[航空機の操縦]の記事一覧 | 哀愁横丁に春風が吹くのだ。

自由に対する責任。

こういった「儀式」があると、乗り物の機械を動かすぞ、という気分にさせてくれる。自動化しなくていい部分は、無理にする必要はない、という提言を１９８８年頃だったか、NASAが提唱していたのを思い出した。このほうが例えばエンジンの調子も、そのときの掛かり具合でわかるのだ。ドッドッドッドッという大きな水平対向の音と、勢いよく回るプロペラを前にして、そんなことを考えつつその後のチェックもこなしていった。ここまではよかった。（続く）-------------------------------------------------------------------------------この続き書いてなかったから、書いておこう。この日はエンジン始動の項目までで、タキシングは教官が見本をみせてくれて終わり、という流れだと思っていた。実際始動してからアドバイザリーを呼んで、タキシングしますよーと報告を教官がしていたから、ふむではどんなもんか見せていただこう、と構えていた。教官は突然「じゃあ少し散歩しましょう」と言った。何を言っているのだ、とホントにそう思った。飛行機の地上走行をタキシングと呼ぶが、それをやってみろと言っているのだ。「大丈夫です、無線は私が担当してますから」などと言っている。そういう問題じゃない心の準備ができてないお前は一体何を言っているんだ、などと思っている暇もなく「Okegawa advisory,JA33HA」「JA33HA,Okegawa advisory,go ahead.」などと教官が会話している。アドバイザリーもgo ahead.じゃねえよと思いつつも後には戻れない。そもそも私は自分で飛ばすことが目的じゃないか、ここでそんな弱気でどうするのだ！などということをルンブルン回るプロペラを眺めながら考えていた。アドバイザリーは管制官ではないので、こちらから一方的に「今からこうするんだかんね」という内容を教官が伝えている。動きの全責任は機長にある、という考えは船と同じだ。だから一方的に通報する。もし問題があるようなら、アドバイザリーが伝えてくれるのだ。それにしてもいきなり「じゃあやってみましょう」と言われたところで「じゃあやりましょう」なんて返事ができる訳がない。あまりにも突然に操縦を渡されたのだ。しかし仕方がない、覚悟を瞬間的に決めるしかない。この場合の会話は「You have.」と教官に言われるので、私は「ああああI　have.」と返事をした。しない訳にはいかない空気というものがあった。スロットルを少し開け、エンジンの回転数を１，０００ｒｐｍ付近に合わせると、ヨロヨロと動き出す。左右の向きは足のラダーペダルを踏んでコントロールする。これが実に難しいのだ。クルマのハンドルなら、中立といいますか、まっすぐの状態というものが目でみてわかるでしょう。でも足を踏んで操作するものだから、どこが真ん中になるのかがまずわからない。次に、どのくらい踏めばどのくらい曲がる、という感覚が全くわからないから、それこそどのくらいペダルを踏み込むのかがわからない。あと、踏んでから曲がるまでに結構タイムラグがあるので、ああ曲がり過ぎたといったところで修正を加えると、今度はその修正が大きくなる傾向がある。つまりどんどんフラツク度合いが増えていってしまうのだ。外から見ている人がいたら確実に危険を感じるセスナ機だったと思う。狭いタキシーウェイではなく、滑走路上でもタキシングの練習をさせてくれた。こういうのはプライベート空港の強みだろう。通常滑走路は飛び立ったり降りるためにあるものだが、ホンダ所有の空港だからそういうのはあまり関係なく自由に使うことができる。滑走路は広かった。幅が２５ｍあるのだから、普通の道路の感覚でいうと４車線の高速道路が１つになっているようなものだ。だがセスナ機自体の幅が約１１ｍあるので、着陸のときはそんなに広く感じないだろう。滑走路のセンターラインに沿って真っ直ぐ進みたい。進ませてみたい。しかしフラフラ。モドカシイ。あまりにも悩ましい表情をしていたのか、教官が「たぶんですね、最初は飛ぶ操作よりも地上走行のほうが難しいですよ」とフォローしてくれた。優しいなあ。２周ほどヨロヨロしたところで、滑走路上で教官が離陸速度まで出力を上げ、停止するという見本をみせてくれた。勢いエンジンが「よしきた！」という感じで本気を出し、身体は確実にシートに押し付けられる。小さい機体なのにこの感覚は素晴らしい。ローテートの速度はこの機体の場合５５ktなのだが、滑走路を半分程度走った段階でその速度に達していた。その段階で目の前にある操縦桿を手前に引けば、機体は徐々にしかし確実に空中へと向かう。だが今回は地上滑走の講習だから、空へ行くのは次回のお楽しみだ、と思う間もなくブレーキが掛かり、機体は滑走路終端に向かっていく。こういう手順を目の前にして思ったのは、咄嗟の判断が直接生死を分ける事態に繋がっている、ということだ。それも秒単位、状況によってはコンマ単位の瞬時の判断が必要になってくる。これが飛行中であれば、尚更であろう。大型の旅客機を扱うパイロットの精神的な負担というのは、もっと大きなものだろうな、と想像した。うーむ、この辺の緊張感は、鉄道とはちょっと違うなあ。全ての動きを自分で行うのは、とても忙しい。例えば、鉄道だと「避ける」という動作ができない。できないからする必要がないので、その点は無視できる。しかし航空機の場合左右だけでなく、上下もあるものだから、飛行中の注意力は相当分必要になるし、操作も同様に行う必要が出てくる。セスナのような小さい機体は、通常VFRといって、有視界の飛行をする。これは、空中の安全確保は全部機長さんがやるんですよーというものだ。ある一定の決められたルートを飛ばなくてもいい、自由に飛行できる代わりに、その状況の監視も自分の責任でね、でないとぶつかっちゃうぞ！となる。自由に対する責任は重大だなあ。６時間の講習だったにもかかわらず、このタキシングを結構しっかり教えてくれたので、時間は大幅に過ぎていた。こんなにオーバーして教えてもらっていいんだろうか・・・と感謝しつつ、自宅で再び教本を開く日々が始まるのだ。

儀式の機械。

先日、飛ばすための講習課程をこなしてきた。教官は私と同じくらいの歳の男だった。中くらいの背丈、まあほっそりとしているが、自衛隊員にいるような眼の鋭さと内に秘めた堅牢な肉体、というものが伺える。ああ、同じだなあ、と直感的に思った。お互い旅客輸送の乗り物を扱う者としての、なんとなく「通じるところ」というものがあるのだ。こうなると話ははやく、業種は違えど職種が似ているからこその、お互いの経験や喩えを持ち出しながら、講習はどんどん進んでいった。機材の基本的な諸元からはじまり、コントロールの理論的な説明を受けたりする。しかし教官は何か抑えているような雰囲気を醸し出していた。それは私も、業種は違うが指導操縦者の資格を持っているから、よくわかる。簡単にいうと、今は体育会系の教え方は禁物、となっているからだ。だがもともと育った環境が体育会系なので、どう教えたらいいのか、そこのところのさじ加減にとても気を遣うんである。しかし似た職業であるからこそ、徐々に且つ確実にリラックス度は進行し、やがて教官はどこかホッとしたように笑顔になった。いい笑顔だ。教官もどこか緊張していたのだろう。だが私の場合は緊張どころではなく、必死なのだ。私が操縦することになる、セスナ１７２Ｓ型は、小型機なので、地上走行時のステアリングがない。クルマでいうハンドル操作を、足のペダルで行う。この点がまず気になった。大型機の旅客機などは、ステアリングがあるらしい。次に気になったのは、出力を調整するスロットルレバーである。クルマでいえばアクセルに相当するものなのだが、これが鉄道車両とは正反対の動きをするのだ。鉄道車両の場合手前に引くと出力が「上がる」。航空機は手前に引くと出力が「下がる」。この操作が逆になってしまうのは、ちょっと怖い。咄嗟のとき、我々はどうしてもレバーを押せば出力を抑えられると思っているからだ。しかし航空機はそれだと加速してしまう操作なので、講習の段階から緊張することになった。次に空港の説明を受ける。私がお世話になっているのは、ホンダ・エアポートというところで、自動車メーカーのホンダのプライベート空港である。このプライベート空港というものは、日本でここにしかないそうだ。夜間用の灯火類も備えてあるので、夜でも離発着できる。小さいのに大したものだ。また、ホンダフライングクラブというのもあって、初代会長は本田宗一郎が就いていた。よくヘリに乗っては「あの新幹線を追い越せ！」などと追いかけっこしたりしてたらしい。まあそんな話を交えつつ、規定の６時間の最後は、実機に行くことになった。ここまではよかった。実機は全長８ｍ、全幅１１ｍ、高さ２．５ｍというものだ。まあ小さいといえば小さい。機体の後部から近づいていく。これはエンジンが始動したときの事故を防ぐためだそうだ。あと、たぶんだが、バックできないから後ろのほうからのほうが安全、というものもあるのだろう。まず機体外部の点検を行う。翼の状態、フラップの状態、外板の状態、タイヤ圧、オイル漏れの有無、燃料の状態、エンジンが収まっているカウル部分の点検などなど、まあとにかく全般を確認する。次に乗り込んで、エンジンの始動を行うための手順をこなす。これがまたとにかく項目の多いこと。電子機器の電源関係を確認し、混合気を調整したりと、忙しい。だがエンジンをｽﾀｰﾄさせるのは鍵を捻るという、クルマのような操作なのでちょっと面白い。周囲に人がいないか、また気付かない場合を想定して、手で合図を出しつつ外に向かい大声で「clear!」と言う。この段階で人がいれば「ちょちょちょっと待って待って！」となるらしい。まあそうだろうなあ。キーを捻ると、水平対向４気筒、排気量2700ccのエンジンがブルッブルッと僅かに震えた後、元気よく回りだした。カウルで被せているだけなので、音がほぼダイレクトに伝わってくる。これは楽しい。またプロペラの風も操縦席の窓を開けているので、そよそよと伝わってくる。これもいい。ああ、飛行機って止まってても楽しいなあ、などと思っていた。たぶん私は機械が好きなんだろう。それも、人の操作がきちんと反映されるものを。このセスナ機も、最新鋭のものではあるのだが、基本設計は数十年変わってないらしい。エンジンを始動させるときも、燃料を電動ポンプで少し送り込んで、混合気を調整してからスタートさせる、という何だか昔バイクでそんな手順を踏んだ記憶があるのだが、とにかくその操作を自分で行うというところがいい。こういった「儀式」があると、乗り物の機械を動かすぞ、という気分にさせてくれる。自動化しなくていい部分は、無理にする必要はない、という提言を１９８８年頃だったか、NASAが提唱していたのを思い出した。このほうが例えばエンジンの調子も、そのときの掛かり具合でわかるのだ。ドッドッドッドッという大きな水平対向の音と、勢いよく回るプロペラを前にして、そんなことを考えつつその後のチェックもこなしていった。ここまではよかった。（続く）

飛ぶための勉強。

フライト用の教科書を読んでいる。先日飛行機を飛ばすんだ、と書いたが、私は免許を取得することを目的とはしていない。理由は単純に「金が掛かり過ぎる」からだ。国産の高級車が買えるくらいの金額を用意できるはずもないのだ。だが、練習という名目で、教官を同乗すれば操縦桿を握ることができる。ここらへんが自分で操縦してみたい、という夢と金銭的現実の妥協点だろうと思った。だから私が取得したのは「航空機操縦練習許可書」というものだ。これを持ってフライトすれば、正規の飛行記録になる。これはきちんとフライト・ログブックにも記載できるものだ。フライト・ログブックとは、操縦士なら誰でも持っているもので、持ち主の飛行の全てを記録するものである。今ジャンボ機を操縦しているようなラインパイロットであっても、かつてはセスナ機で操縦を覚えたのだ、ということも記録に残っているはずだ。操縦士としての記録にもなるものだから、一生に１冊しか原則発行されないノートなので、失くすと大変なことになる。私はよく物を失くすので、とても心配である。とりあえず教科書を読んでいるが、ふーむこれ結構タイヘンだなあ、というのが正直な感想だ。まず覚えておかなかければならないのは、飛行空域だ。操縦の方法は鉄道に通じるものがあるから、まだ何となくわかる。それよりも「飛んではいけない場所」というものを把握しておかないと色々まずい。例えば東京中心部だと、レインボーブリッジが１つの境界になる。あの橋よりも羽田空港側に、セスナのような機体が進入することはできない。大型機が数分おきに飛んでいる空域だから、まあ当然だ。そういった箇所があちこちにあるので、きちんと把握しておかなければならない。緊急時の対応も頭に入れておくべきものだろう。練習であり、しかも操縦士免許を目的としている訳ではないからといって緊急時の対応を知らなかった、では済まされないと個人的には思う。対応は全て教官がやってくれるが、操縦桿を握っている以上知っておいて損はない。しかし、この教本の内容はとても素晴らしいのだが、表紙はもうちょっとなんとかならなかったのか、と思ってしまう。なんか小学校の文集みたいにみえて、その内容とのギャップについ笑ってしまうのだ。などとほざきつつ、まずは自分自身の操縦をきちんとしなくてはいかんな、と思うのだった。

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