から暖房オンにした場合と、エンジンが温まってからの場合とでは、かなり燃費が違います。往路は標高差がプラスなのでもともと燃費はあまりよくないです。今の外気温（５℃程度）だと、以下のイメージです。走行距離２４ｋｍ、走行時間は１時間強です。　２８ｋｍ/Ｌ　　暖房なし　２７ｋｍ/Ｌ　　エンジンが温まってから暖房（スタートから１５分後）　２４ｋｍ/Ｌ　　スタートから暖房暖房はエンジンルームの熱をどんどん奪います。水温が低いときの燃費は良くないです。水温がより低い状態で暖房をすると、エンジンが回り続けるし、その割りに水温の上昇に時間がかかるのでより燃費悪化がひどくなるようです。12/15追記：２℃の外気温にて、発進直後の暖房を水温６５℃になるまで我慢。寒かったですが、約１５分間耐えました。しかし、結果は、２４ｋｍ/Ｌ。暖房入れるとすぐに冷却水温が下がっていき、暖房のためのエンジンオンを繰り返しました。厳寒時は、効果ないかもしれません　m(__)m

  2008.12.13

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• わずかな下り傾斜のエゴ運転

  傾斜１～１．５％で延々と続くダラダラ下りをイメージしてください。１％の下り傾斜というと、１００ｍ走って標高が１ｍ下がるというもので、ごくごくゆるい下り傾斜です。このようなところだと、ちょっとしたコツで６０ｋｍ/Ｌオーバーの燃費も簡単に出せることをご存知の方がほとんどだと思いますが、平地で４０オーバーが出せたと初心者が喜ぶケースもこういう場面です。このような傾斜にて、４０ｋｍ/ｈの滑空走行でで速度維持し続けられるものとします。滑空走行でも、モーター電流はわずかに消費しており、だんだんバッテリ蓄電量が減っていきます（ＥＭＶモニタで動力矢印が表示されなくとも）。前方との間合いが広がりすぎない（車の流れに合わせる）ためにちょっとスピードアップして走行するにはモーター走行が必要だし、ときおり充電のためのエンジン走行も必要になります。逆に、車の流れを無視して遅めの３５ｋｍ/ｈで走行した場合、弱回生（充電）させながら走行することができます。この下り傾斜を長く走れば、結果、蓄電量は大きくなっていきます。ダラダラ下りという地形は、速度を上げてもそこそこ良い燃費を稼げるのですが、エゴに徹し速度を下げれば余分に電力を貯めることができ、この電力によってさらなる燃費を稼ぐことができるわけです。そこで、お願いなどをば。・ダラダラ下りで制限速度を大きく下回った低速走行はやめましょう。　Ｅ－１では低速走行規制が必要な場面ですね。　（遅く走った者勝ちなので、煽り耐性という心臓勝負になってしまう）・もっと傾斜の大きい下りでは滑空でもどんどんスピードアップしますが、　かっ飛んで平地の滑空距離を伸ばそうと考えるのはやめましょう（危険）。　むしろ回生して電気に変えた方がお得なケースが多いです。

  2008.11.30

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• 点検に注意

  先週末、ディーラーさんにプロケア１０（６ヶ月点検）のため車を持っていってもらいました。オイルフィルタとエアコンフィルタの交換、タイヤの空気圧は２．８でお願いしました。そして先日、通勤帰路の燃費アタック、ちょっとだけトライしてみました。帰路はがんばれば４０オーバーが可能なコース、それでも信号停止が多数あるため平均速度はたった２０ｋｍ/ｈしか出ません。結果は・・・　３７ｋｍ/Ｌ　が～～ん・・・なんで？？？　やっぱり１年も１０００マイル遠ざかっているためこんなもんなのか？（T_T）・・・が、燃費が振るわなかった理由が昨日分かりました。フォグランプが点検時にＯＮにセットされてしまったことに気づかなかったようです。２５．４ｋｍの通勤帰路、１時間５分かけて走行するので、電力消費は結構なものがあり、燃費への影響も多大です。こういうこと、以前もありました。点検後は要注意でした。（ちょっと計算）フォグを点灯するとＨＶバッテリからの電流値は０．５～０．６Ａほど流れます（ちょっと、うろ覚え）。１時間ちょっとの間フォグがオンすると０．６Ａｈ≒ＳＯＣ１０％弱です。このＳＯＣ１０％弱の電気で、エンジン加速後に速度を維持する程度の弱モーター走行すると２～３ｋｍ以上走行できるはず。４０ｋｍ/Ｌの予想が３７ｋｍ/Ｌとなったのもやむなしですね。

  2008.09.05

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• エンジン比率と超低ＢＬ走法

  皆様、ご無沙汰しています。更新が途絶えている中、お越しいただける方々には申し訳ありません。今日はコソッとネタを書いちゃいますが、まだまだ休眠は続きますことご容赦ください。久々のネタは「エンジン比率」についてです。全走行距離のうち、エンジンが回っている距離の比率をいいます。なおゆきさんのSuperMID M-1や、張果老さんの燃費監督を装備すれば、この値を読み取ることができます。さて、今年も燃費競争なるものをすでに５回参加してます。緒戦を制したのはなんと張果老さん！そして、そのすべてに参加しているのが g-monさん。最近、g-monさんの強さは本物、私もタジタジです。彼の運転も低ＢＬが基本で、エンジン比率が低いのが特徴です。今年はg-monさんに対して３勝２敗。私が得意とするアップダウンのあるコースですら燃費は紙一重、もはや平地では負けちゃいます。さて、g-monさんと私のエンジン比率、ここ最近の数値を比較してみると、いつも３％ほど g-monさんの方が少ない。私が１７％という低い数値を出しても、g-monさんは、さらに３％も少ない１４％となることも。燃費競争で後方を走るg-monさんを見て、「あれだけ滑空あるいはモーター走行を引っ張るんじゃ、強いハズだよなぁ・・・」と思っていました。しかし結果を見ると・・・・平地のコースでは予想通り燃費に差がついている・アップダウンのあるコースでは逆に私の方が燃費が良かったりするg-monさんのエンジン比率の低さの要因についても、滑空引き伸ばし以外にもうひとつ重要なことに気づきました。それは、g-monさん、超低ＢＬ走法だということ。私は低ＢＬとはいってもＳＯＣ５０％以上が基本。それに対し、g-monさんは４５％まで平気で使ってしまうそうな。より低ＢＬで走れば、エンジン走行時の充電電流が大きくなるので、短いエンジン走行距離でも多くの電力を発電することができます。その結果、エンジン比率が短縮されるという図式。最近のの燃費競争の結果からたてた仮説は・・・１）平地ではＳＯＣ５０％未満の超低ＢＬ走法によるさらなるエンジン比率低減が有効？　※ＢＬ２やＢＬ３でもエンジンオンさせずにモーター走行できる繊細な足技が必要２）アップダウンがある場面では、超低ＢＬ走法はエンジン燃費の悪化がデメリットになっていそう？　※私が以前からＳＯＣ５０％未満をあまり使わない理由でもあるのですが・・・

  2008.02.13

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• g-mon鬼教官

  私を師と仰いでくれる燃費バカの g-monさん、何度か私に燃費競争で勝っていますし、最近の情熱と低ＢＬ等速走法の布教活動等、活躍ぶりには特筆すべきものがあります。なんといっても、１ヶ月に３回の１０００マイルとか、１ヶ月に２回の２１００ｋｍ越えとか、普通じゃないです。１０００マイル達成４０回という、西の燃費バケモノ１０８代将軍に並ぶ勢い。こういう功績を称えて、新たな称号をと思いましたが、西の「バケモノ」に対抗した「ゾンビ」はいやだそうで（^^;最近、多くの人が g-monさんの同乗特訓で燃費を伸ばしたと聞きます。その指導スタイルは「鬼教官」と陰口を言いたくなるほどだとか（爆　…マリウス様談。ということで、新称号は「鬼教官」が良いかなぁなんて、勝手に思ったりして…(^^ゞさて、この鬼教官、私の走法をコピーしたと公言していましたが、彼なりのスタイルを反映し、だいぶ違いが出てきました。１）ＥＶボタンを使わない　私は、燃費を若干無視してでも強めのモーターを使うことが多いのでＥＶボタンを押す　のが癖になっています（特に若干の登り勾配のモーター走行時は必須）。　鬼教官、さすがＰＰタイヤで鍛えた足技です。　非常にエンジンオンしやすいＢＬ２ですら等速モーター走行ができるらしい。２）モーター走行時のピクピク足をしない　私の場合、これをやると不用意のエンジンオンをさせやすくなるので、ＥＶボタンも必須です。２）坂の頂上までエンジンオン　私は坂の頂上のだいぶ手前でエンジンオフし、中程度のモーターで減速しながら乗り越えます。　鬼教官は、このときの電力がもったいないと考えるようです。　燃費的には頂上での速度が同じであれば、どちらの方法も変わらないと思います。　いずれも、燃費向上のための注意点としては、後続車に迷惑にならない程度に頂上での速度を　落とすことです。道交法でも、坂の頂上付近は徐行とありますので、減速は合法です。３）等速エンジン走行を多用　私は、エンジンを回すなら効率よく使えの主義ですから、あまり低回転は使いません。　ダラダラ登りの５０ｋｍ/ｈあたりとか、平地の６０ｋｍ/ｈ以上で使う程度です。　鬼教官が布教中の等速走法では、基本技として４０ｋｍ/ｈ以上のレンジで使用するそうです。４）Ｎレンジ滑空を多用　私はあまり使わないかな・・・５）心臓に剛毛が生えているようだ　次に燃費競争の勝負をしたら、勝てる気がしません（汗；　技術的なところでは、並ばれてしまいましたので、心臓勝負になったら確実に負けそう(^^;

  2007.09.01

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• 等速走法　その２

  g-monさんの最近の燃費競争での強さに影響されたり、あるいは直接指導で、g-monさんの等速走法をトライされている方が各地にいらっしゃいます。素直に燃費が上がったと喜ぶ方、難しいと悩む方、ちょっと違うんじゃない？と、どうも賛否両論の気配。私なりの見解をここで・・・私は、普段の運転ではモーター走行時はほぼ等速（微減速）を目指しますが、それは後続車からのプレッシャーフリーとなるためで、「お手軽燃費運転」と称しています。完全にＥ－１向けの走法とは区別しています。g-monさんの等速走法、本当に等速なんでしょうか？　私は違うと思います。完全等速とはクルコンで実現できますが、クルコンではＥ－１（ハイクラス燃費競争の呼称）並の燃費は絶対出せません。たぶん、ですが、「エンジン加速＋滑空」のいわゆる伝統的な基本燃費技で、Ｅ－１並の燃費（周回路にて45km/l程度）を出すにはかなりの滑空引き伸ばしによる速度大振幅が必要です。それに対して、低ＢＬモーター多用だと、それほどの速度振幅を取らずに同等程度の燃費が出せます。この「それほどの速度振幅を取らずに」というのが、g-monさんの言う等速走法なのでは？と勝手に解釈したりしています。さ～て、g-monさんの見解や、いかに(^^ゞご本人に登場いただきましょう。私の通勤路、４０ｋｍ/ｈ制限道路がほとんどです。この速度域にて平地のエンジン等速巡航（充電走行）は、あまり良い結果が出ていないのは過去、何度も試した上での自分なりの結論です。私のエンジンの使い方は、中低速域では思い切ってです（それでも平地なら２２００回転程度までですが）。モーター走行からエンジン走行に切り替えたときは、短く早く加速します（５～１０ｋｍ/ｈ程度アップさせる）。６０ｋｍ/ｈ近辺になるとエンジン走行の効率が上がってくるので、５５ｋｍ/ｈ以上なら低回転充電巡航もありかなと考える程度ですが、微弱加速するように、を基本としています。速度維持と充電のためだけにエンジンを回すというのは、非効率だと思うからです。あ、例の相模川周回Ｅ－１コースの相模川西岸では、ダラダラ登りは５０ｋｍ/ｈ程度の低回転充電巡航しますよ。これは若干の登りなので、平地の微弱加速と同等の負荷をかけているイメージです。g-monさん、他の皆さんのご意見、お待ちしております。

  2007.08.24

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• 等速走行

  g-monさんがブログに解説されています。コメントをお願いされていたのですが、ちょっと機を逃したようなので、ここで改めて書かせてもらいます m(__)m等速走行とは、モーター走行とエンジン低回転充電走行を等速にて適当な周期で繰り返すスタイルのことで、信号間の長い平地の一般道や幹線道路にのみ使える走り方です。時速６８ｋｍ/ｈ以上ではモーター走行時もエンジンが回ってしまいますから、６７ｋｍ/ｈ以下で走行できる場面が主となります。速度維持のためにはモーター電力もある程度必要ですから、当然、エンジン走行時の充電量が多い低ＢＬ維持が基本です。さて、私も以前、低ＢＬ法によるハイスピード幹線道路の走り方として似たような走法を紹介したことがありますが、それでも速度振幅は５～１０ｋｍ/ｈ程度を持たせるよう書きました。再加速時のエンジン回転もそこそこ高めです。ただし、ここの文末に示したように、　速度が５０ｋｍ/ｈ程度以上では１５００回転以下の低回転でエンジン燃費を　よくした上で、遅い加速により充電時間を長く取るというやり方もあります。　こちらの方が失敗は少ないです。どっちが良いかはいろいろ試してみてください。とも書きました。すなわち、６５ｋｍ/ｈ→６０ｋｍ/ｈまで微弱減速するようにモーターを使ってなるべく長い距離を稼ぎ、６０ｋｍ/ｈ→６５ｋｍ/ｈまでなるべく低回転でエンジン走行による微弱加速をして充電する、というものです。さて、今回のg-monさんの教えは、まったく等速でというものですね。私のはより良い燃費のためには速度振幅が必要、後続車の状況により振幅の幅を制限するというものでした。（私の等速走行は、燃費のモチベーションが下がったときに実践した「お手軽燃費運転」で、これをもとに低ＢＬ法が生まれました）。g-monさんは、地方遠征が頻繁ですから、このような環境での走行経験が豊富ですよね。私の速度振幅があった方が燃費に良いという理屈を覆せるかもしれません。ただし、等速走行については、以下の注意が必要です。１）等速走行時のエンジン負荷は元々小さいので、油断すると本来不要なガソリン消費をもたらす・・・かな？　- 滑空でも速度維持できるような平地や軽微な下り傾斜　- 速度が低いほど充電負荷のないＢＬ５以上での平地のエンジン等速走行２）エンジン走行時はエンジンの最低回転数である１１８０回転をなるべく維持する１）を排除し、２）を実践できれば、等速走行でも、速度振幅ありの燃費に匹敵できるのかも・・・等速走行法の場合は、ＢＬ２～ＢＬ３の貧ＢＬの方が、充電負荷が適度なエンジン負荷になって良いのかもしれません（特に４０ｋｍ/ｈ台の低速時）。g-monさん、せっかく低ＢＬ法を持ち上げてもらったのですが、ちょっとだけ等速走行の注意点を書いちゃいました。お互いの課題とさせてください。よろしくです。

  2007.08.05

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• ピクピク足を卒業！？　・・・したい

  だいぶ前ですが、モーター走行時のアクセルのピクピク足を紹介したことがあります。親指でアクセルを微妙にピクピクさせるのですが、目的は、１）モーター走行においても、エンジン加速＋滑空のようなイメージを実現させる。　ただし、非常に微小区間で繰り返している２）モーター走行時の電流過多を常に補正して、速度維持に必要な最低限の電流に制限する３）速度調整時において、一瞬でも回生電流を回収する　非常に傾斜の少ないダラダラ下りの場面では、特にピクピク足が顕著になります。　速度維持の電流をなるべく減らしつつ、ちょっとでもスピードが増えそうになったら　回生側に振るというものです。微弱回生と滑空の境目をミリ単位でアクセル制御します。などです。・・・な～んて、すごいことやっているように読めてしまうかもしれませんが、何のことはない、真意は以下の通りなんです。後続車がついている場合（いつもですが）、減速気味の滑空や完全等速走行のモーターは実は私の性には合わないのです。エンジンオフ後でも若干の加速をしながら走行したいと常々思っています。要は、後続のプレッシャーを受けたくないからです。だからといって余分な電流を流し続けたくないので、必死にピクピクやってなるべく少ない電流にて加速させたいから。・・・が、気持ちだけで、効果のほどは不明 (^^ゞこのピクピク足、当初は燃費にも有効だろうと思うこともあったのですが、単に、後続のプレッシャーを受けにくくする弱心臓対応だけなんです。ミリ単位でのアクセルワークでも、加減速感はドライバーにははっきり伝わります。しかし、同乗者にはまったくわからないだろうとタカをくくっていたところ、先日同乗いただいた裏マリウスさん（表マリウスさんの旦那様）にバレてしまいました　(^^ゞピクピク足による微弱加速の癖をやめないと、今後はＥ－１で苦戦しそうです（汗；

  2007.07.31

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  ライバル３

  いまや強敵となり、立派なライバルとなった g-monさん。卑怯な私はもはや真っ向勝負をすることを避けること数回(^^ゞ前回のネタ、ライバル２にて投下した指令、「同じ ２１２０．２ｋｍで並ぶこと」に対して、即座に対応していただきました。しかし、記録は２１２０．１ｋｍ。そんな遠慮は無用だったのに～。さて、残るは桃太郎師匠の２１２０．３ｋｍの達成をお待ちしましょう。g-monさん、台風の渋滞の中を走らざるを得ない状況もあったりしたのですが、１ヶ月に２度の２０００ｋｍ越え、そして５月の１０００マイル３回の実績は、尾張の燃費 バカモノ バケモノ１０８将軍に並ぶ勢いなので、燃費ゾンビと名づけましょう（嘘新たなかっこいい称号を授けてあげたいので、皆様からのご提案お待ちしています。おまけ）マイプリの燃料計が点滅開始しました。前回の給油から１ヶ月強です。

  2007.07.24

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  ライバル

  尾張の燃費 バカモノ バケモノ、宿命のライバル（注１）である１０８代将軍が狙っていそうです。　（注１）普段の燃費ではまったくかないません（滝汗；まずは、おさらいをこちらでお願いします。将軍の記録をイヤミでたった１ｋｍのみ上回り２１２０．２ｋｍを記録しました。将軍の最近の様子はこんな感じらしい（画像拝借）。通常給油とおっしゃってますから、使えるのは４８Ｌちょっとだと思われます。　４４.１ｘ４８ ≒　→　２１２１．２ｋｍさあ、このまま達成してしまうのか～（恐かくいう私は、とある都内のＧＳ（注２）にて今回のタンク、６０Ｌちょっと詰め込みました。　３６.６ｋｍ/Ｌｘ５８Ｌ ≒ →　２１２２．２ｋｍ迎撃体制バッチリです。とはいうものの、現在３００ｋｍ走行して燃費は超低空飛行です（滝汗；単なるネタに終わるのか！？

  2007.06.30

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  区間燃費計算の罠

  １０００マイルチャレンジ時、達成の証拠としてＥＭＶ燃費をリセットしない方が多くいらっしゃいます。１０Ｌ程度の継ぎ足しではＥＭＶ燃費の自動リセットがないので、ＥＭＶ燃費画面が確固たる証拠となるわけではないので、私はこの方法をとりません。ただし、最長記録を達成したときの記念撮影用には貴重なものになりますので、私もいつかは試してみたいものですが、短距離燃費競争を頻繁にやる身としては、その機会はないように思います。さて、このようにＥＭＶ燃費をリセットしない場合、燃費競争にて以下の方法が取られます。１）SuperMID M-1 の区間燃費を申告する２）スタート地点、ゴール地点でのＥＭＶ燃費とトリップ計の差分から、区間燃費を計算するこれらの問題点は、１）SuperMID M-1 では、燃費補正値によりＥＭＶ燃費と値が乖離する可能性があります。　SuperMID M-1の T-chと EMV燃費のトリップ、平均燃費がほぼ一致していることを確認する　と良いでしょう。２）SuperMID M-1が装備されていない場合、この方法が採用されているようです。　しかし、給油時からの距離が大きいほど誤差が大きくなることを理解しておく必要が　あります。　以下に例をしめします。　ＥＭＶ燃費がスタート時３３．０、ゴール時に３３．２を示した場合に考えられる誤差です。　トリップ値が大きいほど、誤差はとんでもなく大きくなるのがわかると思います。　ご参考までに・・・（注）　※Ｅ－１と名をつけた本格競技の場合は、ＥＭＶ燃費での申告のみ受付。　　上記の方法は参考記録とし順位付けはしないこととなっています。

  2007.06.11

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  満タン２１００ｋｍ越え

  満タン２０００ｋｍ越えを達成いたしました。給油後５００ｋｍまでは普通に通勤往復に使用しており、２０００ｋｍを狙っていませんでした。でも、燃料メータのセグメントが消えないので、せっかくの機会、一度はチャレンジしてみようかと思ったのでした。１ヶ月の期間、雨が５日しかなかったというのにも助けられました。サポートいただいた g-monさんには大変お世話になり、終盤は何度も一緒に走ってくれました。とはいえ、g-monさんから次々と厳しい指令が（汗；私は２０００ｋｍさえ超えればＯＫかと軽く考えていたのですが、それでは許してもらえなかったのです。まずは、神奈川Ｅ－１コース（案）での神奈川同盟による夜間に開催されたＥ－１前哨戦でのこと。指令１）神奈川県トップとなるためにも、のりＰさんの２０２６を超えることこれは、３６.５ｋｍ/Ｌをキープすれば可能だったので、なんとかいけるハズということで気楽にＯＫ。次いで先週末に会ったときのこと。指令２）西の燃費バカモノバケモノである１０８大将軍の２１１９.２ｋｍを超えることがび～ん。ちょっと前に将軍様からも「抜け」と挑発がありましたが、そりゃー、無茶というものです（このページの３つめのコメント参照）。しかし、計算したらできないことはないかな？と欲が出ました。「もしかしたら、いけるかも(^^ゞ」と g-monさんに伝えると、指令３）それでは２１２０ｋｍ近辺の、ほんのちょっとだけ超えたあたりを狙うこと「そのちょっとがイヤミでしょ？」などと、g-monさんはニコニコと幸せそうな顔をしていました。さて、宿命のライバルとはいえ、燃費バケモノである１０８大将軍の記録を破るにはかなり真剣に計画を練らないといけません。すでにトリップは１８００ｋｍを超えており残りガソリンが少なかったから大変でした。セグ１になってから給油するまでの走行計画を綿密に立てました。毎日、通勤走行に加え、近所の燃費周回路（登坂燃費解析の実験を兼ねて）を走行したのち、帰宅する作戦です。１セグ消失時と点滅開始時までのガソリン消費量は、予定の±０．２Ｌほどでしたからほぼ予定通り。さて、結果です。トリップメータ：２１２０.２ｋｍ燃費（ＥＭＶ）：３７．９ｋｍ１０８将軍、イヤミだったけど許してちょ(^^ゞ　ちょうど１.０ｋｍだけ超えてみました（笑将軍が本気になったら、どうせ、すぐに破られてしまうでしょうが（^^;給油警告から１９１ｋｍ走行し、１．４Ｌ残しての給油です。前回と同じＧＳで、継ぎ足し給油を２回したのに、５２.５７Ｌしか入りませんでした（何でだろ？）。エンジン比率は２３％でした。普段の通勤＋燃費道走行、基本は神奈川県内のみ（通勤で少しだけ町田市を通過しますが）の走行でした。応援してくれた、皆様、ありがとうございました m(__)mそして、最後に。楽しい試練をあたえてくれ、暖かくサポートしてくれた g-monさんに感謝です。

  2007.05.25

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• 燃料メータと残燃料　その３

  以前より、自宅近辺の２つのＧＳの不正計量を疑ってきたわけですが、今回のタンクは町田周辺の g-monさん愛用のＧＳです。以前のネタはこちら。ずっとお伝えしてきたように、自宅近辺のＧＳで給油した場合、タンク内の満タン時の燃料の減り具合と、ＥＭＶ燃費から計算した消費燃料の差は５％以上でした。現在のタンクの状況ですが、燃料メータのセグメント消失は１０、９、８、７と４回、現在６セグですが今晩にも消失予定。いままでどおり５％の誤差で計算すると異常に残燃料が多い状況になります。ところが２％の誤差で計算すると、以前きみゅさんや１０８将軍に報告してもらった各セグ消失時の残燃料と、ほぼ一致します（^^これで、自宅近辺のＧＳの計量誤差が大きいという証拠が１つ増えました。次回も、g-monさん愛用のＧＳで追加検証をしてみます。（あるいは、燃費効率の悪いガソリンなのかもしれませんが・・・）（おまけ１）最近、通勤往路の燃費が絶好調。また一皮むけたかも (^^ゞ１８℃にて３４.５km/L がノルマでしたが、昨日、今日と３６オーバー。（おまけ２）６セグ消失間近にて、トリップは１２００ｋｍ弱です。チョイ不安。どうかな～？

  2007.05.16

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  第２回　神奈川Ｅ－１へ向けコース調査　その１

  満タン世界記録を目指して（嘘）、本日、燃費稼ぎに出かけました。どこを走ろうか決めていなかったのですが、ちょうど g-monさんが企画している神奈川Ｅ－１のコース調査の下見をしてみました。第１回神奈川Ｅ－１のような超渋滞コースでは、遠方から来られた皆さんはいきなり戦意喪失してしまうので、次はもう少し気持ちよく走れるところにしてみようと思います。今日、試走してみたのは、昭和橋東側を相模川の川上方向に向かって走り、津久井ダム近辺の小倉橋で折り返し、相模川西側の川沿いに沿って戻ってくるコースです。距離は２２ｋｍ程度なので、もう少し伸ばさないといけませんね。試走の結果ですが、外気温は２２℃と暖かだったですが、とても強い風でした。・昭和橋東側→小倉橋　ダラダラ登りで、結構信号や右折車のため停止させられます。目標は３０ｋｍ/Ｌでしょうか。・小倉橋→昭和橋西側　川沿いに下るといっても、細かいアップダウンがあり、結構エンジンを使う場面が多いです。　それでも目標は５０オーバーでしょう。今日の往復の結果ですが、４４ｋｍ/Ｌでした。スタートとゴールのＢＬはほぼ同じです。Ｅ－１のように放電しつくすともしかしたら５０オーバーも出せるかも。（おまけ）今日のミニドライブの結果です。世界記録達成に向け、順調です（嘘８０９ｋｍ走行して、まだ１セグ消滅しただけですが、オッケーでしょうか？

  2007.05.12

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• 満タン世界記録チャレンジは

  残念ながら冗談です（T_T）２０００ｋｍできるかどうかの瀬戸際です(汗；使用できるガソリン量から計算すると、ＥＭＶ燃費で３５.６ｋｍ/Ｌをキープしなければいけません。今朝の時点のＥＭＶ燃費は５２０ｋｍを走行した時点で３４.５ｋｍ/Ｌですが、通勤メインではこのレベルを保つのが精一杯。外気温が２０℃のドライコンディションで、通勤燃費はほぼ以下のようになります。　出勤：３４ｋｍ/Ｌ　帰宅：３７ｋｍ/Ｌ　---------------------　往復：３５.５ｋｍ/Ｌ今後は通勤でこれをキープするとして、今までの３４.５ｋｍ/Ｌ＠５００ｋｍを＋１ｋｍ/Ｌかさ上げしないとダメです。帰りを５ｋｍ遠回りして、燃費を３８にすると　出勤：３４ｋｍ/Ｌ（３０ｋｍ）　帰宅：３９ｋｍ/Ｌ（３７ｋｍ）　----------------------------　往復：３６ｋｍ/Ｌ（６７ｋｍ）う～ん、これしかないか・・・５ｋｍ遠回り作戦は反エコの批判対象になりそうですが、山道攻略の研究目的もあるので許してください（もともと使っている燃料は少ないし、遠回りで余分に使う燃料は１００ｃｃ）。ということで、早速、実行に。通勤帰路で＋３０ｋｍを余分に走って、３９.９ｋｍ/Ｌでした。初日ということでちょっと張り切ってしまいました。実は、ショートコースにて、燃費の良い走り方の実験をしたのでありました。研究ネタは２～３すでに見つけました。検証後、後日、ネタとして東軍限定（嘘）で公開予定です。結果、帰路だけで、通算３４.５ｋｍ/Ｌ＠５２０ｋｍ　→　３５.２ｋｍ/Ｌ＠５８０ｋｍとアップできました。　※上記計算は、ＥＭＶ燃費と満タン燃費の差が３％と仮定しています。　　（ＧＳを変更したので、いつもの５％から改善されると予想）　　いつもどおり５％だった場合には、もう＋１ｋｍ/Ｌ上げねば（滝汗；　　燃料メータのセグ消失時に何％の誤差か判明するでしょう。

  2007.05.08

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• 1000miler 神奈川県単独トップその２

  神奈川県人の達成ラッシュです。昨日のネタに追記させていただいたように、SuperMID シリーズでお世話になっているなおゆき博士。そして、そして、コメントで報告いただいたように、燃費監督 MS-1 でお世話になっている張果老監督が ＰＰ（燃費が悪いツーリングモデル標準タイヤ）にて達成です。神奈川県が１０００マイル達成者数８人で日本一独走状態です♪１位　神奈川県　８人２位　東京都　　５人３位　愛知県　　４人同　　大阪府　　４人　※達成ラッシュで数字の変動が激しいと思います。間違っていたらご指摘ください。まおたろーさんの１０００マイル殿堂の日本地図はこちら。　（注）本リンクは更新されると別アドレスになるようです。最新データはこちらから。神奈川県人はすごいです。あ～、めでたい（^^　※神奈川県内で達成するのは道路交通事情によりとても大変です。　　通勤専用車であるマイプリはいまだ2007年初1000マイルが未達成です（滝汗；　　…が、自己記録更新を狙っております。満腹給油だし(^^ゞ

  2007.05.05

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• 1000miler 神奈川県が単独トップに（追記あり）

  神奈川の Mcat さんが１０００マイルを達成しました。こちらに候補者として取り上げていなかったこと、申し訳ありません。まったくノーマークでした（汗；しかし、おかげさまで、ついに神奈川県が１０００マイル達成者数６人で単独日本一に♪まおたろーさんの１０００マイル殿堂の日本地図参照。あ～、めでたい（^^なんと、先ほど、SuperMID シリーズの開発者であるなおゆき博士から 1000マイル達成の報告が　＼(^_^)/神奈川達成者は７人で独走状態です♪

  2007.05.04

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• 県別 1000マイル達成者数で　神奈川・東京が１位

  掲示板の方に報告いただきましたが、のりＰさんが神奈川県５人目の１０００マイル達成者となりました。まおたろーさんの１０００マイル殿堂を覗いてみると・・・道路事情の悪さに達成者数の伸びがイマイチだった神奈川と東京が急増殖でトップになり５人。燃費つわものが多い愛知、大阪の４人を超えてしまいました。東軍の実力は明らか。東西対抗Ｅ－１はもう不要ですな ^m^（おまけ）東京で達成した g-monさんは実は神奈川のはずなんです（町田市は神奈川の植民地）。したがって、神奈川が６でダントツのトップです（^^

  2007.04.28

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  今年初の1,000マイルチャレンジ

  自宅近場のＧＳへの疑惑を解明するため、ＧＳを変更してみました。また、せっかくの機会ということで、g-monさんにお願いして、先日夜、継ぎ足し６回（代金清算が合計７回！）、新たに給油した分とタンク内の残燃料をあわせて５９Ｌを詰め込むことができました。ＥＭＶ燃費と満タン法燃費の差は、一般的には２～３％と言われていますが、私がいつも給油するＧＳでは毎度５％以上出ています。今回の給油後の目標は・ＥＭＶから計算した燃料消費量と実給油量の差を計測し、ＧＳの違いがあるかの見当をつける・自己の満タン走行距離記録を更新（自己記録は 1712.6km）１．５Ｌ残してで５７.５Ｌ、誤差が３％として５５．８Ｌ使用可能とすると　３３ｋｍ/Ｌペース　→　１８４１ｋｍ（１１４４ｍｉｌｅ）　３４ｋｍ/Ｌペース　→　１８９７ｋｍ　３５ｋｍ/Ｌペース　→　１９５３ｋｍ　３６ｋｍ/Ｌペース　→　２００８ｋｍ（１２４７ｍｉｌｅ）さて、どこを狙おうかな（^^朝晩の通勤は外気温１５℃を超えてくると往復３４ｋｍ/Ｌ越えは余裕です。

  2007.04.27

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  燃料メータと残燃料　その２　やはり不正計量か？？？

  2007/04/06のネタ、ガソリンタンク容量について書きましたが、その際いただいた、きみゅさん、１０８将軍のデータを表にしてみました。プロットしてみると９セグ（１０セグ消滅時）の私のデータはあてにならないようですが、８セグから２セグまでのラインの傾きが大きいです。これは何を表しているかというと・・・以前から言っているＧＳの不正計量疑惑を裏付けるものだろ～なぁ。タンク内に入った燃料の実量より計量器の数値の方が大きいからこのようにラインの傾きがお二人より大きくなっていると思うのですが・・・

  2007.04.08

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  燃料メータと残燃料

  燃料メータが変化したときのタンク内のガソリン残量を、過去の燃費データを整理して求めてみました。３２回の給油データから求めてあります（無効なデータもいくつもありました）。以下の仮定のもと、算出してあります。１）燃料メータの最後の１コマが点滅開始するのは残量６.５Ｌする２）最後の１コマの点滅するときに残量が６.５Ｌとなっているように、ＥＭＶ燃費誤差を設定各セグメント時の燃料残量を以下に示します。これをグラフ化すると、セグ１～セグ８までが比例していますね。これを、みなさんのデータと比べることで、ガソリンスタンドの計量誤差の差がわかりそうです。とくに、９セグ消滅時の残燃料の数値を教えてください。　・上記仮定のもと求めた数値であること　・なるべく多くのデータを元にしていること　・おなじＧＳで給油していることが望ましい几帳面な、きみゅさん、１０８将軍など、よろしくおねがいします。（おまけ）今日は、家を出る時間が１０分遅れたら、渋滞がひどく会社に着くのが３０分遅れました（涙；

  2007.04.06

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  マリウス通勤路を走る

  先週の金曜日の晩、アメリカの虎きちさん来日の新横浜オフの帰りに、マリウスさんの通勤路（復路）をカルガモ走行しました。私に燃費チェックしてほしいとのこと。コースは、県央地区を東から西に１１ｋｍ走行します。中程度の傾斜（傾斜５％程度？）だらけで、信号が嫌なところにあります。私の車は、新横浜から運転してきたので、完全暖機後です。バッテリはＢＬ５、ＳＯＣ５８％程度でした。マリウス号の後ろについて、はぐれないように付いていきます。途中、黄色信号突破のための加速が３回ほどもありました (^^ゞマリウス通勤復路の断面図はこちら。信号が無ければ、燃費においしいアップダウンがたっぷりあるんですが、序盤はブラインドの信号だらけだし、あちこちの坂の途中にある信号がホントにつらい。走行し始めるとなかなか、３０ｋｍ/Ｌを超えていきません。お手本をと言われたのに、悲しくなってきます（^^;しかし、途中の盆地状になっているところ（６ｋｍ地点ぐらい）では、４０を超えましたので、これはもしや！？と期待しました。しかし、６ｋｍ地点以降の登りがきつかった。あっという間に３０を割り、ゴール寸前でのＥ－１戦法ばりのバッテリ大放出(^^ゞ結果は、約３５ｋｍ/Ｌでした。「いや～、つらい通勤路でした（汗；　これは過酷だ」と感想を伝えました。ゴール直前のバッテリ大放電をしてようやくこの燃費、確かに過酷な通勤路です。暖機も必要、バッテリ大放電をしなかったらどれほどの燃費だったか・・・計算してみます。エンジンが冷えた状態からだと、ざっくりですが８０ｃｃほどのハンデがありそうです。そして、大放電したＳＯＣ１２％分は、ガソリン６０ｃｃ分ぐらいに相当します。ということで、この数値を加えて、通常の通勤燃費を補正すると・・・　マリウス通勤路（復路）の必要燃料は、４５４ｃｃ＠１１ｋｍ　→　２４．２ｋｍ/Ｌと出ました。マリウスさんが２１～２２ｋｍ/Ｌということですから、燃費が１０％悪いタイヤ、パイロットプライマシーにおいては、十分合格ラインです、と言いたいところですが、往復ならばもっとよくなくてはいけません ^m^実は、復路は標高差プラス４８ｍですから、これは大きなハンデです。ということは、往路はずっと良くなければいけません。完全暖機＋大放電なら往路は５０ｋｍ/Ｌを超えることができるはずですから、同じように暖機前からの燃費を計算すると・・・　マリウス通勤路（往路）の必要燃料（予想値）は、３６０ｃｃ＠１１ｋｍ　→　３０.６ｋｍ/Ｌと出ました。したがって、ＰＰでの目標値は（完全暖機までの８０ｃｃを引いた燃料を１０％増し）　往路：８０ｃｃ＋（３６０－８０）ｃｃ＊１．１＝３８８ｃｃ　→　２８．４ｋｍ/Ｌ　復路：８０ｃｃ＋（４５４－８０）ｃｃ＊１．１＝４９１ｃｃ　→　２２．４ｋｍ/Ｌ　往復：（３８８＋４９１）ｃｃ　→　２５．０ｋｍ/Ｌ夏場は、軽くエアコン入れてもこのぐらいキープできるかな？…(￣ー￣)

  2007.04.03

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• 今週は極プリ！？

  このところの燃費向上対策ならびに先週の暖かさで、先週あたまの給油直後から1,000マイルのペースでした。ところが、週末２日の放置の後、今週はとんでもなく低空飛行です。外気温対燃費グラフのデータと照らし合わせても１.５～２ｋｍ/Ｌもマイナス。「あらら～、どうしちゃったの？」という状況（涙；・先週までの暖かさが一転しての寒さ、ＥＣＵの逆学習効果！？　→　学習効果については、私はあまり重視していないですが (^^ゞ　　　体もプリのＥＣＵも寒の戻りに対応できていないのかも（笑　　　でも、以前も運転方法を変えた直後は好転するが、徐々に悪化するという　　　経験も何度かあったなぁ…・最近の燃費向上策が裏目に出てる？　→　往路での不調が顕著。水温上昇先延ばしの今の運転方法が、３０ｋｍという　　　走行距離には向かないのか・・・　→　いきなりの登坂でエンジンが温まりやすい復路でも不調です。　　　やはり中低速の低回転充電走行多用がいけないのか・・・悩み多い今日この頃です（^^;

  2007.02.27

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• 神奈川 良いとこ 一度はおいで

  私は、初めて走るＥ－１コースでもあまりハズさないと自負しております。（うぬぼれるな～(+_+)＼バキッ！四日市公式燃費ロード、昭和村往復、知多半島などなど・・・秘策は・・・なーんにもありません。私の通勤路での走行経験そのものです。神奈川県央地区を東西に横切るコースの特徴として、・緩斜面、急斜面、なだらかな起伏ありと地形が複雑・多数の信号が地形上いやな場所に絡んでいる。ブラインドの信号も多数・渋滞あり、流れている箇所あり・車が多く、好き勝手に単独で走れるところなしこういうところを、毎日２.５時間強も運転（＝練習走行）しているんですから、燃費が良くなる走り方を会得するのは当たり前でした。それに、コース取りも何通りか選択可能で、どういうところで燃費を稼げば良いかを比較できたこともあります。　※ただし、上記の通勤路で不足の場面というのが２つありました。　　・信号間が長い平地（幹線道路を含む）　　・信号間が長く、緩やかなアップダウンのある郊外路　　　これは、相模川西岸沿いのコース、国道２４６号、小田原厚木道路側道、丹沢のふもと　　の郊外路などを練習走行して克服しました。神奈川にお住まいの方々、せっかくの地の利（？）を生かし、鍛錬の場として活用しましょう！・・・といいつつ、最近、通勤路の燃費アタックにまったく身が入らない私。それに昨年はたまたま運が良すぎました。今年のＥ－１はたくさん負ける予定です。一回ぐらいは優勝させてください (^^ゞ今年は、誰も走ったことのないおニューのコースでのＥ－１を企画したいですね。　私の希望は、　　・心臓勝負にならないところ（滑空引き伸ばし勝負はイヤ）　　・アップダウンが多い　　・信号が多い　こんなんで、よろしく～

  2007.02.07

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• グリル塞ぎの燃費効果

  私の冬のグリル塞ぎ仕様は１）高速道路、山道走行、R246号などの立体交差（アップダウン）多数のハイスピード幹線道路　全閉だと電動冷却ファンが稼動する頻度が上がるので、下グリルの最下段スリットを開放　・数十ｍ以内の高度差のほぼ平地区間であれば、水温は８５～８７℃程度で推移　　（下記のグリル塞ぎ通勤路仕様だと、９０～９５℃程度で推移）２）４０ｋｍ/ｈ制限道路中心の通勤路　下グリル（バンパー下部）の最下段のスリットの進行方向左側（モーター側）を３０ｃｍほど　のみ開放　この状態で、３０ｋｍの道のり（１時間３０分の通勤時間）での冷却水温は　・通勤路での最大値は９１℃：冷却水のサーモ開弁効果により、最大値は外気温によらず一定　・完全暖機後は水温８５～８７℃程度で推移　・極度のエンジンオン時間低下区間（ダラダラ下りの低速市街地）では７５℃程度まで低下　　（外気温３℃）今朝は、２）の通勤路仕様において、１）と同様の最下段開放にしてみました。　・通勤路での最大値は９１℃：冷却水のサーモ開弁効果により、最大値は外気温によらず一定　・完全暖機後は水温８５～８７℃程度で推移　・極度のエンジンオン時間低下区間（ダラダラ下りの低速市街地）では６５℃程度まで低下　　（外気温３℃）　起動時からの水温の上がり方はあまり変化なし、最初の２項目はほぼ同じですが、　３つめは１０℃も低下しました。　この影響はどうかというと、水温が８０℃台に戻るまで、いつもより余分にかかる燃料は　１０ｃｃ前後かなぁという感触（実測値ではない）。　定常状態から温度が下がるということは、再びそのレベルへ戻すためのエネルギー消費が必要なわけで、グリル塞ぎの効果を改めて認識しました。　（修正@2007/01/17）プリマニ本家で話題になったエンジンが冷えているときの冷却損失の影響か・・・・・・ということで、会社到着と同時に、２）の状態に戻しました。エンジン上部にかぶせる断熱マットも装着しなおそ～っと　(^^ゞ 【現時点での私の結論】　吸気管延長パイプの効果はないと思われるが、エンジンルーム全体の防寒策は有効。　通勤路などの、いつもの走行環境での水温推移で完全暖機後に８０℃以下にならない　ようにできればベスト。　ただし、冷却水温をモニタし、水温が高めに推移しないように注意すること。（おまけ　その１）将軍様装着の寒冷地サーモ（８８℃開弁）の効果もこうして考えると、渋滞市街地（エンジン停止時間が長い）やダウンヒル（冷気が流れ込む）が多い地域では明らかに効果が期待できるでしょうね。真夏時のオーバーヒート側のマージン低下についても、爆走しないかぎり問題ないように思います。一点、心配なことは、真夏時、エンジンルーム内の温度上昇に伴うモーター系の性能低下かな・・・　→　１０８将軍、夏のデータ解析もよろしく（^^（おまけ　その２：燃費向上への考察）１．水温が低下するような区間を走行する場合には、エンジンかモーターかの判断基準をすこしエンジン側に振る（水温維持目的）と燃費向上するかも？？？２．吸気管延長は、エンジン周囲の熱を吸い取ってしまうので好ましくないかも。

  2007.01.16

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• 冬の燃費悪化は序盤が大半！？

  先日、商用のついでに高速道路での燃費を測定してみました。８０ｋｍ/ｈクルコン走行で、標高差がほぼゼロとなる１７ｋｍの区間で測定しました（横浜青葉ＩＣの先１６ｋｍポスト→厚木ＩＣ手前の３３ｋｍポストまで）。外気温は１１.５℃、ほとんど風の影響なし。燃費は３１.６ｋｍ/Ｌが出ました。もっと暖かい過去の走行時の燃費もこれよりやや良いぐらいでしたから、ちょっとびっくりでした。冬は空気密度が上昇して空気抵抗が増えると言われていますが、その影響は予想していたほど大きくなさそうです（１℃ダウンで燃費１％ダウンを予想していました）。　※毎度しつこいですが、グリル塞ぎは９５％、それ以外の吸気温度対策はなしの状態です。　　相変わらず、１０８将軍様に逆らう結果が出てしまいます（^^;外気温１℃ダウンで燃費１％ダウンの法則ですが、これは３０ｋｍ前後の走行をする場合だけかもしれません。エンジンルーム内が十分に暖まったときの燃費ダウンはもう少し小さいですし、登坂燃費はほとんど変化ありません。そう考えると、起動後、水温が８０℃程度に達するまでの悪燃費が大部分を占めるのでしょうね・・・たとえば、比率を適当に割り振ってみると（数値は適当です）、・完全暖機前（水温約８０℃に達するまで）は、気温が１℃低下で燃費が２％（？）ダウンする・完全暖機後は、気温が１℃低下で燃費が０.５％（？）ダウンなんて感じ？

  2007.01.13

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• 冷却水温について

  修正箇所・SuperMID T-1の温度と燃費監督 MS-1 の水温表示を比較した結果、９０℃以下ではほぼ同一値を示したので水温値を修正します。・サーモ弁が開いてラジエター内の冷却水が循環するときの状況を補足１）SuperMID T-1の冷却水温度をモニタしていると通勤路の平地区間（ほとんどが４０ｋｍ/ｈ制限道路）においては、ほぼ８５℃近辺で安定しています。だいたい、±２℃の範囲です。　※極低温時の走行や、渋滞や信号での停止が増えるともっと水温は下がります。　※グリル塞ぎの面積は９５％ほど、暖房オフでの状況です。２）エンジンを回している時間が長くなると、８５℃で安定していた水温が、徐々に上昇します。冷却水温が９０℃になると、意外とあっさりと大きく水温が低下することがあります。これは、冷却水のサーモスタットによる制御の特性だと思われます。なおゆきさんの情報によると、８２℃で弁が開き始め、９５℃で全開になるそうです。ということで、弁の開放半ばにしてラジエター内の冷たい冷却水が一気に循環し、水温が下がるような感じです。　2007/01/12の通勤帰路にての観察です（外気温６℃）　２－１）ダウンヒルでラジエター内の冷却水が冷えた後、登坂時に水温９０℃に達すると　　　　一気に８０℃まで低下しました。　２－２）引き続き登坂していて、再度水温が９０℃に達すると、一気に８５℃まで低下。　２－３）３度目、４度目は８８℃までしか下がらなくなった　　　　→　ラジエター内の冷却水の温度が均一になったのであろう　２－４）次いでダウンヒル後の登坂で９０℃に達したら、８５℃まで低下。　　　　→　ラジエター内の冷却水が再び冷えたためだろう３）サーモスタットによる冷却水循環だけでは水温が低下しない場合はさらに水温は上昇していきます。グリル塞ぎをした状態で高速道路やハイスピード幹線道路の走行、あるいは長い登り坂を走行しているときです。このとき、９６℃で電動ファンが回り、９２℃まで一気に下がります。プリウスの冷却水用サーモは標準仕様だと８２℃で開放開始です。これを寒冷地用サーモ８８℃開放のものに変えた方々がいます。ブツの存在を発見したなおゆき博士や愛知県の１０８代将軍などです。彼らのレポートによると、完全暖機後の水温は今までの＋６℃で推移しているらしいです。実際、私の通勤路ではエンジン停止走行の時間が長い市街地区間など８０℃以下まで水温が低下することがあります。その際のエンジン燃費はかなり悪そうな気がしています（うまい比較データがありませんが）。そこで、この寒冷地用サーモを使えば、多少なりとも燃費悪化を食い止められるのではという期待が沸いてきます。私も実はこの寒冷地サーモを手元に置いてあるのですが、なかなか装着の決心がつきません (^^ゞ悩んでいる理由は・完全暖機後であれば、水温の戻りはかなり早いので、効果に確信が持てない　（下り基調で７０℃前後まで水温が落ちてもちょっとエンジン走行するとすぐに　　８０℃台に戻ります）・モーター系の温度上昇による効率への影響が心配　（安定水温の８５℃近辺がメーカーが選んだベストなのか！？）・サーモを一旦交換したら、すぐに戻せるようなものではない　←　これが一番かもなどです。燃費関連メーター満載の私ですが、少しだけ丸腰党にあこがれていたりして（ホントか　 ^m^う～ん、もう少し悩みます。ブツの紹介かつ入手していただいたなおゆきさん、申し訳ないです m(__)m（おまけ）　１）の状態がメーカーの狙っている冷却水の適温だとすると、２）の状態がでるようでは　グリル塞ぎの割合が多すぎるのかもしれません。

  2007.01.10

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• 高速道路燃費：強風の影響

  金曜の深夜～昨日は茨城県土浦の妻の実家へ出かけました。1000マイルがかかっていないのでプリウス出動、家族を乗せて暖房オンです (^^ゞ暖房は水温が６０℃程度まで上昇した後にしました。高速道路はエンジン走行比率が高いので暖房の燃費への影響は軽微です。東名高速では１００ｋｍ/ｈクルコン設定。もしかして、II号になってからの最高速度マークだったりして（爆東名上り方向は標高差がややプラスとなるので、２４ｋｍ/Ｌと不満な東名高速の燃費でした。しかし、首都高はアップダウンがこまめにあるのでモーター走行への切り替えを心がければ、かなり燃費が稼げる道路です。７０～８０ｋｍ/ｈで流れていましたが、２８ｋｍ/Ｌまで回復させましたから首都高区間は３３ぐらいは出たかも。常磐高速では、９０ｋｍ/ｈクルコン設定にして２８ｋｍ/Ｌぐらいでした。外気温は３℃、外気温の影響はイメージしていたほど大きくはないですかね。あるいはエンジンが十分あったまると１℃１％の法則は成り立たないのかも。外気温 vs 通勤燃費を時々お見せしていますが、起動序盤の悪燃費が支配的なのかもしれません。常磐道を降りてからの深夜のつくばは絶好の燃費道。学園都市内のつなぎの悪い信号で若干燃費を落としましたが、外気温２℃にて４０ｋｍ/Ｌ以上をマークです（^^土曜日は大雨、２０ｋｍ/ｈ走行して２４ｋｍ/Ｌ、そして昨日は猛烈に発達した低気圧の影響でものすごく強い風でした。土浦市内の１人乗車でも燃費が全く伸びません。２０ｋｍ走行して３０ｋｍ/Ｌ出ませんでした（涙；；そして昨晩の帰路。外気温は９℃ですが、常磐高速はものすごい横風。８０ｋｍ/ｈ制限が出ていたので８０ｋｍ/ｈクルコン設定しましたが、とにかく突風とともに恐ろしいぐらいにハンドルが取られます。プリウスってこうも横風に弱い車だったのですね（プリウスでめったに遠出しないので高速での突風は初体験）。普段はハンドルに片手を軽く添える程度なんですが、両手でしっかり支えなくてはならず、上半身がこわばってしまいました。そして、常磐高速の燃費は８０ｋｍ/ｈクルコン走行にてなんと２４ｋｍ/Ｌ。風の影響で２０％近くダウンです。神奈川県内の東名高速は防音壁や地理的に風が弱いせいでしょうか、それほど落ち込むことなく２７ｋｍ/Ｌ程度でした。恐るべし、常磐高速道路での横風の影響。結局、週末は３００ｋｍ走行して燃費は２７.３ｋｍ/ｈでした。おかげで、今回の満タン走行記録は１４００ｋｍペースにダウンです（^^;

  2007.01.08

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  2007年　初出勤の燃費は

  昨日、５℃にて、往路３０ｋｍ/Ｌが運命の分かれ道と書きました。しかし、予想に反して急激な冷え込み、出発時１℃、中盤２℃、町田市以降の終盤は０℃でした。問題の燃費はというと、往路平均気温１℃にて、３１.０ｋｍ/Ｌ。できすぎです（グラフの赤丸）。犬猿の仲である愛知県の１０８お猿将軍様は、吸気管延長による吸気温度上昇作戦＋冷却水サーモ（８８℃仕様）にて、昨日はとんでもない燃費を記録したようです。片や、私は、グリル塞ぎ以外はエンジンルーム内はノーマル状態。今年もライバルであるお猿将軍とは火花を散らす「犬猿の仲」状態が加速しそうです ^m^（補足）・吸気温度は通勤路終盤１３～１５℃でした。・途中の急坂登坂では、水温が７０℃だったのですが、エンジン回転数がいつもより２００回転ほど高かったです。エンジンが十分暖まっていないとパワーがでない証拠なのかも。ただし、今朝は交通量が少なくいつも１時間３０分かかるところが２０分も短かったですから、参考記録でしょうか (^^ゞいずれにしても、初出勤燃費は絶好調でした。幸先良いかな（^^

  2007.01.05

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• 2007年　初乗りは

  １１ｋｍを走行して２５.２ｋｍ/Ｌでした　(>_

  2007.01.04

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• 高速道路走行時の吸気温度

  昨日は、高速道路を走行してみました。グリル塞ぎはほとんど全閉（最下段左側３０ｃｍだけ開放）で、吸気口周辺の加工はすべて撤去してあります（ノーマル状態）。走行時の外気温は１５℃、吸気温は１８℃、冷却水温度は９２～９９℃でした。　※吸気温、冷却水温は、SuperMID T-1による計測。現行版では水温は高めに表示されるらしいです。吸気温度上昇策がないと、グリル塞ぎをしていても、吸気温度は外気温のたった＋３℃しか上昇していません。さて、燃費はというと・・・高速道路燃費のデータはたいして持っていないのですが、今までと同じような傾向でした。低回転域でも、吸気温度による燃費の差はあまりないかもしれません・・・結論を出すには、外気温がもっと低いときのデータも取得しないといけませんが。

  2006.12.29

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  グリル塞ぎだけの通勤燃費

  以下の３通りでの燃費比較データです。サンプル数が少ないですけどご容赦を。１．吸気管延長パイプ（エンジン上部から吸入）＋断熱アルミマット＋断熱材で隙間に詰め物２．吸気口ノーマル＋断熱アルミマット＋断熱材で隙間に詰め物３．エンジンルーム内はノーマル吸気温度は１→２→３の順に低下しています。３の場合、エンジンが回り続けるところでの吸気温度は外気温＋８℃前後です。私の走行環境では、グリル塞ぎのみでＯＫ、吸気温操作は不要という結論・・・かなぁ。往路燃費の６℃における黄色いポイントは今朝の分。後続が信号で切れることが多く、いつもの燃費より好調だったので参考記録です。

  2006.12.28

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• 吸気温度 vs 燃費　計測中

  吸気温度と燃費の関係を調べるため、吸気管延長を撤去して比較データを取得していましたが、吸気管延長策では吸気抵抗増大等の影響あり？との指摘がありましたので別の比較方法を考えないといけません。そこで、吸気管はノーマル状態に対して、吸気温度に差をつけるため、次の２種類の方法を試しています。グリル塞ぎは、暖機時間の低減、エンジン水温低下防止により燃費悪化を防いでいるはずですので、そのままです。１）吸気口付近の温度を上げる　　－エンジン上部を含むエンジンルーム左側全体の上に断熱マットを敷く　－フェンダ（ボディ）側との断熱のために、吸気管周辺の隙間に詰め物をする２）グリル塞ぎ以外は完全にノーマル１）のデータはすでにいくつかあるので、現在、２）のデータを取得中です。しかし、困ったことに、昨日の朝はエンジンブロックヒーターを入れ忘れて比較データが取れませんでした（涙；今日、明日も雨の予報です。この実験は年越しになりそうです。なおゆきさんのリクエストにありました冷気吸入実験は、吸気管延長パイプなしで行わないと吸気抵抗の問題が出てきますので、悩み中です。

  2006.12.26

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  満腹ＧＳ

  登り坂の途中にあるガソリンスタンドです。柱が垂直になるように写真を調整しましたので、地面がものすごく傾いているのがわかります。６０Ｌ入るかな？住所は、神奈川県川崎市麻生区王禅寺西２－３４－７ただし、・フロント下がりにするには、出口から入らないといけません。・私は出光カードの割引愛用者なので、ENEOSというのがネック・・・

  2006.12.25

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• 吸気温度上昇作戦と燃費の関連性について最近思うこと

  吸気温度を上げると空気密度が低下するため、ＥＣＵがそれに合わせて燃料噴射量を低減させると言われています。燃費向上のために良かれと思って採用していた作戦だったわけです。吸気温度を上昇させて燃料噴射量が低減するのは、同一回転数において。したがって、急坂登坂や発進加速等での必要なパワーを発生させるには、より回転数を上げるか、あるいはエンジンオンの時間を伸ばさないといけないことになるかと思います。そもそも、「パワーダウンが燃費向上に直結するか？」ですが、エンジン停止走行を最大限生かしたプリウスでの燃費追求運転においては、パワーダウン策は有効ではないのでは？　と考え始めました。巷で流行っている（？） R-Vitによる空燃比調整の効果も同様かも。プリウスでこれが効くようでは、まだ燃費運転に改善の余地ありということになってしまうので、断言はいたしません（汗；パワーダウン策が燃費追求運転において疑問だと思い始めたのはこんなところです。公道のアップダウンを乗り越えたり、交通の流れに乗って走行するパターンというのは、最低限必要なエネルギーが決まっています。燃料噴射量が低減しパワーダウンしてしまったら、その分だけさらにガソリンを消費させてパワーを補填しないと必要なエネルギーを確保できないのでは・・・ということ。　※エンジンがドライバーの意思で自由に停止させられるプリウスならではの理屈です。吸気温度上昇によるパワーダウンは、エンジンの最低回転数による巡航走行において効果ありとも思えるのですが、そもそも最低回転数での巡航走行自体が効率が良いのかどうかを検証してみないといけないんでしょうね・・・

  2006.12.22

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