プリウス界の市街地燃費帝王へのいばらの道

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• コメント閲覧可に設定

  更新停止に際し、コメント書き込み不可に設定したら、過去に皆さんから頂いたコメントがすべて見れなくなっていまいましたので、設定を変更します。大変失礼いたしました。納車されたCT200hですが、タイヤがまったく転がりません。燃費は大苦戦です。レクサス車の場合、ＤＣＭという通信装置を標準で内蔵していまして、燃費データが日々自動送信されており、ランキングがオーナーサイトで確認できるようになっています。冬を経験していないというハンデがありますのでかろうじて通算燃費は１位を維持していますが、４月の月間ランキングは３位となっています。なんとかダブルタイトルを取るべく、がんばります。

  2011.04.09

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• 更新停止のお知らせ

  長い間、ご愛顧ありがとうございました。プリウス２０型は家族共用車となりますので、一応、区切りをつけたいと思います。CT200h においても燃費マニアを継続するつもりです。ブログもどこかで書き続けようと思っています。オフ会等では引き続きよろしくお願いします m(__)m　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　201/04/01　

  2011.04.01

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  リハビリはいい感じ

  おととい３９．９と惜しかったですが、昨晩は４０．５と好調です。このグラフを見ると外気温２０℃のころには５０オーバーできそうですが・・・（^^;実際には、過去４２～４３が最高だったと思います。しばらく冬眠気味でしたけど、リハビリ完了という感じでいいでしょうか(^^ゞまだ、弱モータ走行での等速走行中、減速感を感じてしまいモーター電流を増やし気味なのが治っていませんけど（^^;それともう一点。昨年秋から等速走行と、充電量をアップさせるため低回転気味のゆっくり発進加速を実践していましたが、ゆっくり発進加速はどうも低速市街地区間がイマイチでした。信号発信後の次の信号停止が短いとき（２００ｍとか３００ｍの距離）こそ、２０００回転程度で短く加速しないと、滑空距離が稼げず燃費がのびませんでした（４０ｋｍ/ｈ制限道路かつ信号間が短い地域限定）。特に最近は、発進加速の加速度は市街地では速め、それ以外は充電を意識したゆっくりめと、明確に切り替えるようになりました。

  2011.03.30

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  おしい！

  先週から通勤燃費データを計測していますが、やはりこのコース、信号停止や渋滞個所の影響で燃費が安定しません。以前の旧宅からのコースはかなり安定していて、外気温と燃費の相関がかなりきれいに出ていました。それでも一応 CT200hとの比較のために今週いっぱいは、データを取得しておこうと思います。まだサンプル数がものすごく少ないですが、燃費 vs 外気温のグラフです。こういうの何年ぶりでしょうね（^^;黄色「往路２」は燃費に良い部分を２．４ｋｍ遠回りするというルートなのですが、思惑通りにいくかどうか不明です。０．８ｋｍ/Ｌ以上、紺色の「往路１」よりも平均で上がれば、遠回り部分が４０ｋｍ/Ｌの区間燃費となるので採用する価値ありですが・・・今朝は、４ｋｍ地点までの信号ですべて捕まり燃費がよろしくありません（紺　６℃　２７．７ｋｍ/Ｌのプロット）その分、昨晩は９℃（平均）　３９．９ｋｍ/Ｌと出来すぎでした（ピンク）。もうちょっとで４０．０だったのに（^^;復路の４０は２０℃以上のターゲット燃費でした。

  2011.03.29

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• リハビリ中

  スタッドレス REVO GZ から、夏タイヤ EP100S に履き替えたこともあり、CT200hの納車に向けて比較のためにプリウス20型での通勤燃費のデータ記録を開始しました。３年前、新居に引っ越してから、交通状況が安定しないため通勤燃費の記録をやめてしまっていたからです。しかし、データを取り始めた今週は雨のスタートですし、気温も金曜日の今日にかけて下がる一方（T_T）燃費アタックは、雨が止んで水曜の朝からですしたが、データ取得となると気合が入ります。いつも使っていたDC12Vの電気毛布も、エンジンが暖まってからの弱暖房オンも不要です。ただし、ハンドルを持つ指がかじかむので手袋だけは必要です（^^;朝の往路（距離 ２５．５ｋｍ）　3/23（水）　２８．４ｋｍ/Ｌ　６℃　3/24（木）　２８．６ｋｍ/Ｌ　４℃　3/25（金）　２８．５ｋｍ/Ｌ　２℃夜の復路（距離　２６．０ｋｍ）　3/24（木）　３６．４ｋｍ/Ｌ　６℃　3/25（金）　３７．９ｋｍ/Ｌ　８℃　← リハビリが進み、やや調子が戻ってきたかな(^^ゞREVO GZ からの燃費向上率は６％前後と思います。EP100Sにしたからといって１割アップはありませんでした。朝は DC12V の電気毛布＋エンジンが暖まってからの弱暖房オンをしていましたが、その分の燃費ダウンは０．５～１．０ｋｍ/Ｌ程度で済んでいたようです。

  2011.03.25

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  ６歳の誕生日

  朝、PRIUS LIFE 管理人のペンギン丸さんより「プリウスの誕生日おめでとうございます」のメールをいただきました。自分でも忘れていたので、ありがたい心遣いです。ペン総帥、どうもありがとうございました。先ほど、予約していた１２か月点検を受けてきました。メンテパック以外の交換部品はエアコンフィルタでした。給油困難な折り、来客数が少なかったので長いこと営業さんとお話することができました。４月末発表のプリウスワゴン（５人乗り、７人乗り）の販売店用カタログを見せてもらいました(^.^)　価格はプリウスの３０万アップという感じでしたね。しかし話題のほとんどは大震災についてでした。・お互いの親類の安否確認・納車待ち数千台のプール中の車がリフト故障で動かせない　　→　復旧の見込み不明（２か月以上？）・パタッと商談が止まっている　１月、２月と商談が好調、３月の期末に向けてとてもいい数字が期待できたのに、　納車できず、業績急降下と思われる・景気冷え込み予想で給与ダウンが想定され車の販売はずっと低迷するだろう・工場稼働再開がまったく不明・特需発生と思われる建築業界も資材調達ができず仕事にならずなどです。今日も給油待ちの多くの車がとても長い列を作っていましたが、いつになく多くのスタンドがオープンしていました。徐々に給油については平常に戻っていく期待を持ちました。数時間並んでもどうせ１０Ｌしか入れられないなら、車の利用を控えて、平常に戻るのを待ったほうがいいように思いました。（おまけ）よういちさんのアイデアをパクった簡易照明。今、電池式のランタン、懐中電灯がどこも売り切れです。電池も買占められていると聞きます（実際には販売されていました）。車のルームランプ（ＬＥＤ）を角形９Ｖ電池に輪ゴムを使って固定します。角形９Ｖ電池は需要がないのでコンビニでも売れ残っています。ルームランプ、ネットだと２００円ぐらいからありますが、今配送ネックなので、カー用品店で買うのが良いかと思います。一流メーカー品でなくていいので数百円で売っています。

  2011.03.19

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• 大震災お見舞い申し上げます

  昨日はとんでもない大地震が発生しました。神奈川北部にある会社では、自分の本棚から端においていた物が少し落ちる程度でしたが、とにかく揺れている時間が長い、余震の数が半端ない、ということで、過去経験したことのない異様な地震体験でした。首都圏の電車はすべて完全に止まってしまいました。東北地方では津波や火災による大被害。ニュースの映像を見るたびに被災された方々のご苦労、ご不幸に、心が痛みます。復旧には気が遠くなるような道のりかと思いますが、少しでも事が前に進むよう、心よりお祈りしています。さて、私は昨日、自宅方向の社員を乗せて帰宅の途につきました。会社を出て一山超えると、そこは東京都町田市。なんと真っ暗です。大規模停電のようで、信号も消えているので大渋滞です。ところどころ、警官が交通整理をしてくれていますが、無人の交差点もたくさんあります。高速道路も通行止めということで、国道２４６号周辺道路は渋滞情報がありましたので、そこから離れるようなコース取り。さらに、いち早く停電エリアを出るようなコース取りができたおかげで、町田市を抜けるとあとは比較的スムーズに進むことができました。VICSの交通情報は当てにならない部分が多かったです。渋滞感知器のエリアが停電しているのですから。大渋滞しているのにブルーの順調路線表示がうらめしかったです。自宅の本厚木駅周辺も大渋滞の情報があったので、以前住んでいた方面を通過するようなコース取りとしました。過去、低燃費コースを探るためにいろんなルートを検討した成果で、スイスイと厚木市郊外を抜け、東名側道を通り、一番遠い秦野市の社員を送り届けました。帰路は２４６号上り方向が渋滞していたので、小田原厚木道路の側道に迂回して厚木に戻りました。厚木市内が大渋滞していて、抜け道を使うまでピタッとスタックしてしまったのが計算違いでしたが・・・皆さんはご無事ですか？被害を受けた方々には心よりお見舞い申し上げます。

  2011.03.12

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• CT200h の指定空気圧の不思議

  納車はまだ１か月ほど先ですが、オーナーサイトへのログインパスワードを頂きました。ログインするとメンテ情報やら、取説を見ることができます。また、個々の車両から燃費データが自動送信されてしまい、ランキング表に順位が記載されてしまいますので、気合が必要です（笑）さて、取説の一部を見てみると、いくつか気になったところがありましたが、特にタイヤの指定空気圧。昔は標準空気圧といえば、２００ｋＰａで、高速走行時１割増しで２２０ｋＰａとするのが常識だったように思いますが、近年ではこれも高めになってきたようで、２０型、３０型プリとも全グレード前２３０ｋＰａ、後２２０ｋＰａが指定です。で、CT200hの指定空気圧はどうかというと・・　１６インチモデル　205/55R16 前２２０ｋＰａ、後２２０ｋＰａ（VersionC）　１７インチモデル　215/45R17 前２３０ｋＰａ、後２２０ｋＰａ（VersionC+17インチ、VersionL、F Sport）ここまではプリウスと変わり映えしません。ところが、ベースグレードである１５インチは・・・　１５インチモデル　195/65R15 前２７０ｋＰａ、後２７０ｋＰａ燃費マニアか？と思うような数値が指定されています。タイヤサイズは３０型プリのＳ、Ｇグレードと同じです。私は常時３００ｋＰａ入れてますが、これを見ると自分が特殊なことをしている気がしなくなりますね（^^;ベースグレード（15インチ）のカタログ燃費は３４ｋｍ/Ｌ（他のグレードは３２ｋｍ/Ｌ）です。同車種において、１５インチタイヤがもっとも外径が大きい上、空気圧高めということは「距離計が多めに出る→燃費数値が小さくなる」とデメリットがあるはずなんですけど、この高めの空気圧設定の心はなんでしょうね（^^;

  2011.02.28

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• REVO GZでの燃費が一段アップ

  転がりがちょい悪い REVO GZ でもここ１週間の燃費が一段ポンとアップした印象です。数値としては２ｋｍ/Ｌぐらいアップ。理由は、前回ネタに書いたとおり低ＢＬ走法がツボにはまったようなのですが、それ以外にもありそう。以前より少しタイヤが転がるような印象を受けています。REVO GZの走行距離が 3,000kmを超えたので燃費に良い傾向が出てきたのか、あるいは、冬もピークをすぎ２～３度、通勤時の外気温が上がったせいでしょうか。最近、帰路は５℃前後にて３４ぐらいを連発しているのですが、ベストコンディション（外気温２０℃以上、EP100S）での４０ｋｍ/Lの１５％落ちなら合格点ではないでしょうか。また今朝も外気温は５℃ぐらいでしたが、２４程度で苦しんでいた往路、あっさり２７が出てしまいました。ちょっと不思議ではありますが、メロメロだった冬の燃費が改善傾向にあります（^^

  2011.02.24

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• 転がりの悪いタイヤで燃費改善を狙うと低ＢＬに

  昨年の秋、EP100Sで等速走法（速度小振幅）をトライしていたとき、低回転充電走行を多用していたためバッテリレベルは多少高めで推移するようになりました（SOC 53～58%程度）。おかげで、翌日のスタート時のバッテリレベルに余裕があり、朝の燃費にも好結果となっていました。スタッドレスのREVO GZでは、転がりがやや悪く（転がり係数グレードはシングルAぐらい？）、等速走行するにもモーター電力が多めに必要です。冬は、エンジンルームの温度が冷えやすいので、エンジン比率を高めるという走法が一般的になっているようですが、このタイヤ、エンジン燃費があまりよろしくないようで、この方法だとイマイチ燃費が伸びてきません。結局、いろいろ試行錯誤をしていましたが、等速走行時の電力が大きくてもモーターで長めに引っ張ることで燃費は改善することがわかってきました。結果、バッテリレベルは３と４の間（SOC 50%前後）の低ＢＬ走法となっています。

  2011.02.22

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• プリウス査定

  ボルボは妻が愛着を感じているようで手放したくない上、維持しつづけたとしても免許取り立ての子供たちに乗り回されるのも嫌な様子。ということで、プリウスを売却しない方向に話が進んでいます。妻がボルボ用の月極駐車場代金を負担するという条件ですが（^^;このような状況ですが、一応、プリウスの買取査定に行ってみました。まず、走行距離が１２万キロ弱ということで、売却した際は確実に海外に運ばれるだろうとのこと。国内だと１０万キロ超は売りづらいそうです。そして、アメリカでの急加速問題が裁判の結果シロとなったことで、買い取り価格が最近では少しアップし始めているそうです。売却するとしたら引渡し時期が３末～４頭なので、現時点では正式価格が見積もれないとのこと。４月になると自動車税負担が発生するからです。査定価格ですが、参考値ですが３５～５０というところ。５０は今すぐ引渡しができた場合だそうで。ちなみに、レクサス店での下取り査定は２５万でした（先月査定、引渡し４月末）。買取店のはしごを予定していましたが、引渡し２週間ぐらい前がベストといわれたので、１店舗だけで今日は中止にしました。

  2011.02.20

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• CT200h（Ver.C）に15インチが履けないので

  CT200h の素のグレードは１５インチを履いているので、２０型プリ用の１５インチがそのまま履けると考えていましたが、甘かったようです。私の契約したグレードは、リアのディスクブレーキがフロントより大きく、ローターが１５インチホイールに当たるとのこと。さて、困りました・・・orz燃費アタック用に適したタイヤがありません。AAAグレードで市販されているタイヤは15インチと17インチのみです（オーダーした Ver.C は16インチ）。CT200hを17インチオプションに変更するとそれだけで車重が２０ｋｇ増加だそうです。ですので、これは却下。とりあえず、16インチのAAAのエコタイヤ発売を待つしかありません。もうひとつの悩みは、EP100S も REVO GZ も昨年新調したばかり。選択肢は以下の３つ。１）VOLVOを下取りに出し、プリウスを残す。妻がＯＫ出すかにかかっています。２）プリウスを下取りに出す場合は、　　EP100S＋１５インチホイールを純正１６インチと交換してくれる方募集。　　REVO GZ は売却。３）VOLVOもプリウスも下取りに出さず、３台体制にする。どう考えても（１）がベスト解なんですけどね。いつも乗っていた車なので愛着があるそうで・・・orz

  2011.02.16

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  空振り

  起床すぐ、フロントガラスの雪を払いに表に出ました。シャーベット状の雪が少し積もっているだけ。道路は濡れているものの、雪はありません。昨晩、乗り捨てられたのであろう車たち（レストランやコンビニに何台か）チベット地方の手前数キロ地点で、残雪の凍結箇所が。会社手前４ｋｍ地点にて、坂道を除雪の小型ブルドーザー。げ、燃費監督のひどい燃費を見られてしまう（^^;会社の前の道は車通りが少ないので雪。ちょっとだけスピードだして滑らせてみました（^^;

  2011.02.15

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• 雪！

  ３連休、大雪の予報ははずれました。しかし、月曜の今日、夕方から雪が降り始めました。けっこうしっかり降っていたので、これは積もりそう、７時には退社してきました。会社を出てすぐに峠越えがあって、ここはすぐに雪でスタックしてしまうし、他の地区でも大渋滞が予想されたからです。実際、ナビのVICS情報ではあちこち大渋滞。裏道を駆使して１．５倍の時間がかかりましたが、それほどスタックする場所もなく比較的スムーズに帰ってこれました。自宅周辺はほとんど積もっていませんでしたが、途中まではそこそこシャーベット状に積もっていました。マイプリは REVO GZを新調したばかり、まったく不安はありません。会社を出てすぐは裏道のためしっかり白い雪が厚く積もっていましたが、急ブレーキをかけてスリップテストをするもしっかり止まりました。しかし、シャーベット状の積雪では、坂道でも一般車が平気で走ってました（^^;REVO GZの真価を発揮するのは、明日の早朝の通勤往路でしょうか。皆様、雪道、凍結路、気をつけて安全運転でいきましょう。

  2011.02.14

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• 寒いとブレーキランプの消費電流が増える！？

  最近気づいたことです。通常、ブレーキランプ（ＬＥＤ）自体の消費電流は０．２Ａ程度です（２２０Ｖ）。しかし、０℃付近では倍ぐらい流れています。測定はＤレンジでブレーキを踏む、とやるとクリープ電流が流れていることがあるので、Ｎレンジにしてパーキングブレーキをし、そのときの電流と、フットブレーキを踏んだときの電流を比べました。皆さんのプリはいかがですか？

  2011.02.03

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• プリウスはタイヤの転がり性能の違いでなぜ燃費が大きく変わるのか？

  最近の車はほとんどの車種で、区間燃費と瞬間燃費が表示できるようになっています。転がりのいいタイヤ（転がり度トリプルＡのスーパーエコタイヤ）を履くと、エンジン走行時の瞬間燃費の数値（km/L）が向上していることがわかります。しかし、一般のエンジン車では、瞬間燃費が向上した比率ほどトータルの燃費が大きく向上したという話はあまり聞きません。信号停止のないテストコースでの結果でさえ、３０％の転がり抵抗軽減で得られる燃費向上は４％と言われていますが、エンジンパワーを動力にいかせていない状況でもほぼ常時ガソリンを浪費しているので、実用燃費の燃費向上率は全然たいしたことがないのかもしれません。一方、プリウスではハイブリッドシステムとエコタイヤとの相乗効果で本当に大きな燃費改善が見られます。停車中や減速中だけでなくモーターのみ走行時や低負荷走行時にもエンジンが停止するからです。交換後のタイヤによって時には１０％以上の燃費向上が見込まれます。実際、プリウスのツーリンググレードの新車装着タイヤ、ミシュラン・パイロットプライマシー（195/55R16）から Goodyear GT3 や Bridgestone EP100S へ履き替えると１０％低燃費になります。スポーツタイヤからそれらのスーパーエコタイヤへの履き替えなら２０％も？停車時のアイドリングストップの効果は当然として、プリウスとエコタイヤの相乗効果について箇条書きしてみました。１）エンジン走行時　　　タイヤの転がり抵抗が減るのでガソリン消費量が減ります。２）減速時や下り坂走行時（エンジン停止）　　　タイヤの転がり抵抗減で減速度が少なくなった分、　　　回生ブレーキを通じて電力が多く回収できます。　　　電力が多く回収できると燃費は良くなります。３）エンジン停止走行時（モーターあるいは滑空走行）　　　モーター走行時の電力消費が少なくなるので　　　より長くモーター走行ができ燃費が稼げます。　　　滑空での速度低下が遅いのでエンジン走行の　　　頻度を減らすことができます。これらの効果により、プリウスではエコタイヤの恩恵を一般のエンジン車以上に得ることができます。燃費マニアの方々には常識な内容だった思います（^^;申し訳ありません～ m(__)m

  2011.01.28

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  CT200h

  1/23（日）に契約しました。事前に情報を集めることをまったくしていなかったのですが、展示車を見て我慢できなくなりました。３０型プリウスの商談を進めていた矢先だったのですが・・・すみません、ディーラーさん。２０型プリウスは代替えしないよう、家族と鋭意調整中です。ちなみに下取り価格ですが、２０型プリウス（12万キロ弱）は２５万、ボルボＳ６０（本革シート 4.6万キロ）は３５万です。どちらもちょうど６年。ct200hの価格が高いと批判もありますが、地デジナビやETC、5年間メンテ費フリーと標準装備が充実しているんです。通常ならオプションとなるであろう標準装備の数々です。・地デジチューナー付きＨＤＤナビ（VICS 3メディア）・１０スピーカーのプレミアムサウンド・エコ運転からスポーツ走行までスタイルに合わせた走行モード、パドルシフト・ナビ連動ＥＴＣ・エアバッグ８個　フロント正面、ひざ、サイド、サイドカーテン・プラズマクラスター（マイナスイオン発生装置）・オートアラーム（追跡システム含む）　　→　レクサス車全体で過去盗難はゼロだそうです。　　→　ドアロック忘れだけでなくウインドウ解放でもメールでアラーム・シートヒーター（ファブリックでも）　　→　暖房設定を弱にできるので燃費向上に寄与・花粉除去モード付左右独立温度調整付エアコン　　→　一人乗りのとき運転席だけのエコ冷暖房可能？　　→　湿度センサー付で窓の曇りを抑えつつ内気循環優先（燃費に寄与）・通信機能（G-Link　３年無料）　　→　リモートメンテ制御　　→　コンシェルジェ（センターのお姉さんをメイド扱いできます）　　　　 お勧めスポットの照会や、ナビへの目的地設定が可能　　→　地図データ自動更新・車両接近警告音　　→　デフォルトでオンです・パフォーマンスダンパー　　→高剛性に寄与・５年間メンテナンスフリー（オイル等の消耗品も）納車は４月中旬らしいです。オーダーしたオプションの大物は、プリクラッシュセーフティシステムとＬＥＤヘッドランプぐらいです。なお、手持ちのEP100SやREVO GZは15インチですが、履けそうです。標準装着のタイヤは Bridgestone TURANZA ER33 205/55R16でした。海外向け REGNOとのこと。

  2011.01.27

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• DC12V ブランケット　２

  外気温２℃でしたが、気分的に手袋なしでOK。保温容器に入った弁当を助手席に乗せているのですが、これにもかぶせたので弁当が冷えないで済みます(^^ゞしかし・・・３０分ほどするとやはり寒いですねー（^動いていないから、体が冷えてくるのでしょう。エンジンの冷却水は８５℃（常温）まで上がっており、これ以上の熱は冷却水が循環して強制的に下げられてしまいますので、暖房に使わない手はないです。・外気導入は冷気が入ってくる上、ディーゼル車やバイクが前だと排気ガスが侵入するのでダメ・暖房の設定温度は１８℃・当然 A/C はオフという条件で暖気を送風します。温度は低いですが快適さが増します（^^これにて燃費は・・・２４．５ｋｍ/Ｌ　・・・orz土曜の結果も加味すると、改善は１ｋｍ/Ｌ弱（５％未満）ぐらいという感じでしょうか。ＥＶモードで暖房のためだけのエンジン回転を強制停止させるだけの場合でも、暖房オフに比べて１割も燃費ダウンはしていなかっのだと思います。ｋま、あったかいし、弁当も冷えないからいいや（^^復路もあったかさの誘惑に負けてしまうかもしれません。ちなみに、満タン燃費は５００ｋｍ走行して２７ｋｍ/Ｌちょっとです。昨年までの冬では２９ｋｍ/Ｌぐらいでしたから、REVO GZ はX-ICE に比べて燃費が７％ダウンという感じでしょうか。

  2011.01.24

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  寒さ対策　DC12V ブランケット

  朝は日の出前に出発です。お日様の光がないだけで気分的に冷気がパワーアップしてます。ハンドルを握るとこれまた凍えるほど冷たいので、手袋をグローブボックスから取り出します。すぐさま暖房を入れたいところですが、エンジンが無駄に回り続けるだけで冷気が出てきますのでしばらく我慢します。６ｋｍほど平地を走行すると２ｋｍほどの緩い登り坂があるので、ここで暖房を１８～２０℃、送風ファンはＬＯ、Ａ／Ｃはオフに設定します。この緩い登り坂を６０ｋｍ/ｈで走行しても暖房オンすると水温は７０℃にアップしません。その後、また平地の走行が続くので水温はどんどん下がるばかり。体も冷えてくるので、時々、ＥＶモードを解除して暖房のためだけにエンジンを回すこともします。結果、往路燃費は、夏場３２ｋｍ/Ｌ出る往路が、良くて２４ｋｍ/Ｌです。復路は暖房を我慢することが多いのですが、それでも夏場４０に対して３２程度（T_T）転がりの悪い REVO GZのせいもありますけど(^_^;)で、暖房オンによる往路の燃費悪化を改善するため、こんなのを買ってみました(^^ゞDC12V車用/ブランケット肌触りの良いフカフカのフリース生地遠赤外線効果でしっかり温かい【送...価格：1,990円（税込、送料込）他のショップにくらべて激安なのですが、ちとでかすぎたかも（^^;ま、遠征時の仮眠などで使えそうなので、「大は小を兼ねる」で良しとしましょう。二つ折にして、ひざの上を横に乗せると、右ももはサイドまでくるんで、左はセンターコンソールを覆うぐらい。右側左側膝上だけに限定して、足元に絡まないように注意して使うことが重要だと思います。効果は・・・パワーオンでいきなりあったかいです。気分的に手袋もなしで我慢できるかも。燃費悪化が懸念される消費電流は・・・２２０Ｖのハイブリッドバッテリからの電流で０．２～０．３Ａ程度なので、ＨＩＤヘッドランプよりずっと少ないです。電流計は１．１Ａを示しています。ブランケットをオフすると０．９Ａ程度です。と、燃費改善が期待されるところなのですが・・・今朝は土曜日、日の出以降に出発して気温も２～４℃だったのに・・・２５ｋｍ/Ｌ・・・orz来週以降の通勤燃費に期待です（^^;

  2011.01.22

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  今シーズン一番の寒さ

  雪国、西日本での大雪の被害をこうむっている方々には寒中お見舞い申し上げます。ここ神奈川ではずっと雨が降っていません。先々週、夜に一瞬雪がパラッと舞いましたがそれだけ。今朝は日の出前の自宅出発時 -1℃、１時間10分後の会社到着時 -3℃でした。プリウスの暖房を２０℃設定としていますが、信号停止時にはＥＶボタンでエンジンを止めていても、平地を走行していると水温は６０℃近辺にしかなりません。グリルはほぼ全閉です。ちなみに、昨晩は韓国の仕事相手とあったのですが、ソウル市内でもマイナス１０～２０℃、洗濯物が凍ってしまうので、外に干せないらしいです。日本でも極寒地のみなさんはそういう苦労をされていることでしょう。というか、雪が降っていてはそもそも外には干せませんね（^^;今朝はだいぶ日の出が早くなったように思いました。正月明けは６時５０分が日の出でしたが、最近は７時にはポジションランプもオフするようになりました。

  2011.01.17

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  謹賀新年 2011

  新年あけましておめでとうございます。大変遅ればせながらのご挨拶となってしまいました。お許しください。卯年は経済もジャンプアップする傾向があるそうなので、不景気脱出の年となることを切に願っています。さて、現在のタイヤ、REVO GZ ならびに、１０８将軍が装着した ice GUARD 3x といい、氷上性能を謳うスタッドレスはどうも転がりがイマイチのようです。特徴としては低温になるほど転がりが悪化し、燃費が落ち込むというもの。どちらも、旧モデルより転がりを改善としているんですが・・・晩秋のころトライしていた等速走法も、このタイヤではダメです（T_T）等速走法には転がり抜群のタイヤが必須です。転がりの悪いタイヤで、すこしでも燃費をよくするには、４０ｋｍ/ｈ未満の低速で速度振幅を少なめで走行するよりも、一回のエンジンでの加速をやや高めの速度まで行ったのち、モーター走行にてやや減速しながら比較的大きめの速度振幅で、という運転がよさそうです。夏タイヤＥＰ１００Ｓに交換する３月ごろまでは、燃費ネタはなかなか出てこないかもしれません。ご容赦を～　m(__)m

  2011.01.08

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• 燃費熱

  秋口に新走法トライと盛り上がったのですが、タイヤの転がり悪化や寒さによりすっかりご無沙汰しています m(__)mつまらないネタですが、いくつか気づいたことを。１）回生放棄（ブレーキ中のタイヤスリップ過剰検知が原因）が激減。　走行に慣れた通勤路ではもともと発生は少ないのですが、それでも夏タイヤでは　２日に１回は経験していたでしょうか。　スタッドレスに換えてからはほとんど発生していません。２）低温でも、暖房オンしなくても耐えられるときと、とても我慢できないときの両方がある。　これは出発前の自宅内で体が冷え切ってしまったかどうかで決まりそうです。　今朝は、冬休みに入った子供たちがたぶん深夜まで起きていたのでリビングが　暖かでした。昨日は寒くて乗り込むなり暖房オンだったのに今朝は暖房オフで　大丈夫でした。　ちなみに、乗り込んだときから暖房オンした昨日の往路は２２ｋｍ/Ｌ台、　今朝は２７ｋｍ/Ｌ台でした。今シーズン、おニューのスタッドレスが実力発揮する場面はくるでしょうか？！それでは、皆様、良いお年を。私は今日が仕事納め、夜は地元の飲み友と忘年会の予定です。

  2010.12.29

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• 業務連絡

  寒さで燃費ネタがすっかりご無沙汰で申し訳ありません m(__)m私のケータイのメールアドレスをご存知の方への連絡です。docomo.ne.jp →　softbank.ne.jpへ変更してくださいませ。メールは iPhone へ移行中です。電話は今までどおり DoCoMoの番号で通じます。なお、softbankの番号が知りたい方はメールください。お手数ですが、よろしくお願いいたします。

  2010.12.17

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• REVO GZ の燃費は

  REVO GZ に替えてから、等速維持がちょっとしずらいです。モーター電流を少し増やさないとダメです。ツーリンググレードの標準タイヤパイロットプライマシーはかなり転がりが悪いタイヤとして有名でしたが、それよりはだいぶましですけど・・・あとは、エンジン走行時の瞬間燃費数値(km/L）が EP100S のときより低めです。通勤復路の序盤４ｋｍは、丘越えが２つ。登って降りるだけで足技とは無関係の区間です。すなわち登坂区間のエンジンオンの区間の燃費が、その４ｋｍのトータル燃費を決めます。GT3 や EP100S では４ｋｍ地点での燃費はだいたい３０～３１ｋｍ/Ｌでした。REVO GZ では、２８～２９ぐらい。結構大きな落ち込みです・・・orz昨晩の帰路のトータル燃費は３４．５ｋｍ/ｈ（12℃）でした。EP100S なら３６～３７ぐらいは出たかな。REVO GZ の燃費性能は EP100S の ５～７％落ちという感じでしょうか。ただし今回は、燃費性能で選んだわけではないので、良しとしてます(^^ゞ雪道やアイスバーンを早く試してみたい気がします（^^;

  2010.12.08

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  大雨！

  今朝は豪雨、時折、いなびかりもありました。厚木の自宅から北東方面の県央地区は高台になり水害と無縁と思いきや、ところどころ道路が冠水してました。特に交差点というのは排水溝が４方向から集まってくるので水が多いところが多かったです。以前乗っていたパジェロで霞ヶ浦の土手上の砂利道を走っていたとき、ところどころ水たまりがあったのですが、跳ね上げた泥水でダイナモ（発電機）が壊れ、以降も電気系がなかなか完治せずということがありました。そのため、水たまりを走行すると電装系が・・・というトラウマが（T_T）いつもより２０分も通勤時間が多くかかりました。燃費もひどいものです。

  2010.12.03

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• REVO GZ 通勤往路　追記あり

  昨晩装着した REVO GZでの初燃費計測です。１）外径度　通勤往路の距離比較　　EP100S @ 3.0kpa -> 25.50km（到着時ちょうど25.5に変化した）　　X-ICE @ 2.8kpa -> 26.00km（到着時ちょうど26.0に変化した）　　REVO GZ @ 2.8kpa -> 25.7km (小数点２桁目は不明）　REVO GZ は、外径は GT3と同等程度、EP100Sが 1% 大径、X-ICEが 1% 小径。２）ロードノイズ　劣化した X-ICE がひどすぎるので、それに比べるとはるかに良いですが、　静かだったEP100Sに比べるとそれなりに大きいです。　荒れた路面ではかなりノイズが大きいと思います。３）ソフトさ　スタッドレスは乗り心地がふにゃふにゃと良く言われますが、それについては　問題ないです。しかし、ちょっとした路面の凹凸でゴツゴツする感じ。　空気圧が 2.8kpa のせいかもしれません。４）燃費　期待できません（爆　劣化した X-ICE 並みと言っておきましょう。　劣化した X-ICE もそうだったのですが、転がりが悪い分、モーター走行が増え、　バッテリレベルがあまり上がっていきません。今回は、燃費性能で選んだわけではないので、やむなしです(^^ゞ燃費がどれほどか、追記しておきます。期待できないと書きましたけど、GT3やEP100などのスーパーエコタイヤに比べて２～３％落ち程度だと思います。それほどひどいわけではないです。

  2010.12.02

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  スタッドレス　REVO GZ

  あまりにも、劣化した X-ICE がひどいロードノイズで、硬く跳ねて乗り心地が悪く、転がりも悪いので、急遽予定変更。夕方、商用で出かけたついでに、ぶ～ちゃんさんのお店に行き、タイヤ交換をしてきました。いつもいつも、無理いってすみません m(__)m１ｓｔインプレは、５０ｋｍ/ｈ以上はやはり多少ゴーッとロードノイズがしますが、劣化した X-ICE（低速でもうるさい） に比べたらはるかに静か。転がりもそれなりにいい感じかな。明日の通勤燃費と、距離計測（タイヤ外径度計測）が楽しみです。

  2010.12.01

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• ～御礼80万アクセス記念～ 楽○カードに物申す（^^;

  いつも訪問ありがとうございます。せっかくの 80万アクセスなのに、今回は燃費ネタではありません m(__)mここは楽天ブログなので、こういうネタはクレームがつくか心配ですが、きっと目にとまらないでしょう(^^ゞ楽○カードは、常時２％ポイント還元、金・土の利用はポイント３倍など高還元率を謳い、お得なクレジットカードとして各紹介サイトに上位にランクされています。しかし本当に他のカードよりお得なのか、考えてみました。「実は楽○カードの還元率は１％のみ」そもそも２％の還元というのは、楽天会員として１％＋楽○カード利用として１％。すなわち、楽○カードの基本還元率は１％だけなのです。楽天市場のお買い物ポイントは、楽天カードに関わらずゲットできます。「金・土のポイント３倍」金・土のポイント３倍も、毎月キャンペーンにエントリーしないとダメです。エントリーページもすごくわかりづらいところにあります。エントリーするとメルマガがどっと送られてきます。ショップはほとんどが土日休みなので、金・土にポチッとやっても決済が月曜でポイント３倍にならず、ということがよくあります。ということで、還元率１.１％以上のカードをさがせば、楽天市場の利用ですらそちらの方がお得かと思いました。それに、キャンペーンなどのポイントは有効期限がものすごく短いので、無駄な買い物をせざるを得ないことがたびたび。なんか、２％還元という言葉にずっと騙されていたような気分・・・orzそれに、楽○カードはデザインがヘボなので、街中であまり使いたくないです（^^;高還元率のクレジットカードをリストアップしてみると、１）SBIプラス VISA（無料）　取引ステージと半年間の利用額に応じて 0.8～1.5% 分がキャッシュで還元されます。　（最大 2.3%還元ですが一般人のレベルでは 1.1～1.2% 程度でしょう)　今なら入会 7,000ポイントサービスやってます（これお得！）。　ただし、このカード、ポイントの有効期限が１年しかありません。　すなわち、１年間のうちに５０万円利用しないとポイントが消失しいつまでたっても　5,000ポイントたまらないという罠にはまります。２）SBIカード Master（無料）　ポイント有効期限が２年、交換単位が5,000ポイントなので２５万円/年で１％の　キャッシュバックを得られます。10,000ポイント貯めると1.2％還元です。３）トヨタTS3　トヨタのディーラー、ENEOS, JOMO, Esso, Mobilなどの提携店で２％ポイント還元。　それ以外は１％。　年会費 1312円ですが、トヨタ車に乗り続ける限りかなりお得と思います。　ディーラでの点検、保険、新車購入、カー用品購入に使えます。４）P-One レギュラー Master（会費無料）　受付終了してしばらくたちますが、新カードとして募集再開のようです。　１件ごとの利用額が、請求日に自動で１％割り引かれます。　還元手続きが不要なので、有効期限切れうっかりというのはないです。５）P-One G（年会費 3150円）　金色のカードを持ちたい人には会費が安くていいですね。　１％自動キャッシュバックの他、０．３％分のポイントもつきます。　ただし、１％キャッシュバックは毎月１５万円の利用分に制限されます。　旅行保険、ショッピングプロテクション、空港のラウンジ利用の特典つき。　海外旅行が頻繁な人、カード利用額が多い人にはお勧めですかね。

  2010.11.30

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• 今年の1000マイルは絶望・・・orz

  今朝、燃料計が２セグに落ちました。走行距離は 1,200km２セグというと、残り１３Ｌ・・・だめじゃん　orz平均燃費は３２．５ｋｍ/Ｌと今年最高なんだけどなー（T_T）計算すると、給油後にタンクに入っていたガソリンは５０Ｌでした。2008年に続き、2010年も 1000マイルなしとなりそうです（^^;外径データ通勤往路の距離　EP100S @ 3.0kpa -> 25.50km（到着時ちょうど25.5に変化した）　X-ICE @ 2.8kpa -> 26.00km（到着時ちょうど26.0に変化した）X-ICE は EP100S より ２％も小径です。EMV の 燃費計は、EP100Sよりも２％数字が良くなるはずですが、昨日も今日も燃費はイマイチ。特に、昨晩は帰宅時間が遅かったので道路が空いていたにも関わらず、期待外れ。劣化した X-ICE はダメダメであります。滑空中「ゴォー」っとロードノイズがひどいです。

  2010.11.30

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• 今年初の1000マイルはびみょ～（^^;

  今回のタンク、今年一番の平均燃費で来ていました。今年のいままででは、３０ｋｍ/Ｌオーバーはなかったのです（^^;;他の強者たちの燃費にはくらべものにならないですが、走行環境がちょい厳しいということでお許しを　m(__)mで、今回は、３３ｋｍ/Ｌ弱を維持していましたが、やはり最近の低温で徐々に低下中、今朝の通勤で３２．４ｋｍ/Ｌまで低下しています（T_T）燃料計、残り３セグになったときの走行距離が１１００ｋｍでした。３セグというと１７Ｌ残っています。残量２Ｌを確保すると使えるガソリンは１５Ｌ。今後、毎日の燃費を３２以上キープするとして、３２ｋｍ/Ｌ　ｘ　１５Ｌ　＝　４８０ｋｍ１１００ｋｍ ＋　４８０ｋｍ　＝　１５８０ｋｍ劣化した X-ICE に履き替えたのは致命傷だったかもしれません（^^;

  2010.11.29

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• X-ICE 搾り出し　その２

  履き替えた X-ICE（７シーズン目）で、ウォーターポンプ不具合の無償修理のためディーラーに行ってきました。走行してすぐにとんでもない状態であることを認識。１）ロードノイズがゴーっとすごい音。２）タイヤがゴツゴツしてものすごく硬く跳ねる感じ、乗り心地も悪い。　まるで後輪のどちらかがパンクしているのでは？と疑うほど。それだけ、EP100Sが静かでソフトなタイヤだということなんですが、あまりにも X-ICE が劣化してしまったのだと思います。これでは、搾り出しなんてケチなこと言ってる場合ではありません。早々に REVO GZ に買い換えねば。先ほど、ディーラーの営業さんと話し込んだときに聞いた話しですが、今年もスタッドレスの性能比べのようなイベントの結果。氷上性能は REVO GZ と ice GUARD Triple Plus が肩を並べてダントツ、それ以外は糞、みたいな極端なコメントでした。それ以外を履いてる方、申し訳ない(^^;なお、タイヤ履き替え時、プリウスに付属の電動コンプレッサーで空気圧を調整したのですが、パワーを ACC 状態で１５分以上給電したので、極プリ化したようです（T_T）停止時、普段は 0.9～1.0Ａ程度のHVバッテリからの電流が、2.5Ａも常時流れるようになっています。ディーラーで無償修理を終えて帰宅時も 1.7Ａ程度流れています。明日の通勤燃費は期待できそうにありません・・・orz

  2010.11.28

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  X-ICE 搾り出し

  スタッドレス（ミシュラン X-ICE）は、すでに５シーズン履いたので今シーズンは買い替えと決めていました。しかし、よくよく計算しなおしてみたら、すでに６シーズン履いていました（汗；次のタイヤは、ブリヂストンの REVO GZ にしようと考えています。夏タイヤ EP-100S から REVO GZ への履き替えは１２月末ぐらいと考えていましたが、EP-100S の温存と、X-ICE の有効利用として、本日、７シーズン目の X-ICEに履き替えました。X-ICE、まだまだ溝が７分山ほどあります。夏タイヤとして１ヶ月間、最後のご奉公をしてもらおうと思います。こちらは、取り外した EP-100S燃費で GT3 と同等かあるいは超えるタイヤか！？と評判のいい EP-100Sですが、他のタイヤよりたくさんの小石が挟まるのが欠点です。スタッドレスも結構、小石が詰まりますが、それ以上かも。後輪がとくに顕著です。太い溝に詰まっているだけでなく、１ｍｍ以下の細い溝に小さい石がたくさん挟まっています。たとえば、センターの太い溝の両側にある細い溝、接地面にある斜めの細い溝、などです。0.5mmぐらいの小石がたくさん詰まっています。My 備忘録EP100S装着時　108,121kmスタッドレス履き替え　115,621km１シーズン目のEP100Sの走行距離は 7,500km

  2010.11.28

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• 等速走法への疑念

  ここを読んでいただいている方々でも、等速走法の好燃費に素直に賛同していただける方は少ないのではないかと思います（^^;言いだしっぺの g-mon　さんから、コメントいただきました(笑)「ううう・・信用されてなかったんだ（T T）ｼｸｼｸ」実は私もまだ素直に納得できないのです(^^ゞ確かに燃費は良くなりました。でも、等速維持のモーター電流がかなり多いので効率いいとは思えないのです。効率のよさそうなモーター電流域で運転しようとすると速度振幅は必然となるからです。私が等速走法風のスタイルを実践していて燃費向上していますが、別のところにも要因がありそうです。１）ＢＬを中レベル以上に保つことによって、ここぞというところでモーター走行を多用できる（渋滞個所等）２）速度振幅がない分、全体の平均速度が低下したかも。　速度振幅をとる運転の場合、エンジン加速の目標速度が高めでした。　そこで赤信号にあたるとロスは大きかったです。３）エンジン加速後の速度が高い（速度振幅法の場合）と、後続車がぴったりくっついてきた場合に速度振幅を取れず、強モーターになったり、つなぎエンジンオンが多いです。等速走行ではエンジン加速の目標速度が低くていいので、同じリズムで走行しやすいです。３）低ＢＬにおけるバッテリ急降下現象が発生しなくなった。今朝はちょっと弱気なコメントです。というのも、寒さでタイヤが転がらないので、昨日からガクッと燃費が落ちてきたからです。バッテリ効率にもつらい時期なのかもしれません。

  2010.11.19

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• 速度大振幅での燃費シミュレーション

  ４０ｋｍ/ｈまでの加速＋Ｎレンジ滑空で停止までを１サイクルとし、これの繰り返しでどれだけの燃費が出るか計算してみました。Ｎレンジ滑空といえども、プリウスの基礎代謝による電力消費でバッテリをわずかずつ消費しますから、加速時に基礎代謝分を充電するものとします。４０ｋｍ/ｈまでの加速に、６０ｍ、ガソリン１３ｃｃを消費（充電なしだと９ｃｃ）。４０ｋｍ/ｈからＮレンジで滑空。停止までの距離は６９０ｍ（１０８将軍の実験より３２℃にて）燃費は、０．７５０ｋｍ/０．０１３Ｌ＝５７．６９ｋｍ/Ｌと出ました。よし、２３日と２７日のＥ－１はこの走法ですな。どっぷりーさんやハタハタさんの５６ｋｍ/Ｌに勝てる ^m^ （嘘）

  2010.11.16

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• 究極燃費走法とは？　等速走法 vs 速度振幅走法　追記あり

  走行パターンいろいろにて、究極燃費は速度大振幅と書きました。g-monさんから、等速走法こそ究極燃費と反論がありまして、ブラックピッグさん、fritzさんの証言コメントにも後押しされたこともあり、g-monさんを信用してみようかな、と実験走行を繰り返しています。通勤燃費だけでなく、実験コースでの好燃費にも裏付けされ、等速走行のポテンシャルを改めて認識したところです。ところが、中部地区の燃費中毒どっぷりーさんから、速度振幅によるバケモノ燃費の報告。１２０ｋｍの距離を５６ｋｍ/Ｌオーバーで走ったというもの。場所は、知多Ｅ－１の集合地点（１０８将軍さまの実験路）の直線道路をぐるぐる回り続けたというから根性に脱帽です。で、g-monさんに、ポプリロード（ここも究極燃費の実験路とききます）で等速走法でいくつ出せるか聞いたら、５０ｋｍ/Ｌとか・・・orzやっぱり究極燃費は速度振幅だよなー、と諦めかけたところでした。しかし、g-monさんに頼んでおいたのですが、さきほどハタハタさん走法（等速走法）での燃費を聞くことができました。速度域はどっぷりーさんよりも低いものの、５６オーバーが出せるとのこと。どっぷりーさんが実験した速度振幅走法はたとえＥ－１でも一般道では使えません。等速走法はＥ－１で使える走法として可能性は非常に高いのでは、と再認識したのでした。一般道のＥ－１にて、４０ｋｍ/ｈ制限道路では等速走法がばっちり、速度域がもっと高い場合は、やや速度振幅を入れたモーター走法、というスタイル、になる？？？（おまけ）今朝は外気温６℃、その後も気温が上がらずで一番の冷え込みだったと思います。それでも、１５℃以上のノルマとしていた往路３０ｋｍ/Ｌを出すことができました。等速走法、ほんとにいい感じです。モーター電流は結構大きめなんですが、充電走行も多いのでＳＯＣは高めで推移します。ハタハタさん走法についての解説は、ハタハタさんの許可が出てから転記したいと思います m(__)mご許可いただきました。ハタハタさん、取り次いでいただいたg-monさんありがとうございます。---ここからハタハタさんのメール（g-monさん経由）---燃費はやはり監督さんで56位は出たと思います条件としては30℃位空気圧 3.5以上なGT3速度振幅は一時停止とか道に合わせてとSOC48以下にになった場合のみＮで多少減速します。(次のエンジンオンで多く発電したいから)基本的にSOC稼ぐ以外は振幅ほぼ無しです。距離で2.5キロ位は同じ速度で走れます。速度は出来たら45キロ以下。エンジンも1300回転位使うので1度加速するだけで結構バッテリー貯まります。速度振幅じゃなくて、SOC振幅走行です（笑）SOC48落ちるまでは基本的にバッテリーで一定速度。48%になったら53%までエンジンで充電みたいな走り方が好きなんです。---ここまで---うーん、やっぱり等速なんですね。ただ、５６ｋｍ/Ｌオーバーのときの速度はどのくらいでしょう？４５ｋｍ/ｈでも出るんでしょうか。このレンジで出るなら、知多半島Ｅ－１で等速走法にトライしてみたいです（^^あとは、羽田のよういちロードで実験かなぁ。３車線かつ交通が少ないコースなのでトライできるかも。

  2010.11.16

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  等速走法検証 - 小田原厚木道路側道

  g-monさんがこだわる「等速走法」の検証をしてきました。究極燃費には大きな速度振幅が絶対必要と考えていたのですが、どっぷりーさんの「２０ｋｍ/ｈ以上の振幅はむしろ燃費ダウン」とか、ブラックピッグさん、fritzさんの、ポプリロードでの走法解説を伺って、等速走法の可能性を検証したくなったからです。そこで、地元では信号が少なめのコース、小田原厚木道路の厚木西ＩＣと平塚ＩＣ手前の区間を時計回りに回るコースを選び、３周ほど走行して感触を確かめてきました。１周１３ｋｍ台です（トリップはリセットしていないので不明）なるべくスタートとゴールのバッテリレベルを揃えました。外気温１９℃、曇り、弱風１周目ここにくるまで１５分ほどですが、まだ水温がまだ上がりきらず。　ＳＯＣ５５．０％→５４．５％　４５．０ｋｍ/Ｌ　水温が上がりきっていないこともあったのと、速度も５５－５７ｋｍ/ｈレンジとちょっと高め。走行するにはモーター電流が１５～２０Ａ必要で充電走行比率が多くなってしまい、燃費にはイマイチ。それでも過去の数字に比べそんなに悪い燃費ではない。２周目　ＳＯＣ５４．５％→５３．５％　４７．４ｋｍ/Ｌ　５０－５２ｋｍ/ｈレンジで走行３周目　ＳＯＣ５３．５％→５３．０％　４９．３ｋｍ/Ｌ　４７－５０ｋｍ/ｈレンジで走行３周目の４９．３ｋｍ/Ｌはいままでの最高燃費だと思います(^o^)／このコースにて初のパーフェクトグリーンも。５０ｋｍ/ｈ超まで加速するコースでは難しいと思っていました。（パーフェクトグリーンとは、燃費バーがすべて４０オーバー、回生マークがひとつもない状態）周回ごとに燃費が良くなっていますが、速度レンジを少しだけ下げたこともありますが、充電走行とモーター走行のバランスを気にしながら走れるようになった成果でもあります。道路は完全に水平ではなく高低差が２～３ｍ程度のアップダウンがあったり、傾斜が微妙に登っていたり下っていたりです。地形に合わせてエンジンオン区間やモーター区間、滑空区間をコントロールするのが、周回を重ねるごとにうまくなった感じです。１３ｋｍのコースで信号は１４～１５箇所ぐらい。信号停止回数は５～８回程度です。エンジンオン毎の微小区間燃費を気にしながら走ります。燃費監督ＭＳ－１の、エンジンオンで自動リセットされる区間燃費計を常時チェックしています。１）信号停止から発進加速（５０ｋｍ/ｈ程度まで）後、モーター引き伸ばしでは２０ｋｍ/Ｌ台でやむなし。発進加速は低回転でエンジン燃費を良くしないとこの区間燃費が伸ばせない。２）つなぎエンジンオンによる充電走行開始からエンジン停止走行にて、５０ｋｍ/Ｌオーバーとなるようにモーター引き伸ばし。モーター走行に使うバッテリはＳＯＣで０．５％～１％分程度。減らしたＳＯＣが大きい場合は、次のつなぎエンジンオンでの充電走行を長めに。ただし地形により充電走行が短い場合はさらに次で取り返す。３）赤信号での停止では、直前のエンジンオンからの区間燃費で９０ｋｍ/Ｌオーバーが望ましい。４）モーターでの完全速度維持よりは若干速度振幅（低下）させる。５）つなぎエンジンオンは低回転で充電走行。ＢＬが高めだとエンジン充電走行中にエンジンが勝手に停止しやすいので、半ハイブリッド維持が好ましい。半ハイブリッド走法の場合は、ＳＯＣ５０％近辺の低ＢＬは危険。６）ＢＬ高め（ＳＯＣ５５％程度以上）だと、つなぎエンジンオンの低回転走行でも加速してしまうので、５４％以下とかのやや低めの方が良いかも。等速走法は、コンセプトは等速ですが、地形対応や充放電バランス維持、さらなる燃費アップのためにも、少しの速度振幅は必然とは思います。また、高ＢＬでは、エンジン低回転走行で加速してしまうので、ちょうど良いバッテリレベルを設定するというのも肝？あるいは、高ＢＬのときはエンジン走行で加速してしまう分の振幅を入れるいうのもありかもしれません。

  2010.11.14

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  等速走法（中～高ＢＬモーター多用走法）

  g-monさんの言う等速走法とは、モーター走行により速度低下を押さえ、充電のために等速でエンジン低回転走行、というサイクルを言うようです。図で示すとこんな感じでしょうか。つなぎのエンジンオンは、低回転かつ等速で、というイメージです。私自身も中高速域の幹線道路（国道２４６号など）や、信号の少ない中低速道路（三島うなぎオフでのＥ－１ルートなど）で、似たような走法をしています。が、燃費向上には速度振幅が不可欠、という偏見がありました。モーター多用するも、交通事情が許す限り速度振幅を取ります。つなぎエンジンオンは低下した速度を補うよう再加速をします。エンジン走行距離を短くするために、充電効率の良い低ＢＬを好むというスタイルが定着していました。g-monさんが以前より「等速走法」とアピールしていたのに、「速度振幅が不可欠」という偏見のため、真剣に検討していませんでした。申し訳ない m(__)mそしてさらに偏見を加速させたのが、先月の知多半島。優勝者よしたけさんの「１０Ａ超えるようなモーター走行は絶対にしない。Ｅ－１では、基本はＮレンジ滑空」というコメントもあり、究極燃費は、温存法と速度振幅だと考えるようになり、そのための考察と実験走行を行ってきました。モーター電流は少なめに、です。ところが、私の温存法がへっぽこなのか、いまいち燃費が良くない。で、今朝、g-monさんの言う等速走法を実践してみました。究極燃費はこれだ、という主張に負けました（笑再びモーター多用走法に逆戻り。速度低下を極力抑えるようにモーター走行します。次いで、つなぎのエンジンオンをしますが、低回転で充電を意識しながら等速（微弱加速）をします。エンジンオン～エンジン停止走行のサイクルの回数は今までの１．５倍くらいに増やしたでしょうか。４０ｋｍ/ｈでの等速維持のためにはモーター電流は８～１０Ａ程度を消費します。私の通勤往路は平地といっても１％の登り微勾配が多く、そこでは１５Ａ以上のモーター電流を消費します。それでも、１～３ｋｍ/ｈぐらいのわずかな速度低下を許せば、アクセルワークを工夫することで、多くの区間でモーター電流を大きく減らせることがわかりました。結果は、なかなかいい感じ。最近の気温低下で往路は３０ｋｍ/Ｌを割り続けていましたが、再び３０ｋｍ/Ｌを超えることができました。偶然にもエンジン比率はg-monさんおすすめの３０％程度となりました。バッテリも比較的高めで推移、ゴールでは温存法での運転時と同じくらいにバッテリが貯まってしまったので、もう少しモーターを使ってもＯＫそう。「速度振幅が少なく燃費に良い」私にとっては理想の運転スタイル。これで今までの運転スタイルより燃費向上すれば言うことなしです。このスタイルでしばらく運転を続けてみます（^^

  2010.11.12

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  尾灯＆ナンバー灯　グレードアップ

  ３月の車検で、前回の車検で通ったはずのナンバー灯がアウトとなり、電球カラーに逆戻りしたまま放置しておりました。そこで、こんなのを検討していました。４００円と安いです。ついでに尾灯も。というのも、今付けてるやつが、これで車検は通ったものの光量がイマイチだからでした。いちおう発光色は赤です。で、これをきみゅさんに相談したら、上記のじゃダメとのこと（T_T）なんときみゅさん自作の優れものをいただけることになりました m(__)m上２つがナンバー灯用。側面一方向だけを照らすようになっています。下２つが尾灯用。コネクタ側（後方）を照らすような工夫が施されています（驚早速装着しました。ナンバー灯を装着するには内張りをペリベリっと力ずくではがさねばなりませんが、内装はがしの工具で隙間をつくり、下側２箇所を一気に軍手でべりっとやったらすんなり取れました。ナンバー灯も白くなったし、尾灯も明るくなったりと、満足です。きみゅさん、どうもありがとうございました。

  2010.11.10

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• ３３ｋｍ/ｈ以下のＢレンジブレーキを再評価　その２（追記あり）

  ちょっと前に書いた「３３ｋｍ/ｈ以下のＢレンジブレーキを再評価」の続きです。３３ｋｍ/ｈ以下での回生量アップを狙い、Ｂレンジシフトを実践してみましたが、気づいた点をいくつか。（１）赤信号停止に向けて、滑空→Ｂレンジによるブレーキ力アップを行うと、ブレーキペダルを踏まずに十分な減速ができるが、同じような減速度の場合、Ｄレンジでのフットブレーキでも同等の回生が得られる。（２）（渋滞等で）下り坂を低速（３３ｋｍ/ｈ以下）で進む場合、Ｂレンジブレーキでも、Ｄレンジでのフットブレーキでも同等の回生が得られる。（３）回生ブレーキだけでなくメカブレーキもすでに効いてしまっている状態（燃費監督のペダル値２０程度、SuperMID C-1 のペダル値 ２３程度以上）では、Ｂレンジにシフトしても回生量は増えない（４）めんどい（^^;メカブレーキ発生時の、回生量復活を期待していましたが、（３）によるとどうもダメっぽいです。やはりＤレンジオンリーで行くかなぁと考えております。プリウスの制御的には、「Ｂレンジ＝Ｄレンジにて少しフットブレーキを踏んだ状態」だと思うので、同じ減速を得るにはどちらも一緒ではないかと考えるわけです。Ｂレンジ派の皆様、観測してみてくださいませ。皆様の情報をお待ちしています。追記：帰路にていろいろ観測してみました。・Ｂレンジにすると一瞬回生電流は増えるが、減速が早いので電流が減るのも早い。トータルでお得かどうかは疑問。・Ｄレンジ＋フットブレーキで一定の減速度で停止まで行くほうが、回生電流を得ている時間が長い。・Ｂレンジにしても思ったほど回生電流が増えない場合が多い。停止距離が短くなった分、回収電力が減って損に思える。・前車との間合いの変化に対応しずらい。車が多いところでは減速度を一定に保てないケースもある。という感じでした。否定的な意見で申し訳ないですが、運転スタイルに取り入れるからにはプラス項目を把握しておきたいので、ぜひご協力をお願いします m(__)m

  2010.11.09

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  走行パターンいろいろ：究極燃費と妥協燃費

  バッテリ充放電を極力抑えるようにモーター走行をほとんど使わない方法を完全温存法と呼ぶことにします。先日の日記に、バッテリの入出力でのロスは３０％と書きました（間違っていたら指摘ください）。こんなに大きなロスならば、完全温存法が燃費にはベストとなります。現実に、g-mon さんはポプリロードでは完全温存法でないとベストな燃費が出せないと断言しています。このところ、温存法にはまってますが、どうもイマイチ。それは、一般道ならではの走行パターンとマッチしないからです。５年前にもなりますが、温存法の生みの親、偉大なＥＰＶ師匠でさえ「完全温存法よりも弱モーター（３Ａ～７Ａ程度？）による滑空引き伸ばし」だとおっしゃってました。私は積極的にモーター走行を取り入れて、中モーター（１０Ａ～２０Ａ）、時には強モーター（２０Ａ～３０Ａ）を多用する結果、低ＢＬでの走法になりました。完全温存法は究極の燃費が出せる走法ですが、究極燃費を出すにはエゴ運転ができる走行環境が必要です。以下に４０ｋｍ/ｈ制限道路での、いくつかの走行パターンを示しました。とりあえず、概念的に燃費のいい順番で並べました（使い方によっては順位が変動します）。（１）の完全温存法による究極燃費では、基本はＮレンジ滑空です。速度振幅をものすごく大きくとります。g-m○nさんの証言では、ポプリロードでの究極燃費は、最高速度と最低速度の差は４０ｋｍ/ｈ以上だそうです(笑)とても、一般道で使える走行パターンではありません。そこで、速度振幅を減らすためにつなぎのエンジンオンだったり、モーターでの速度維持だったりするわけです。私がこのところトライしていた完全温存法は（４）のパターン。つなぎエンジンオンが多すぎて燃費がよくないのです。（３）が私の通常走行のパターンです。強モーター（２０Ａ以上）を使うことも多いです。４０ｋｍ/ｈ制限道路なら、ひたすら等速走行でいけるところまで行くというもの。信号停止で回生充電する場面がなくバッテリレベルが低くなれば、再加速してＳＯＣ０．５％～１％分を充電し、再びモーター走行、というもの。Ｅ－１では、（２）がメインですが、（３）を使うことも多々ありました。今後の方針ですが、以下のようになる・・・かな？・高ＢＬを維持できてもつなぎエンジンオンが多くては燃費はよくないので（４）はＮＧ・一般道の運転では、後続のプレッシャーがなければ（２）、あれば（３）・Ｅ－１では、基本は（２）、後続がいなければ（１）も取り入れという感じかな（^^;おまけ短距離の走り方も図にしてみました。なお、Ｅ－１でモーター派がエンジン派の前を走ると、図のようにエンジン加速の目標値が違うので、ブレーキを踏ませることになり、遅いと言われることがあります（^^;　

  2010.11.06

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• モーター ＶＳ　エンジン　再検証　その２

  昨日の続きです。５．５ｍＬ　ｖｓ　１０Ｗｈあるいは２．７５ｍＬ　ｖｓ　５Ｗｈメータ読みでいうと、適度に丸めて６ｍＬ　ｖｓ　１１Ｗｈあるいは３ｍＬ　ｖｓ　５Ｗｈあるいは２ｍＬ　ｖｓ　３～４Ｗｈあるいは１ｍＬ　ｖｓ　２Ｗｈという比較になります。エンジンオンして１秒ぐっとアクセル踏んだ後、ＥＶボタンおしてＮレンジ、軽い渋滞中のノロノロ走行であれば、３０ｍぐらい走れます。１ｍＬで３０ｍ　→　３０ｋｍ/Ｌところが、これをモータだけでそーっと進もうと思うと３～５Ｗｈぐらい必要です。したがって、ごく短距離の走行ですら、エンジンオンのほうがよい、という結論になりました。そのほかにもたくさんの事例でモーター走行不利となったわけです。アップダウンにおける一部モーター切り替え走行や、下り坂発進、渋滞中の短距離走行などなど。考察結果により、モーター走行の大部分を封印したわけですが、いまいち燃費がよくありません。そこで、いろいろデータを観察していて、次のことがわかりました。以前、ちょいエンジンオンが非効率だと結論付けたのが、エンジンオンでの電力消費。エンジンオンの瞬間に、燃費監督の消費燃料計と消費電力計がリセットされてしまうので、エンジンオンまでの電力がよくわかりませんが、何度となくメータを観察して、０．５Ｗｈ前後ではないかと思います。ＢＬが高めで半ハイブリッド走法でない場合には０．５Ｗｈ～１Ｗｈぐらいかなぁと。そして、エンジンオン後も電力消費が発生することがわかりました。エンジンオンから１～２秒、充電モードになるまでの間にモーターアシストが入る分です。低ＢＬ時でも１Ｗｈ、高ＢＬ時には２Ｗｈ程度という感じ。エンジンオンの電力と加速時の初期のモーターアシストにて、合計１Ｗｈ～３Ｗｈです。すなわち、ちょいエンジンオンの比較では１ｍＬ　ｖｓ　２Ｗｈ　は、１ｍＬ　ｖｓ　３～５Ｗｈ　の比較でいいことになります。同様に、２ｍＬ　ｖｓ　４ｍｈは、２ｍＬ　ｖｓ　５～７Ｗｈの比較。そうなると、モーターの方が勝つ場面も出てきますね。いろいろ試行錯誤してみたいと思いますが、今までの運転スタイルのうち、明らかに電力使いすぎ、というようなモーター走行の排除程度がちょうどよい着地点のような気がしています。

  2010.11.05

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• モーター ＶＳ　エンジン　再検証

  先日の日記で、　温存法（モーター走行を制限しバッテリ充放電ロスを避ける）に勝つためのモーター走行の極意は、　ＳＯＣ１％分のモーター走行で、５．５ｍＬのエンジン走行に勝つ！と書きました。その確認方法ですが、いろいろな指標を用意しました。ＳＯＣ＝１％分の放電とは　ＳＯＣ値の変動を見る　　　→　×表示が０．５％刻みなので不正確　１０Ａのモーター走行を２０秒　　　→　△走行場面の変化に対応できず評価が難しい　１０Ｗｈ（モーター走行中の燃費監督の表示を確認する）　　　→　○比較的容易にチェックできる５．５ｍＬ分のエンジン走行とは　燃費監督のエンジンオンの瞬間ごとにリセットされる消費燃料計が便利この観点で測定をしてみると・・・意外や意外、　５．５ｍＬのエンジン走行で得られるパワー　＞＞　１０Ｗｈのモーターで得られるパワー圧勝です。１０Ｗｈのモーターの仕事量の少ないこと少ないこと（涙；これは相当、頭をひねって、モーターを使う場面を再検証しないといけません。信号間距離が短い渋滞区間、たとえば３０ｍ進むのに、ガソリン１ｍＬのエンジン走行＋滑空の方が、モーターでそーっと進むより理屈上は効率が良いはず。短いエンジンオンよりモーターで、という自分なりの理屈を自己否定しそうな勢いです（T_T）そこで、昨日から以下のような完全温存法となる運転スタイルを実践しています。１）信号間距離が短い渋滞箇所でも、できるだけエンジン＋滑空で２）短いエンジンオンにもロスの少ない、半ハイブリッド維持走法を取り入れる３）Ｎレンジあるいは通常の滑空とする４）モーター多用走法より滑空時の減速が大きいのでつなぎのエンジンオンを多用。５）３３ｋｍ/ｈ以下のＢレンジブレーキを有効活用（メカブレーキ発生防止）今までは余分な操作といえば、ＥＶボタンを押すぐらいだったのに、ＮレンジやＢレンジシフトが加わり、忙しくなりました（^^;で、結果はというと、燃費が平凡・・・orzまだまだ温存法をマスターしきれていないのか、「１０Ｗｈ vs ５．５ｍＬの理論」が勘違いなのか・・・「１０Ｗｈ vs ５．５ｍＬ」についていろいろなデータを取得していきたいと思います。

  2010.11.04

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• 充放電電流とΔＳＯＣの関係：充放電ロス

  本日３連投(^^ゞ停車時Ｄレンジにてエンジンオンさせて充電実験したとき　１％アップするときの充電量は１６Ｗｈエアコンオンにして放電実験したとき　ＳＯＣが１％ダウンするときの放電量は１０Ｗｈ以上は実測値です。１％＝１３.１Ｗｈですから、充電効率、放電効率はどちらもは８３％程度というところでしょうか。そうなると、充放電ロスは両者乗算して３０％強。モーター多用走法としては気を引き締めねば（汗；温存法（モーター走行を制限しバッテリ充放電ロスを避ける）に勝つためのモーター走行の極意は、ＳＯＣ１％分のモーター走行で、５．５ｃｃのエンジン走行に勝つ！であります。この理屈はすでに数年前から実践しているのですが、両者の厳密な比較はしていませんでした。この観点で再検証していきます。

  2010.11.03

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• 温存法に勝つには：モーターとエンジン効率の駆け引き

  今日は、連続投稿です(^^ゞモーター走行を極力減らしバッテリレベルを高く保つことで、エンジン走行時の充電負荷をなくしエンジン燃費を良くするのが温存法。ＥＰＶ師匠の編み出した偉大なる大技です。これに対し、モーター走行を多用することで燃費を稼ぐ反面、エンジン走行時に充電の負荷がかかりエンジン燃費が悪いのが低ＢＬ法。温存法はモーターを使わないので、エンジン効率とモーター効率の駆け引きは不要です。低ＢＬ法はモーターを多用するのですが、エンジン効率とモーター効率の駆け引きが重要です。エンジンより効率の悪いモーター走行をすると、温存法には勝てないどころか、負けてしまいます。逆に、エンジンより効率の良いモーター走行だけに限定できれば・・・温存法に勝てる！のではないかと思うわけです。モーター多用の癖がついているとついつい強モーターを使う場面が増えてきます。そういうことで燃費が安定しないとか、燃費が伸びない、となるのかもしれません。今のところ、エンジンより効率の良いモーター走行の判定基準ですが、　SOC１％分のモーター走行　VS　ガソリン 5.5mL のエンジン走行としています。ピンスポットの走法としては、上記を半分にするとわかりやすいかもしれません。　SOC 0.5% 分のモーター走行 VS ガソリン 2.25mL のエンジン走行滑空や弱モーター走行中、ちょっとした起伏を乗り越えるために短いエンジンオンをさせるのか、あるいはモーターの力で乗り切るのか、という判断です。あるいは、５０ｍほどの短距離を低速で進むのに、エンジンかけるのか、モーターだけでいくのか、です。具体的な数値を測定し、検証していきたいと思います。（つづく）３０型のエコモードでは安易にモーター走行しすぎるようです。２０型に乗りなれた人でも燃費向上に苦労しているのはそういうところかもしれません。

  2010.11.03

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• 登坂燃費実験　再考

  先日の考察では、低ＢＬでも高ＢＬでも１％の充電をするのに必要なガソリン量を固定として計算しました。それで、各々のデータのつじつまが合ったので良しとしました。が、低ＢＬと高ＢＬでは、登坂時のエンジン回転数がかなり違います。充電効率が一定ではないと思うので、上記の仮定には間違いがあるかもしれません。そこで、別途、充電なしの場合（高ＢＬ）での消費燃料を基準に、それぞれのデータの消費燃料との差分をとり、ＳＯＣ１％の充電に必要なガソリン量を割り出してみました。一瞬、やはり低ＢＬは登坂に弱いのか？と思いかけたのですが、データをよくよくみると、高ＢＬでは充電量がわずかなので誤差が大きいのです。仮に測定データをちょっと上下させると結果が大きく変わってしまうのでした。というわけで、「高ＢＬでも低ＢＬでも充放電収支を加味すると燃費は変わらない」という説の真偽は、一時保留とさせてください。もっとたくさんの測定データを取得してみないといけませんね。ただ、高回転のエンジン効率悪化、というのは低ＢＬでの登板時のデメリットに上げることができるかもしれません。ＳＯＣが５０％を割った登坂では、エンジン回転がかなり高くなりました。同じアクセルの踏み方では速度がなかなか上がっていきません。なおゆき博士に以前プリウスのエンジン特性のグラフを教えていただいたとき、１４００回転～２３００回転ぐらいが効率の良い範囲だということがわかりました。超低ＢＬ＝ＳＯＣ５０％未満（ＢＬ３やＢＬ２）では登坂や発進加速時、エンジン回転がこれ以上になりやすいので、エンジン効率の悪化がありそうです。超低ＢＬ時にエンジン回転を上げないようカメ走行をするという必殺技は効果ありでしょうが、実用的ではないですね。なお、「高ＢＬでも低ＢＬでも充放電収支を加味すると燃費は変わらない」については、今のところ私は信じたいと思います。そうでなければ、Ｅ－１で低ＢＬ法は温存法にコテンパンにやられているはずです。低ＢＬが負ける場面とは、・充電負荷が大きくなり、エンジンが非効率な高回転で回ってしまう場合・モーター多用の癖がついて、非効率なモーター走行をしすぎた場合と考えています。

  2010.11.03

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• ３３ｋｍ/ｈ以下のＢレンジブレーキを再評価

  SuperMID C-1 が発明された 2005年、それまで主流だった３３ｋｍ/ｈ以下に落ちたらＢレンジにシフトして回生量を増すというマニアック技が、Ｄレンジのままでもメカブレーキが働いていない状態では、同等の効果が得られるということで私はＢレンジブレーキをやめていました。しかし、g-monさんのブログにてコメントされた、g-monさん、きみゅさん、どっぷりーさん、Nowさん、Navajoさんなど、いまでもたくさん使っている方々が多いようです。通常の走行速度域でＢレンジにシフトすると、エンジン停止中でもエンジンがかかりエンジンブレーキが働きます。ところが、３３ｋｍ/ｈ以下の速度域でＢレンジにシフトすると、エンジンはかからず、回生量を増すことで制動力が上がります。これを利用する場面を再評価してみたいと思います。赤信号がそこそこ先にある場合、ソフトなブレーキング（ダッシュボードに置いた物がずり落ちない程度）にして、回生効率を高めます。このときメカニカルブレーキは働いていないだろう、と言われています。ブレーキのペダル踏込量を数値で表すと、SuperMID C-1 で 23、燃費監督で 20程度以下です。このペダル値以下を維持できている状態でＢレンジにシフトして回生量アップしても、制動力が強まり減速が早いので回生できる距離が減るため、Ｄレンジのままでいるのとトータルの回生電力は変わらないと思います。しかし、もっとブレーキの踏込量が強め（一般のドライバーのブレーキング同等の減速Ｇを感じるレベル）で、メカニカルブレーキも介在する状態だと回生効率は落ちます。このとき、Ｂレンジにすれば回生効率はほぼ倍（充電電流も倍）になった分、メカブレーキに割り当てられる分が減ることが期待できます。これらが応用できる場面として、１）不意の赤信号とか先行車の右左折停止で、ブレーキが強めになるときは、３３ｋｍ/ｈ未満でＢへシフト　でも、制動距離は短いのでかなり面倒ですけど。２）下り坂で３３ｋｍ/ｈ以下でブレーキを踏みながら進む場合いずれも、メカブレーキを発生するようなブレーキ踏込量の場合（SuperMID C-1 で 23以上、燃費監督で20以上）。ただ、３３ｋｍ/ｈ以下のブレーキでいつもＢレンジに入れてしまえば、ブレーキペダル値を見なくていいのでオールマイティかもです。とくに（２）は有効かもしれません。ＥＶボタン操作といい、またまた、運転中の仕事が増えますね（^^;注意：・Ｎレンジから直接Ｂレンジには入りません。　Ｎレンジ滑空→３３ｋｍ/ｈ以下→Ｄレンジ→Ｂレンジ→フットブレーキの順でなければなりません。　・Ｎレンジ滑空中、不意のブレーキをした場合あわててＤレンジシフトしても通常の回生電流は期待できません。追記：その後の検討結果はこちら。私は従来通りＤレンジでいきます。

  2010.11.02

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• 吸気管延長　再提案（ただし逆提案）

  プリウスに乗り出して初期のころにやっていた吸気管延長はこちら（2004年12月の日記）。低回転や低負荷でのエンジン走行をほとんどやらない私の運転スタイルでは、吸気温度上昇策は効果なしと判断して撤去したのが数年前。理由はこちら（その１、その２、その３、その４）。このところ、吸気管延長をトライしたいという方がいらっしゃるようです。目的はエンジンルームの保温だとか。私が吸気管延長をやった目的は、吸い込み口をエンジンヘッド付近に持っていき、エンジン熱であったまった空気を吸気口から吸い込ませるためでした。しかし、エンジンが吸気する空気の量はかなり多いです。登坂してエンジンを比較的高回転で回した場合、登坂なので速度が遅いのに、平地を走行するよりずっと早く、吸気口の温度が冷えてしまいます。ということは、吸気口をエンジン付近に配置したことで、エンジンに冷気をたくさん当てていることにほかなりません。これって冬場は逆効果？エンジンルームの保温が目的であれば、吸気菅延長をやって吸気は外気を直接、とする方が効果的かもしれません。そのうち、実験してみようかな（^^;でも、吸気管を新たに調達しないと。外に向けて実験しろと、以前なおゆき博士にハッパかけられましたが、そのとき実験していればよかった（T_T）

  2010.11.01

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  登板路燃費計測からわかったこと：低ＢＬが真価を発揮するには

  以前、登板についてのまとめを書きました。こちらです。なかでも、重要な理論として、　登板に必要なエネルギー（ガソリン消費に充放電の収支を加味して評価）は、　バッテリレベルや、加速の仕方にはほとんど関係ない、を導きました。そのときの実験はこちら。ところが、最近のＥ－１結果にて、低ＢＬは登板に弱いのでは？と疑うことが多くなっていました。そこで、今日は g-mon さんと２度目となる登板路燃費計測を行ってみました。場所は宮ケ瀬Ｅ－１コースの一部、国道４１２号の半原日向交差点の先にある登板車線がある区間です。コースのリンクはここ。私の目論見は、燃費監督（MS-1）にてエンジン始動から停止までの、消費燃料と電力収支を測定する、というものでした。実験後のファミレスでの簡易集計にて・燃費監督から計算した私の結果は低ＢＬ大勝利・SOC変化量と区間燃費から計算した g-monさんの結果はどれもあまり変わらずとまったく違う結果となり、g-monさん、納得いかない表情。しかし、家に戻り結果を考察していると、燃費監督の電力収支がSOCの変化値よりも倍ぐらい大きな値を示すことがわかりました。　　　→　作者の張果老さん、私の計算がおかしいかもしれないのでアドバイスお願いします m(__)m　　　　文末に状況を記載しました。私のデータは５回分が燃費監督のそれらの値しか記録しておらず、３回分しか集計に使えないことになりました。ただ、g-monさんの結果がきれいに傾向を示す実験結果となっています。一人で実験をやらなくてよかった（^^;冒頭に示した以前の実験結果とほぼ同じような結論です。「低ＢＬでも高ＢＬでも、電力収支を加味すると、燃費はほとんど変わらない」ただし、ＳＯＣ１％が燃料何ｍＬに相当するのかで、電力収支の換算値が変わってきます。過去の経験からＳＯＣ１％＝５～６ｃｃぐらいか？という感触を持っていますので、その前後の数値も並べてみました。計算の元となるデータの有効桁数が十分ではないので、結果の数値には誤差が数％含まれると思われますが、それでもきれいに揃ったほうだと思います。結果から考察できたこと（１）充電したＳＯＣ１％をガソリン５．５ｍＬ相当の動力に使えると仮定すると、　　　登板燃費はバッテリレベルに依存しない。（２）充電したＳＯＣ１％をガソリン５．５ｍＬ未満相当の動力にしか使えないと　　　低ＢＬは不利（３）充電したＳＯＣ１％をガソリン５．５ｍＬ以上相当の動力に使えると　　　低ＢＬは有利したがって、低ＢＬ法はモーター効率をうまく引き出してこそ有利な走法といえそうです。モーター効率が悪いと、充電をたくさんしなければならず、ガソリンをたくさん消費するからです。逆に、モーター走行を極力避けエンジン走行時の充電量を抑える（なるべくバッテリレベルをＢＬ５の上限～ＢＬ６の中間あたりに抑える）バッテリ温存法は失敗の少ない走法といえると思います。今日の実験は、燃費にとっては最悪の走行でした。毎回 1,000マイルをノルマとしている g-monさん、道連れにして申し訳ない（^^;※燃費監督の疑問点燃費監督のゴール地点での１例です。７０Ｗｈの充電　→　SOC ７％分の充電と判定しましたが実際に増加したSOC は 4.5%でした。なお、SOC 1％は何Ｗｈなのか、エアコンを入れて計測してみました。3%ダウンさせたときに 30Ｗｈだったので、１％＝10Ｗｈとしています。追記：きみゅさんにアドバイスいただきました。ＨＶバッテリーの定格は、201.6V 6.5A なので、100% は 1310.4VA(Wh)したがって、SOC 1% = 13.1Whそれから、燃費監督は発電機の電流値を積分した数値を表示しており、充電されて貯められた分ではないのでロスを考える必要があるとのこと。なるほどです。確かに、エアコンオンして電力消費させたとき、10Wh で 1% 消費でしたから、ロスがありそうです。燃費監督が表示した電力量と実際のSOC変動値からその効率を逆算するとロスは１５％となりました。燃費監督から得られたデータを表にしました。上記と同様の傾向がみられますね。

  2010.10.31

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• 高ＢＬ維持を心掛けてみたものの、やはり私はキリギリス体質

  過去も何度も試している通り、燃費はやっぱりあまり変わらず、でした(^^ゞ特に下り基調の通勤復路では、もともとエンジン比率が低いのでＮレンジ滑空を多用してもバッテリが減る一方です（^^;それに、下り基調とはいえＮレンジ滑空では減速してしまうのでプレッシャーを受けやすく、気分よく走れません。私にとっては、やはり低ＢＬにして充電効率を上げた方が運転しやすいかな。ただ、ＳＯＣ５０％（ＥＶボタンが押せる下限）近辺だと、半ハイブリッド発生時にＥＶボタンが効かずに燃料ロスするとか、ＳＯＣ急降下の危険性があるので、５２％程度を下限にしようかとトライ中です。さて、ここで一言お断りを。たぶん誤解されている方が多いのではと思いまして(^^;低ＢＬ法と言っても、低ＢＬを常にキープする走法ではありません。滑空やモーター走行を多用する走法であり、結果、ＢＬが低下することが多い、というのが実態です。低ＢＬではエンジン走行時に比較的多くの発電をしてくれます。モーター多用の電力消費とエンジン走行時の発電量が低ＢＬでバランスが取れるというだけなのです。片や、高ＢＬ法（バッテリー温存法）は、エンジン走行時の燃費を良くしたいがために、常に高ＢＬを維持するような走法をいいます。簡単に例えると以下のようになります(笑)蓄えがあるから低負荷でエンジンをスムースに回せる高ＢＬ法＝アリさん走法蓄えを先に使い果たしてしまい自転車操業状態の低ＢＬ法＝キリギリス走法

  2010.10.26

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• 半ハイブリッド維持走法のメリットは？　追記あり

  今朝は半ハイブリッド維持をやめて、高ＢＬ維持（といっても57～58%程度）だけを取り入れてみましたが、燃費はイマイチでした。雨（といっても弱いので路面がぬれている程度）のせいとか、車の流れが悪く時間がかかったとか、ブレーキロスが多かった、とかの理由があるので全然参考になりません m(__)m今のところ、私にとっては明確なメリットを感じられないのですが、・王者よしたけさんが「半ハイブリッド維持をしないと燃費が落ちる」・操作が面倒かつ失敗のデメリットもある走法なのに、実践者が意外と多いということで、謎を探ってみたいです。今まで聞いてきて、メリットをリストアップすると１）高ＢＬ時（SOC60%以上）のエンジンオンのための消費電力を低減　モーター走行したがるプリウスを無理やりエンジンオンさせようとアクセルを強く踏むと、　電流がどーっと流れ、電力を無駄に消耗する。半ハイブリッド維持だと自動でエンジンオン　してくれるので最低限の電力でエンジン始動する。　　↑　１０８将軍が半ハイブリッド維持走法を始めたきっかけ２）高ＢＬ時、エンジン巡航走行中、勝手にエンジン停止してしまうのを避ける　　↑　きみゅさんが半ハイブリッド維持走法をする一番の理由らしいしかし、私の場合、　１）発進時の挙動はプリウス任せなので気にしない　２）むしろエンジン停止してほしい場面であるであります。運転法の好みの問題なので、決して愛好者の方々の否定をしているわけではありませんので、ご容赦を m(__)mここまで書くと私にはメリットがないと結論が出てしまうのですが、何か燃費向上の秘密が隠れているようにも思います。たとえば、・あるＥ－１コースでは、半ハイブリッド維持でないと勝てない・ＳＯＣ（蓄電量）が貯まりやすい　　→　実際、今朝はブレーキロスが多かったにも関わらず半ハイブリッド維持を　　　　しなかったから（？）、ＳＯＣが低めに推移したなどの意見を聞きます。皆様、ご意見よろしくお願いいたします m(__)m追記：半ハイブリッド維持とは直接は関係ないのですが、半ハイブリッド愛好家の皆さんは起動直後から猫だましで水温を７０℃以上に設定していると思います。猫だましを使わないと、水温が６５℃に上昇するまで、エンジンの最低回転数は１３００回転です。猫だましを使って水温をだますとエンジンの最低回転数は１２００回転です。半ハイブリッド維持派の方々は、高ＢＬが好き→エンジン回転数は低めが好き、と言えると思います。高ＢＬだとエンジン回転が１２００回転でもそこそこ加速するし、そこそこの傾斜の登坂でも難なく登っていけます。水温が上昇しきっていない場面で１３００回転で走らなければいけない状況を、１２００回転で走れるというのは、燃費的に好影響なのかもしれません。パワーオンから水温６５℃まで上昇するには、走行環境にもよりますが一般的には２０～３０分ぐらいかかります。この間、猫効果で燃費アップできるのかもしれません。どうでしょう？　この仮説（^^;

  2010.10.21

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