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【CAR】車

2019.01.27
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カテゴリ:【CAR】車
​​​CAR  記事 
【日産 ノートe-POWER 】3500km試乗
磨き抜いた直進性が生んだいくつかの副産物
[前編] ​​​
井元康一郎 2019/01/26 19:00

 
 
日産『ノート e-POWER メダリスト』のフロントビュー。
きわめてオーソドックスにデザインされている。

​​​​​◆ノートe-POWERの長所と短所は

日産自動車のBセグメントサブコンパクトクラスのエコカー『ノートe-POWER』で3500kmあまりドライブする機会があったので、リポートをお届けする。
ノートは日産の基幹車種のひとつで、2代目の現行モデルが発売されたのは2012年。国産ライバルのホンダ『フィット』やトヨタ『アクア』『ヴィッツ』などの陰に隠れた地味な存在であったが、2016年にエンジンを発電専用とし、電気モーターの駆動力だけで走るシリーズハイブリッドパワートレインを搭載したノートe-POWERを追加したところ、一躍大ブレイク。EVを除き長らく本格エコカーを出せなかった日産の反攻一発目としては、上々の滑り出しとなった。

テストドライブ車両は最上級グレードの「メダリスト」
バブル時代のDセグメントセダン『ローレル』の高級グレードに使われていた名称で、ノスタルジーを覚える人も多いことだろう。前車追従クルーズコントロールや本革巻ステアリング、上級内装材などの充実装備を持ち、さらに遮音性も他のグレードに比べて高められているという。オプションでカーナビが装備されていた。

ドライブルートは東京~鹿児島間で総走行距離は3530.0km。往路は山陰、復路は山陽ルートをチョイス。九州内では復路に約200kmにわたって断続的にワインディングロードが続く九州山地の深山コースを取ってみた。おおまかな道路比率は市街地3、郊外路4、高速2、山岳路1。路面コンディションは途中ウェットもあったが、おおむね天候に恵まれたためドライが多かった。
では、ロングドライブを通じて感じたノートe-POWERの長所と短所を5つずつ列記してみよう。

​■長所​

1.国産Bセグメントサブコンパクトの中では飛び抜けて優れる高速直進性。
2.アンダーステアは強いが、旋回時の安定性が高く、初心者にも扱いやすい。
3.スムーズかつ力感豊かなシリーズハイブリッドシステム。
これはすばらしい
特に静粛でスムーズでリスポンスが早くパワフルな発進
​発進時、並んだ他車を一瞬、置き去りにする​

4.風切り音、パワートレインからのノイズが非常に小さい。
5.前席、後席ともスペースはたっぷりしている。

​■短所​

1.エコランをすると伸びるがe-POWERの気持ちよさを味わいながら走ると落ちる燃費。
2.不整路面における乗り心地の低下幅が大きめ。
3.車重に対してタイヤがプア。
4.居住区が広い分、ラゲッジスペースはワリを食ってやや狭い。
5.ハイブリッドであることを勘案しても価格が少々お高い。



◆改良が大きく効いている
筆者がノートe-POWERに乗るのは、デビュー当初のショートドライブ以来。現行ノートは新興国モデル向けの低コストプラットフォームで作られており、シャシーのポテンシャルには自ずと限界がある。そのためか、当時の印象としては、シリーズハイブリッドであることと人間の居住区が広いこと以外、乗り心地といい安定性といい、取り柄を探すのが難しいというのが率直な印象だった。
そんなノートe-POWERで長距離ドライブをしてみようと思ったのは純粋にエコ性能に期待してのことだったのだが、乗ってみるとデビュー当初に比べてさまざまな部分のチューニングが長足の進化を遂げており、当初の期待値を大幅に超えて楽しいツーリングとなった。
とくに驚かされたのは高速直進性で、新東名の最も速い流れに乗ってクルーズするのもノーストレスであった。そのぶんアンダーステアは強いが、ステアリングをこじればグリップは結構きっちりついてくるので、かなり険しいワインディングでも速くはなくとも安全に、信頼感を持って走れた。運転技量への依存度が低く、誰でも安心して走れるという方向性の味付けである。
クルマのコントロールに神経を尖らせなくていいというのは、人間工学設計と同じか、それ以上にロングドライブ時の疲労軽減に効く。ノートはあくまで近距離用のファミリーカーであり、極端なロングドライブに主眼を置いた設計、仕様ではないし、本格ツアラーとして優れいているというわけでもない。が、せっかくファミリーカーを持っているのだから、時にはそのクルマで気ままに、はるか遠くへお出かけしたい――というユーザーの願望に十分応えられるだけのテイストになったのは大きい。何の気なしにモノを買ったら思わぬ嬉しいおまけがついてきたようなものだ。ノートe-POWERは昨年に一度改良を受けているが、その改良幅は案外大きかったようだ。


◆磨き抜いた直進性が生んだ副産物
では、細部について見ていこう。まずはロングツーリングを性能的に担保するシャシーについて。先に述べたように、現行ノートはルノー『クリオ(日本名ルーテシア)』と共通だった旧モデルよりスペック的に一段落ちる新興国向けプラットフォームを使って作られている。その能力を超えて、乗り心地、旋回性、直進性など、何でもかんでも良くするということはできない。
​​その項目の中で、これは明らかに力が入れられているなと如実に感じられたのが直進性であった。どういうフィールかというと、数百メートル先の目標に向かって吸い寄せられるように走るようなイメージである。そういうクルマは自然と走行ラインが道路に見えるように感じられ、チョロチョロすることがない。国産の同格のライバルの中では間違いなくトップで、世界の強豪と比較してもランクはかなり上に位置するであろう。​​
直進性を磨き抜いたことが生んだ思わぬ副産物は、ワインディングロードでの安心感だった。ノートe-POWERは曲がりの得意なパッケージング、仕様では本来ない。実際に走ってみてもアンダーステアがかなり強い。ところが、直進フィールが手応えとしてきっちり伝わってくるチューンがなされているため、それが目安となってアンダーなりにどういう速度で進入し、どのくらいブレーキをかけつつどのくらいハンドルを回せばいいかという予測は大変立てやすい。
また、アンダーステアであってもそこからステアリングをこじってやればグリップは結構ついてきて、破綻することがなかった。普段あまり運転しないドライバーが不慣れな山道を走ってもあまり不安感を覚えずにすむであろうチューニングだった。


◆乗り心地にネガティブな面も
ネガティブな面はハンドリングではなく、乗り心地のほうにある。もちろん街の中をちょっと走るくらいなら何の問題もないし、建設年代が新しく路面の綺麗な高速道路でも、車格を考えれば十分に納得できるレベルである。

苦手なのは高速、一般道を問わず、老朽化で舗装がガタガタになったような道路や、ピークの鋭い継ぎ目、段差など。
近隣にそういう道路は無いので問題なし
まあ、いちゃもんと言える

ただし、どんな悪い道でも一様に乗り心地が悪化するかというとそうでもなく、たとえば奈良と三重を結ぶ、路面がてきめんに荒れた名阪国道ではそれほど悪くなかった。アンジュレーション(路面のうねり)を伴う荒れなど、ホイールの振幅が大きくなると揺すられ感や突き上げが強くなる傾向が強く、ザラザラ系の荒れについてはそれほど悪くないと言える。
また、これもあくまで感触からの類推だが、前サスペンションまわりのボディ強度はそれほど高くないとみえて、左右サスペンションにバラバラに路面の凹凸の入力があると、若干ボディやステアリングシャフトがわななく傾向があった。

​◆直進性の良さが疲労感の低減にも​
ツーリングを支援してくれる運転支援システムについて。日産と言えばミニバン『セレナ』やEV『リーフ』に装備されているステアリング介入型の「プロパイロット」のイメージが強いが、ノートe-POWERの運転支援システムはステアリング介入はなし。ただし、クルーズコントロールは前車追従型で、少々疲れがたまってきたときのクルーズ時には重宝した。
カメラによる車線認識の精度はトップランナーではないが、これまた十分に使い物にはなった。ヘッドランプはハイ/ロービームを自動切換えしてくれるタイプであったが、誤判断は少なく、夜間ドライブを安心なものにした。
ロングドライブ時の疲労感については、身体的な疲労の蓄積はそれなりにある一方、神経的な疲労の蓄積は非常に少なかった。身体的な疲労ややや強めなのはおそらく、老朽化路線で縦方向の揺動きが強めに出ることと、テレスコピックステアリングが装備されておらず、ドライビングポジションの決まりが若干悪かったことに起因するものと推察された。
神経的な疲労が低めだった要因として考えられるのは何はともあれ、直進性の良さによってクルーズ時に微修正がほとんど必要なかったこと。また視界のひらけ方が良く、視線移動が少なくてすんだこともプラスに作用したのではないかと思われた。
後編ではe-POWERのパフォーマンスや居住感、使い勝手などについて述べる。


​​​​​






最終更新日  2019.01.27 09:00:13
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2018.09.14
カテゴリ:【CAR】車

​記事 CAR 
やっぱり、軽自動車は危険なのか?​

モータージャーナリスト 御堀直嗣
2018年03月11日 08時55分
   ーーー まとめ ーーー

正しい雲底姿勢を取らないと事故につながる
高齢者は軽自動車の所有率が高い
軽自動車はその構造的な限界のため
適正な運転姿勢を取る事に限界があり
事故の確率が高くなる

​軽自動車は、買ってはいけない(オイオイ)​

 75歳以上「軽」致死率1.6倍――。

75歳以上の高齢ドライバーが乗車中に事故に遭った際の致死率が、軽自動車では普通乗用車に比べ1.6倍にのぼることが明らかになった。軽自動車は小回りが利き、ちょっとした外出や買い物に重宝されるが、安全性に課題があるのだろうか。モータージャーナリストの御堀直嗣氏に解説してもらった。
正面衝突の割合が高い
 警察庁によると、昨年1~11月の
75歳以上の軽乗用車の致死率は1.22%。
普通乗用車は0.77%だった。

75歳未満の場合、軽乗用車の致死率は0.59%で、半分以下の水準である。

普通乗用車は0.47%だった。
75歳以上の軽乗用車が突出して、致命傷を受ける割合が高いことになる。



 日本自動車研究所の調査によると、事故死した75歳以上のドライバーは、胸に損傷を負ったケースが目立つという。
 交通事故総合分析センターによれば、軽自動車の事故は、普通車よりも正面衝突の割合が高く、
大半は対向車線へのはみだしが原因であったとされる。

車線を逸脱すると警報が鳴る装置の普及など、軽自動車の正面衝突事故対策を強化すべきだと同センターは指摘する。


運転支援機能の差か?

​​​​ 国土交通省や経済産業省は、
● 自動ブレーキを搭載した「セーフティ・サポートカー(通称サポカー)」及び、
● 高齢者に多い踏み間違い事故防止をサポートする「セーフティ・サポートカーS(通称サポカーS)」
 の普及推進を行っている。
​​​​

 こうした運転支援機能は、高級車など上級車種から搭載が始まっており、軽自動車に比べて普通車のほうが普及しているとみられる。
しかし、高齢者が乗る軽自動車の対向車線へのはみだしによる正面衝突事故が多いとのデータは、普通乗用車に比べ、運転支援機能の装着が進んでいないからという理由だけではなく、何か根本的に軽自動車と普通乗用車に違いがあるからではないかと考えている。
運転姿勢は適正か?
 

 運転の基本となる「運転姿勢」は適正だろうか。

まず、正しい運転姿勢の調節の仕方を確認しておきたい。


<1>運転席に座り、右足でブレーキペダルを奥までいっぱいに踏み込む。
<2>そこまで確実に踏み込める位置に、座席の前後スライド調整を行う。
<3>次に、ハンドルの頂点を両手で握り、ひじの曲がりに少しゆとりがあるくらいに座席の背もたれの角度を調節する。


 以上のような運転姿勢をとることにより、万一の際に急ブレーキをかけるとき、ブレーキペダルを奥まで踏み込めるし、同時に、障害物をよけるためのハンドル操作を確実に行える。

 しかしながら、車体寸法に制約のある軽自動車の場合、これまで購買の中心とされてきた女性を想定し、比較的背の低い人でも上記の運転姿勢を正しくとれるような座席とハンドルの位置決めがなされてきた。

 だから、たとえば身長が166センチの筆者が上記の方法で運転姿勢をとろうとすると、ペダル位置が近すぎて、膝の曲がりがきつく、ペダル操作がしにくい姿勢になる。これでは、ペダルの踏みそこないや、踏み間違いを起こしかねない。
 座席を後ろへ下げ、背もたれを起こせば、なんとか正しい運転姿勢が取れそうだが、それでは背もたれの角度が立ちすぎて運転姿勢が落ち着かなくなる。運転姿勢は、ある程度、背もたれに寄りかかることで安定するからだ。

軽自動車にはアレがない

 姿勢が落ち着く程度に背もたれの角度を調整し、ペダル踏み損ないを起こさない位置まで座席を後ろへ下げると、今度はハンドルが遠くなり過ぎてしまう。これでは、万一の際に障害物をよけようとハンドルを回す時、手が離れてしまう可能性がある。

 体格の違いに左右されず、適切な運転姿勢をとるために、ハンドルにはチルトとテレスコピックとよばれる調節機能がある。チルトは、ハンドルの上下方向、テレスコピックはハンドルの前後方向の調整を行う。軽自動車およびコンパクトカーのほとんどにチルト機構は装備されているが、テレスコピック機構はまず装備されていない。

 小型車や普通車には、チルトとテレスコピック両方の機構が採用されている例が多い。
 つまり、普通車など比較的車体が大きなクルマは、正しい運転姿勢がとれるようになっているのに対し、軽自動車やコンパクトカーなどの小さなクルマは、正しい運転姿勢をとれないまま運転しているドライバーがいるのではないかと考えられるのだ。

 正しい運転姿勢は、緊急時に速やかに対応できるだけでなく、長時間のドライブで疲労軽減が期待できる。不自然な運転姿勢では、疲労は増し、集中力の維持が難しくなる。その結果、車線はみだしやペダルの踏み間違えなどの事故を誘発していないか、気になるところだ。
車体設計を見直す
 
​ 2017年4月、マツダが実施した安全取材会に参加した。同社統合制御システム開発本部の池田利文電子開発部長は、

「75歳以上の高齢ドライバーの事故原因の一番がペダルの踏み間違いにある」と説明。
そして、同じことが、高齢者だけでなく、29歳以下の運転初心者にも当てはまると、
交通事故総合分析センターの資料からの試算を解説していた。​


 ペダルの踏み間違いを解消するには、正しい運転姿勢をとり、
体を曲げなくても右足できちんとペダル操作できることが重要となる。


 正しい姿勢で運転ができるように、マツダは2012年発売の新車からペダルの位置を見直した車体設計を採用している。その結果、従来に比べ86%におよぶペダル踏み間違いの予防効果を得ているという。

 実際にその会場で、最新の車種と、その以前のタイプでペダルの踏みやすさの違いを体験した。アクセルペダルとブレーキペダルの段差は両方とも同じにもかかわらず、最新車種はペダルの段差が小さいと感じ、アクセルペダルからブレーキペダルへの移行を容易に行えた。

ペダルの配置が左寄り

 横置きエンジンと駆動輪が車体前方にある、いわゆる前輪駆動(FF)車では、
変速機(トランスミッション)や作動装置(デファレンシャル)なども一緒に配置され、エンジンルームに部品が集中する。

 そのため、前輪の位置が客室寄りになって足元に迫り、ペダルを配置する足元の空間が狭くなる。
運転席のペダル配置が全体的に左寄りになりがちだ。
それによって運転姿勢も若干左へよじれた格好になる。
それが、ペダルの踏み間違いを誘発している。

 ことに軽自動車ではその傾向が強まり、
マツダの場合も軽自動車メーカーからのOEM(相手先ブランドによる生産)であるため、小型車より上の新世代商品群と同じペダル配置にはなっていない。​


 運転の基本であり、交通事故の抑止にもつながるはずの運転姿勢が、なぜいつまでも改善されないのか。

なぜ正しい姿勢で運転できないのか?
 
 軽自動車は、規格内に収めるために車体寸法の制約があるとはいえ、そのサイズは、1960年代の初代トヨタ「カローラ」や日産「サニー」といった当時の小型車とほぼ同等で、かつてのスバル「360」やホンダ「N360」などといった軽自動車ほど小さくはない。

 なおかつ、現在の軽自動車規格の車体寸法は、安全性の確保を目的に、20年も前の1998年10月に大型化された経緯もある。安全のために正しい運転姿勢が重要だという認識をなおざりにしてきたのは、自動車業界全体の姿勢に問題があるということにならないだろうか。

 もちろん、自動車メーカー各社は、新車の設計段階で、ドライバーの「標準」とされるモデルを使い、コンピューターシミュレーションで座席やペダル配置などの確認をしていると言うだろう。
 だが、その標準とは最大公約数であり、実際には身長や体重、あるいは、ほぼ同じような体格であっても、実際は腕や脚の長さの違う人がハンドルを握るはずだ。
​そうした様々な体格に合わせるためのテレスコピックが、価格競争の厳しい軽自動車やコンパクトカーで、省かれてきた経緯があるのではないか。​


 車台(プラットフォーム)には億単位の開発費がかかり、それを正しい運転姿勢のために作り直すとしたら、さらに莫大ばくだいな投資が必要となる。それよりも、「ぶつからないクルマ」をうたう電子装置を“後付け”する方が安価に済むという計算があるとしたら、それは場当たり的な処方でしかない。
本当の安全とは何か?

 日本自動車工業会の2017年の調査によれば、
高齢者が所有する自動車のうち、
軽自動車の比率は3割におよび、
これにコンパクトカーを加えればもっと大きな数字になるだろう。

使用年数も長期化する傾向にあり、身近な生活の足として重宝されていることがうかがえる。安全運転支援システムなどの電子装備が装着される以前の軽自動車が、今後も継続して利用される可能性は高い。


 正しい運転姿勢の確保という基本は自動車メーカーの責任でもある。
 電子装備の原価低減だけでなく、次のプラットフォームの開発段階で、正しい運転姿勢を多くの人が採れる人間中心の設計を徹底することが望まれる。

 また、改めて、マニュアル(MT)の採用を考える必要があるかもしれない。
クラッチ操作を伴うマニュアルシフトは、クラッチ接続に細心の注意を払わなければエンストを起こし、走れなくなる。逆にそのことが、ペダル踏み間違いや誤発進を抑制することにつながる。


 最新のバイワイヤ(電気通信で制御するシステム)技術を用いれば、より簡便に操作できるマニュアルシフトが作れるはずだ。
​ 本当の安全とは何か。生活に役立つ経済的なクルマとは何か。軽自動車こそ、この点を真剣に問い直し、ユーザーへ万全の安心を提案すべきだ。






最終更新日  2018.09.14 04:35:29
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2018.08.15
カテゴリ:【CAR】車

ヒロ
2018年08月03日 13:35
記事 売れるクルマ、売れないクルマ
 
 

自動車業界がもたらす経済的効果や社会的影響は甚大なものです。我々が自動車社会を今後も必要とするならば、当たり前ですが、売れるクルマとはなにかをもう一度、考えてみても面白そうです。
アメリカでリーマンショック以降、売れに売れた自動車。2009年に1040万台まで落ち込んだ販売台数はじわじわと回復し、ピークをつけたのが2016年。この時の販売台数は1746万台であります。それから売り上げはやや下がり始め、17年は1713万台、18年は7か月のうち5カ月が前年同月比を下回り、7月末の統計においては年販売換算ペースが1670万台にまで下落しています。
アメリカでなぜ、これまでこれほど車が売れ、なぜ、ここにきて販売が下落し始めたか、答えは「金利」でほぼ間違いないと思います。つまり、ローンする際の金利が高くなり、消費者のマインドを冷やしつつあるのでしょう。アメリカの自動車の金利はデータでは5年ローンの現在の平均が4.21%とありますが、実勢は6%程度になっているのではないでしょうか?
そんなアメリカのこの10年間の自動車市場で私が感じるものは「BOLDなクルマ」であり、新しい市場のトレンドを作ったと思います。つまり、力強く、より巨大で、存在感が圧倒していることです。
私は自動車の選択は個人の性格とリンクしやすい、と考えています。より強調されたクルマを求めるのはアメリカ人の持つ気質で「雀の子、そこのけ、そこのけ、お馬が通る」なのだろうと考えています。つまりプレゼンスです。セダンからライトトラックへマーケットが大きくシフトしたのはよりワイド、高い運転席、トラック独特の音による威嚇といった強さへのあこがれだとみています。
同時に環境にやさしくないSUVが異様に普及したのもこの10年の特徴で女性がこぞってSUVに乗り替え始めたのはぶつかっても自分を守ってくれそうだという安全イメージ、及び運転のしやすさがあるのでしょう。実際、セダンを運転していて前にSUVやトラックがいればその先は見えず、運転しにくいものです。だから余計、俺も、私も、ということになるのでしょうか?
これはリーマンショックから立ち直ったという人々ポジティブな感性への変化もあるのだろうと思います。では、日本ではどうでしょうか?小型車、軽自動車のオンパレードです。なぜでしょうか?クルマに興味がないのもありますが、あまり目立ちたくないのではないか、という気がします。
日本は基本的に個性を出しやすい国ではありません。皆、仲良く、平等に、です。「君、それ買ったの?じゃあ、僕もそうする」なのでしょう。「お前がそうなら、俺はこうだ!」ではないと思います。そしてそれがどんどん小さくなっていき、所有せずにシェアにする、という世界が生まれます。
日本で叩かれるテスラ。技術者には技術者の目があると思いますが、私がマーケティングから見ると「あんなでかいクルマ、日本ではありえん」であります。イーロン マスク氏の性格も含め、日本に於いてテスラ評や会社イメージが悪い根本理由だとみています。
しかし、北米ではデカい方が評価されるのです。特に高速道路を長距離運転する場合、安定感と疲れ方が全く違います。私がかつてワシントン州の南まで往復約700キロを毎週通っていました。日産の小さな車からクライスラーのフルサイズに乗り換えた時、疲れ方が全然違い、仕事の効率も変わりました。
どんなクルマが売れるか、そのお国柄が出ます。中国で比較的大きめの車体が好まれるのは家族などで後部座席の利用頻度が高いのもありますが、やはり見栄の国だからでしょう。北米で売られているホンダのクルマは車体が大きくあのちっちゃなホンダのイメージは全くありません。
自動車会社の戦略を国民性と照らし合わせると面白い気がします。フランス人はアクセルのベタ踏みとかバンパーはぶつけるものという傾向もクルマ作りに反映する必要があります。こんな世界においてカローラのような世界戦略車はもはや難しい時代になってきたのでしょうね。
​では今日はこのぐらいで。


   ーーー 私の感想 ーーー

この筆者
あまり頭がよくない
当たり前のことをとくとくと書いている

私も米国に住んでいたことがあるから
米国では大型車が主流だと言うことを知っているが
米国の広大な国土と何車線もあるフリーウェイを考えれば
あったり前の話じゃ無いか!

少し前に記事を書いたが
私は日本では運転しないのだが
● こんな狭い道
● こんな迷路のような道
● 電信柱のある道
● 無数の自転車が傍若無人に走る道
● 交通法規無視のママチャリが暴走する道
● 歩道の無い道

だらけの日本の道路は世界最悪
だから、軽自動車全盛
そもそも道路事情が全然違うのに
とくとくと
米国は大型車が主流
だなんて、わかりきったことを書くな!

ただ参考になった点もある
● 女性がSUVや背の高い車を好み始めたと言うこと

私はセダンやステーションワゴンが好きだったのだが
そういえば
● 車高がひく車は視界が悪い
● 車高が高い車に寄せられると威圧感を感じる
● 車高が高い車の方が運転が楽である

狭い日本の道だから余計である
次回はそんな点も考慮して車選びをしたい








最終更新日  2018.08.15 15:12:15
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2018.03.19
カテゴリ:【CAR】車

​​記事 駐車違反で警察に出頭すると大損するワケ​​


3/6(火) 9:15配信 
 プレジデントオンライン


いざというとき、自分の身を守ってくれるものは何か。その筆頭は「法律」だ。「プレジデント」(2017年10月16日号)の「法律特集」では、8つの「身近なトラブル」について解説した。
第1回は「駐車違反のナゾ」について――。

【図表】出頭して「損した人」の都道府県別の割合 最高は奈良49.6%



■誰が違反したのか警察は知らない

 「駐車違反で黄色いステッカーを貼られたら警察へ出頭すべし」

  そう思い込んでいる運転者がまだまだ少なくない。しかしそれは完全に迷信。出頭する必要はなく、出頭したら大損だということを、しっかり頭に入れてほしい。

  2006年6月1日、駐車違反取り締まりの民間委託がスタート。緑色系の制服を着た駐車監視員が取り締まりを行うようになった。

  従来は、15分とか20分とか、いわば猶予を与えて取り締まっていたが、新制度では、車内に運転者がいないことを確認したら直ちに取り締まりを開始する。特に迷惑のない場所に駐車して公衆トイレへ行き、数分して戻ったら車両のフロントガラスに「あっ、ステッカーが! 」といったケースがよくあるようだ。

  そのステッカーには、どこかへ出頭せよとは一切書かれていない。知らん顔をしていると、だいたい1週間ほどで警察から郵便が届く。なかには「放置違反金」というペナルティの納付書が入っている。金額は、駐車禁止場所における普通車の駐車違反なら1万5000円。これを払えば、その違反についての処理は終了する。郵便は、ナンバーから判明した車両の持ち主へ送られる。誰が違反したのか警察は知らない。違反者に違反切符が切られないまま終了するのだ。

 そうとは知らず「出頭すべし」と思い込み、あるいは「納得いかない。文句を言わねば」と交番などへ出頭。するとどうなるか。

  違反者が目の前にいるのだから、警察官は原則として違反切符を切る。いったん貼ったステッカーを現場の判断でナシにすることはできないのだ。

  違反切符を切られると、放置違反金(車両の持ち主に対するペナルティ)ではなく反則金(違反者に対するペナルティ)の納付書が渡される。金額は同じだ。そして、2点か3点の違反点数が自動的に登録される。

  点数が登録されると、ゴールド免許の人はゴールドでなくなる。次の免許更新のときの講習が、30分500円ではなく1時間800円になる。ほかに点数の累積があれば免許停止処分にもなる。損害保険の掛け金が何千円か高くなる。

  しかも!  反則金を払わずに争えばまず間違いなく検察官により不起訴とされるが、違反者が不起訴になっても、持ち主に放置違反金の納付命令がいく。違反者=持ち主であってもだ。放置違反金を払わなければ預金などの差し押さえを食らう。放置違反金に検察官は関与しないのだ。そのやり方が合法だという判例はすでにある。

  そうと知らずに出頭して違反切符を切られる人の割合は、2015年は全国で18.5%。知らない人は損をする、これは本当だ。

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今井亮一
 交通ジャーナリスト
1954年、石川県生まれ。交通事件を中心に裁判傍聴を多数行う。主に交通違反・取り締まりについて雑誌・新聞・テレビ・ラジオ等で執筆・コメント。








最終更新日  2018.03.19 19:09:47
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2018.03.17
カテゴリ:【CAR】車

​​記事 パーツ取り付けもOK アマゾンがカー用品に注力するワケ ​​

ITmedia ビジネスONLiNE

2018/03/16 18:31

​​ アマゾンジャパン(Amazon)がカー用品に力を入れる。3月16日、新たな機能「Auto Parts Finder」の提供を始めた。Amazon上の専用ページ「Amazonガレージ」に自分の車を登録すると、その車にあったパーツに絞り込んで検索できる機能だ。

​​

 Amazonは2009年に「カー用品ストア」を開始。タイヤやホイールなどの取り扱いを順次増やしていき、現在はおよそ1000万アイテムに上る。オートバックスグループや出光リテール販売など全国1万4000店舗と提携し、取り付け・交換サービスや車検も提供する。

 「Auto Parts Finder」の提供は、こうしたカー用品に対する「必要なパーツが何か分からない」という課題を解決し、利用者の利便性をさらに向上させるのが狙いだ。アマゾンジャパンの六車進 カー&バイク用品事業部長は、「カーライフサイクル全てに関わっていきたい。地球上で最大の品ぞろえを達成し、ドライバーのパートナーとなりたい」と意気込む。

 本機能は米国では04年にスタートしており、日本は10カ国目の提供になる。「品ぞろえや販売事業者が増え、提携の取付店も数が多くなっている。全ての環境が整った」(六車さん)。

●“環境が整った”一因「Amazon Business」

 「全ての環境が整った」――それほど品ぞろえを充実できた背景の1つには、17年9月にローンチした法人・個人事業主向けの購買サービス「Amazon Business」がある。これまで個人向けの商品を取り扱っていたAmazonだが、さまざまな業種・業態の企業のニーズに応えるために、B2B向けの商品も積極的に取り扱うようになった。

 Amazon Businessでは、企業や個人事業主がビジネスで利用する商品を、Amazon.co.jpのプラットフォーム上で購入できる。個人向けで使っていたプラットフォームで購買ができる利便性、請求書の一本化が可能になること、相見積もりが不要になること、購買の効率化が図れること――などが支持され、中小企業や個人事業主を中心に、アカウント数は順調に増えている。

 中でも利用が進んでいるのは大学・研究所。日本全国の大学の約25%がアカウントを登録しているといい、一般的な文房具のほかにも、実験器具や電子回路など独特の購買が目立つ。

 また、飲食チェーンやトレーニングジムなど全国で多店舗を展開している企業の利用も特徴的だ。提供する商品に関しては全店で統一できていても、備品などはそれぞれの店舗に任されており、備品の統一や購買活動の管理ができていないケースが少なくなかった。Amazon Businessではアカウント内にグループを作成し、店舗ごとの購買を“見える化”できる。そのため、本部の調達部が管理できる点が支持されているようだ。

 予想以上に需要があったのが自動車整備業。タイヤ、オイル、カーナビ、ドライブレコーダーなどのカー用品が人気だという。地域の小さな整備工場は、メンテナンス用品の在庫を潤沢に持っているわけではない。客の依頼に合わせてAmazon Businessに都度発注するという、“仕入れ先”としての利用が多い。作業で使う備品や作業着、スタッフに提供するお菓子なども買われている。

 アマゾンジャパンの星健一 ビジネス事業本部長は「B2Bの購買サービスを始めた時には、企業が買うものに対して固定観念があった。半年たって、企業はありとあらゆるものを買うことに気づいた。こうしたさまざまなニーズに応えて、『Amazonにしかないものがある』という状況を目指したい。たとえ1年に1個しか売れないニッチな商品としても、取り扱いラインアップにあることに意味がある」と話す。


左:星健一 ビジネス事業本部長、右:六車進 カー&バイク用品事業部長© ITmedia ビジネスオンライン 左:星健一 ビジネス事業本部長、右:六車進 カー&バイク用品事業部長 
 Amazon Businessの営業マンは「商品Aを取り扱っていないから、Amazon Businessは使わない」と企業から言われることがあるという。その場合Amazonは、販売事業者に営業をして商品Aの取り扱いを始めたあと、再び「Amazon Businessを使いませんか」と売り込みに行く。その繰り返しによって、販売事業者とAmazon Businessを利用する企業のどちらをも増やすことができている。

●販売事業者との関係

 星さんは「B2Bの商品を扱っている小さい販売事業者は、簡単に拡販できないという課題意識を持っている。Amazon Businessを使ってビジネスを広げ、全国にいらっしゃるお客さんにアプローチしてほしい」と話す。

 Amazonのようなオンラインプラットフォームを活用すれば、小さい事業者にとってもビジネスのチャンスになる。その一方でリスクも生まれる可能性がある。Amazonは3月15日、値引きして売った商品の販売額の一定割合を「協力金」として納入元に請求していた疑いがあるとして、公正取引委員会の立ち入り検査を受けた。同社は「審査には全面的に協力させていただいている」とし、疑いについてはコメントしていないが、販売事業者にとってAmazonでの売り上げが大きくなればなるほど、こうした要求を拒みにくくなると予想される。

 販売事業者との関係が、Amazonのビジネスを支えている。星さんは立ち入り検査については「コメントはできない」としたが、「販売機会を増やす橋渡しをしていきたい。Amazon Businessは、いわば『B2B2B』のような、販売事業者から法人のお客さまをつなげるような構図になっている。法人・個人問わず、全方位的にAmazonとして貢献したい」と語った。








最終更新日  2018.03.17 09:28:16
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2018.02.25
カテゴリ:【CAR】車
​​日産ノート e-POWER メダリスト


車を買ってしまった(笑)

海外では、短期間、車を持っていたことがあるが
日本国内で車を持つのは、これが初めてである

日産ノートは、コンパクトカーである
私は、海外生活が長いせいもあり
今までコンパクトカーに乗った経験が少ない
ショーファー(運転手)付きの車だった事もある
それなのに、なぜ今回コンパクトカーにしたかというと

まず第一に
私のマンションの地政学的位置が(笑)
トランクコースのような隘路をアクセスとしていて
中型・大型車では侵入が無理であるからである
そのトランクコース(笑)を
クロネコヤマトの配送車が楽々と進入してくるが
あれは世界の七不思議の一つとされても不思議では無い
まあ、よほど、シャーシーが短く
ハンドルの最小回転半径が小さいのだろうが

そもそも、このマンション、駅と商店街に近い割には
閑静な住宅地にあり
(と言っても高級住宅地でも無いが)
しかも、隘路のアクセスのために車の交通がミニマムで
静かで安全、と言う利点がある
以前は、これがなによりだった
一時、交通量のある道路に面したマンションに住んでいた
事があるが、あの時は、窓や洗濯物に、ガソリンの鉛のカスがついていて、あれは長期間住めば健康に悪いだろうとは思っていた

その点、このマンションは正反対である
前に川が流れていて
白鷺や鴨?雀、それにカラスと鳩など(笑)
川魚を狙う鳥たちも来る平和な環境である
(ただ、このうち、カラスと鳩は、餌をやらない
という対策の効果で、この頃、ほとんど見かけなくなった)

今までは、交通至便の地政学的位置から(笑)
車を持つという事を考えなかったので
アクセスの隘路も全く気にならなかったのだが
(タクシーで乗り入れる時には、多少、気が引けたが)
いざ、車を買おうと思い立つと
その問題のあるアクセス故に
車のサイズの選択肢が非常に制限されると言うことに気がついた

で、結局、小型車の日産ノートとなったのだが
運転に自信が無い家内が小型車を希望したことも大きい
(女性はどうして、小型車が好きなのか?
小型車の感覚がつくと、それ以上のサイズの車は
なかなか運転、しずらいと思うのだが
もともと、女性達に、そのような深慮遠謀は無いのだ)
(コレコレ)

それに、購入代金は、どうしても車がほしい家内が負担したし(涙)

ただ、私としても
同じ、5ナンバーの車でも、
車体の長さが40センチ長くて
後部座席を倒せば、構造上
2クラス上のステーションワゴン以上に積載スペースがある
その事で定評のあるホンダ・シャトルを主張したのだが
(家庭内野党として)(笑)
善戦空しく(笑)強引な家内の決断に屈服した(笑)

私としては
あわよくば
テントやバーベキューなどのアウトドア用品をそろえて
キャンピングを楽しみたい
そういう私の慎ましい野望も
この日産ノートという(コノー!)(笑)
特に後部積載容量が小さな車を選択したことで
大いに制限を受けることになった

ネット上で調べてみると
ノートの積載能力での本格的なキャンピングは
かなりの困難が伴うという意見が多い
中には、大丈夫だ、と言う強気の少数派意見もあるが
例えなんとか可能になっても
キャンピング・ギアの選択において
コンパクトを旨とする厳しい禁欲的な(笑)見直し作業が
必須であると思われる(涙)

 ーーーー

ただ
私の、いや、家内のノートは(笑)
小型車とはいえ
数々の驚くほど先進的な安全・便利装置のついた
ノートのハイエンドのグレードの
「日産ノート e-POWER メダリスト」
と言うグレードである

おまけに家内が、ほぼ、すべてのオプションをつけて
あまつさえ、車体のカラーも特殊カラー
シートは、白の本革(笑)という奢侈品を選択したので
保険や諸々の経費を含めると
コンパクトカーとはいえ
かなり上級の車並みの値段になってしまった
プライマリー・バランスの問題は、我が家においても問題である(笑)

 ーーーー

それに
ここ大切!
ノートのハンドルの最小回転半径は、4.7M・・・
だとばかり思っていたのだが
それも採用の大きなポイントになったのだが

それは、ノートはノートでもガソリン車の場合で
このePowerメダリストでは
最小回転半径が、なんと、生意気にも(笑)
クラウンに近い、5.1Mではないか!!
これは16インチのタイヤを履いたためと言うが
それはシャトルとて、同じ条件
最後の最後にこのことを知ったが
まるで詐欺に遭ったような気分である(笑)
その点、ホンダシャトルは、殊勝にも、4.9Mと大健闘している(笑)
これは、シャトルがフィットのシャーシーに
強引に長い車体を乗せてシャトルとした
その、ケチくさく涙ぐましい努力が(笑)反映しているからである
ノートePowerも、シャトルを見習え!!(笑)

この怠慢を日産のディーラーのセールスマンに
鋭く突っ込んでみたが、納得の行く説明は返ってこなかった(笑)

私は、登山でも重装備派だし
車は、「積めてなんぼ」と言う
プリミティブでブルーカラー的発想をの男なので(笑)
この消極的な選択には
内心、忸怩たる思いがあることを否定できない(笑)
こだわりすぎか?(笑)

 ーーーー

という事で
私の夢のキャンピング計画は
発端からして、厳しい雲行きである

それに、家内がなんと
「野外でなんか、寝たくない」
と言うとんでもない事を言い出して
学生時代山岳部だった私の崇高なアウトドア本能を
頭から否定している事も痛恨事である(笑)








最終更新日  2018.02.25 07:03:01
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2018.02.18
カテゴリ:【CAR】車
こういう考え方も、あり、だな
乗り心地は、それは、断然クラウンだろう

早速
数十万円クラスの中古クラウンを買おう!
と思ったが
もう、車は買ってしまったし
私のマンションのアクセスはクランクコースで(笑)
隘路なので
クラウンは残念ながら入らない

hi-end の、そのカテゴリーでは
最高グレードの車を購入したが(国産車)
所詮、コンパクトな車

私は、今まで、海外で、駐在員という立場上
運転手付きの大型車と言う場合が多かったので
小型車(軽までは行かないが)
は、乗っていて、色々、納得行かない
まあ、今の収入相応ではあるのだが

それに今の自動車の電気仕掛け(笑)
極度に複雑で覚えきれない

半世紀ほど昔
インドネシアで個人で乗ったフィアットなんて
シンプルの極致(笑)だった
あれが懐かしい


みなさん
乗れるものなら
車は中古でも、大きい方がいいよ(笑)
事故での死亡率も
高齢者の場合だが30%も、違うのだ




記事
「軽自動車より中古ゼロクラウン」が経済的に賢い選択だと考える現実的な理由​​

日刊SPA!

2018/02/16 08:53

 


 腕時計投資家ですが、クルマも大好きな斉藤由貴生です。

 みなさん経済的なクルマといえば軽自動車というイメージが強く、実際多くの人が軽自動車を選んでいると思います。しかし、軽自動車は年々進化しているとはいえ、快適性が驚くほど良いとは思えません。また、カーテンエアバッグ装着車の少なさは、いざという時に頭部の保護ができないため安全性能にも疑問が残ります。そして最近の軽自動車はそこまで安くなく、中古車でも意外と価格が高いのです。軽自動車が好きだから買うというのなら、とても良い購買行動だと思いますが、「なんとなく経済的だから買う」というのであればオススメできません。

 ということで今回は、これまで自腹でロールスロイスを含む中古車を数十台乗ってきた私が、本当に経済的である「ドケチ快適なクルマ」をご紹介したいと思います。

 そのクルマとは、トヨタのクラウンです。

 通称「ゼロクラウン」として有名な12代目クラウンは大ヒットしたクルマですが、そのクラウンらしからぬ見た目に、往年のクラウンファンからは「クラウンじゃない」ともいわれたクルマです。

「クラウンは11代目(170系)まで」という意見をよく聞きますが、ゼロクラウンに乗るまでは私もそれに同感で、8代目(130系)までがクラウンなどと思っていました。しかし、あるきっかけでゼロクラウンに2週間乗る機会があり、それを機にゼロクラウンへの評価が180度変わったのです。

 当時の私は三菱プラウディアというレアカーに乗っていたのですが、ある日バックしてきたクルマにぶつけられてしまいました。そして、修理の際に代車としてやってきたのがゼロクラウンだったのです。正直「クラウンか」とやや残念な気持ちになったのですが、三菱ディーラーを出てアクセルを踏んだ瞬間、「なんだこのスムーズな加速は!」と驚いた記憶があります。加速力だけでなく、安定したコーナリング感覚も「凄い!」と思わせられる性能でした。そして内装のクオリティも、認めたくありませんでしたがプラウディアより上質感があったのです。

 街中でよく見かけるため、決してレアさも面白さもないゼロクラウン。マニアックなクルマ好きからするとなかなか興味を持てないクルマかもしれませんが、乗るととても良いクルマということが分かります。また、ゼロクラウンに驚かされたのは、乗ってから数十分の間だけではなく、乗れば乗るほどさらなる良さがどんどん出てくるといった感じでした。


日刊SPA!© SPA! 提供 日刊SPA! 
 特に驚いたのが燃費の良さ。私の代車は3リッターのアスリートだったのですが、そのクラスのエンジンでありながら、東京都内を中心に走ってリッターあたり8kmという記録。ちなみに都内は信号も多く、交通量もかなりあるので燃費が悪くなりやすく、プリウスでもリッター13kmぐらいしか走りません。

 すっかりゼロクラウンの虜になった私は、プラウディアが戻ってきてもクラウンの走りの良さが忘れられず、2年後に購入。ロイヤルでも良かったのですが、代車で経験した走りが忘れられなかったため、少し高かったアスリートの3リッターを選択しました。3年ほど所有したのですが、その際見えてきた“イヤなところ”もなく、故障もしませんでした。ちなみに、ゼロクラウンに乗っているときも信号待ちでぶつけられ、代車に乗る経験があったのですが、その際やってきたのは13代目クラウンの2.5リッター。そのクルマがきっかけで気づいたのですが、2.5リッターと3リッターでは燃費が大して変わりませんでした。

 ゼロクラウンは、これまで数十台いろいろなクルマに乗ってきた私の経験からしても、とても良くできたクルマです。そしてこれほど良くできたクルマが、なんと今50万円程度で手に入るのです。

 走行距離10万km以上、修復歴ありなどという条件の個体ではなく、走行距離5万km程度のきれいな個体でも50万円程度で売っています。驚くべきことに、トヨタ系ディーラーでもその価格帯で売っていることがあり、それらは1年保証が付いている個体もあります。

 では、どんな個体を選ぶべきなでしょうか?

 ゼロクラウンには2.5リッター、3リッター、3.5リッターがありますが、前期後期を問わず3リッターがオススメです。理由はパワフルなのに燃費が良く、装備も充実しているからです。特に3リッター以上のグレードだとカーテンエアバッグが標準装備で、安全性の面からも魅力的。また、ゼロクラウンにはニーエアバッグまで装備されており、いざというときに膝部分を保護してくれます。

 スマートキーなど新しめの便利機能もしっかりついているため、最新のクルマとの装備差はほぼなく、50万円程度で買えるのがびっくりなクルマです。

 気になる維持費はどうでしょうか?

 3リッターゼロクラウンの良さは、走行性能が高いのに燃費がそこまで悪くないという点です。例えば、ゼロクラウンがリッター8kmとなる交通環境では、セルシオはリッター6km以下となることもあります。このような燃費の差や自動車税の違いにより、3リッターのゼロクラウンと4.3リッターのセルシオでは、年間維持費がざっと10万円は違うのです(1万km走行想定のガソリン代、自動車税、車検1年換算合計費用で比較)。同様の想定で軽自動車よりもゼロクラウンの年間維持費は10万円高いだけ。つまり、年間維持費を10万円余計に払うだけで、軽自動車からゼロクラウンに乗り換えられ、快適なクルマライフを送ることができるのです。

 仮にゼロクラウンを50万円程度で買えた場合、軽自動車より年間維持費が10万円程度高くても、意外に高い中古軽自動車の価格を考えれば、元は十分、取れるのではないでしょうか。イマドキの賢いクルマの買い方の一つとして、中古ゼロクラウンという選択肢は十分ありなのです。

※年間維持費は想定であり、正確性を保証するものではありません。必ずしも軽自動車とクラウンの維持費が10万円の差、セルシオとクラウンの差が10万円であるとは限りません。

【斉藤由貴生(さいとう・ゆきを)】

1986年生まれ。日本初の腕時計投資家として、「腕時計投資新聞」で執筆。母方の祖父はチャコット創業者、父は医者という裕福な庭に生まれるが幼少期に両親が離婚。中学1年生の頃より、企業のホームページ作成業務を個人で請負い収入を得る。それを元手に高級腕時計を購入。その頃、買った値段より高く売る腕時計投資を考案し、時計の売買で資金を増やしていく。高校卒業後は就職、5年間の社会人経験を経てから筑波大学情報学群情報メディア創成学類に入学。お金を使わず贅沢することのプロフェッショナルとして、「腕時計投資」を推奨している。著書に『腕時計投資のすすめ』(イカロス出版)と、新刊の『もう新品は買うな!』がある

​​​






最終更新日  2018.02.18 14:43:39
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2018.02.16
カテゴリ:【CAR】車
車を買った
日本では
駅や商店街から近い場所に住んでいると
車は不要だと思っていたが
家内のゴルフに必要だし
私も、自転車で隣町まで飛ばす元気もなくなったし
やはり車があれば気軽に外出できる
行ってみたいところにすぐ行けるし
国内旅行にも行ける
海外旅行には無理だが(笑)

テントを積んでキャンピングもしたいのだが
私の反対も空しく
家内が強引に小型車に決めてしまったので
積載量の面でフル・キャンピングは
乗員二人だけとしても無理かも知れない

のんびりした高原で涼風に吹かれながら
哲学書を読んだり(笑)
それはすぐ閉じて(笑)
何度も読んだ松本清張の推理小説を読み返したり
いつまで経っても読み切れない夏目漱石の吾輩は猫であるを読んだり
何度読んでも読み進められないシュペングラーの西洋の没落を読んだり
ローマ帝国衰亡史をちゃんと読んだり
それより
フックスの風俗の歴史のエロな裸体画をながめたり
八代目三笑亭可楽の「らくだ」のCDを聴いたり
夜はオーストラリア牛のバーベキューをしたり
隣のテントの美人の奥さんを盗み見したり

そういうことが出来るかと思うと元山岳部としては、やはり楽しい

ただ積載量の関係から
コールマンのツーバーナーのガソリンコンロは諦めて
昔々使ったホエーブスやスベアのガソリンストーブ
で我慢すれば、バーベキューも出来るかも知れない

それよりも野外で寝たことが無いという家内
体調がおかしくなるからイヤだと言うので
はじめは、ロッジ宿泊ぐらいから
だましだまし始めた方がいいかもしれない








最終更新日  2018.02.16 02:32:11
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2017.12.28
カテゴリ:【CAR】車
​​歳末の車選び

昨日は極寒の中(笑)
近所の自動車ディーラー周りをした

まず日産
家内がノートに目をつけた
スタイルもいいと(ここが大切らしい)気に入っていた
1.3ℓの排気量が問題か?
私は、小型で車中泊が出来そうに無い点が不満(笑)
車中泊は家内に却下されているのだが
めげずにパルチザンとして(笑)抵抗をしたい

あとで知ったが、ノートは
プリウスを抜いて人気トップの車らしい
普通のハイブリットでは無く、モーターで発電する電気自動車、糖存在らしい
知ラベルと高速での走行もあまり問題ない様だ

 ーーーー

次にホンダ
ここは、一足先に閉まっていた
N-BOX
フィット
シャトル
が展示されているが
家内は、フィット・シャトルのデザインはダサいという
シャトルは、私の本命車なのだが(笑)
車中泊が出来てステーションワゴン(5ナンバーだが)ということで

 ーーーー

私はそれで先に帰宅したが
家内がトヨタを覗いてプリウスPHVに一目惚れ
色々あって
ディーラーの担当者がPHVの実車を運転して
私のマンションまで来た
難所のクランクコース(笑)と、狭い車庫に参った様子(笑)
やはり、私のマンションでは無理、という事になったが

夜だったが、PHVは、私でさえ惚れた(笑)
横幅が広く、乗り心地が素晴らしいし
ナビやメーター類がまるでパソコンのモニター並みに大きい
この車なら文句なしである
ただ、サイズが大きすぎる

ペーパードライバー講習中の家内の運転技術では
今は無理だが、執念のある家内ならなんとかなるかもしれない
夫婦でそう話し合った
いずれにしてもディーラーは、もう年末で終わり
新年セールがあると言う事で、来年、また話し合う事にした

ただしPHVは、充電が大切な車
一軒家での家庭電源での充電が基本らしいが
マンションだと、それが難しい
電気会社に充電設備の設置をしてもらわなければならないし
PHVは、色々、贅沢で無駄のある車らしい
値引きをどれだけしてくれるか?
来年のPHVの補助金は、いくらになるのか?
それもポイント

こういうクランクコース(笑)なので
● 最小回転半径
● 全長
● 全幅
の数値を
検討する総ての車をチェックしたが

最小回転半径においては
4.7Mのノートが最もよい数字
次にシャトルが4.7M
プリウスは5.1M

PHVは、オポションを入れると約400万円と高いが
● 補助金が出る(金額チェック)
● 重量税・所得税におけるエコ減税
● 燃費の安さ
があって、ある程度取り返せる

ハイブリットカーのハイブリット価格は
燃料費の先払いと考えればよい

車の維持費などを考える場合
一応、計算上
車は、12年間保有するものと考えるらしい
新車を買うと、私より長生きするのでは?(笑)

 ーーーー

プリウスとプリウスPHVの経済比較
ある比較では
プリウスの方が、12年間で19万円安い
しかし
● 補助金
● ガソリン代
● 電気料金
この変動次第という事でもある
あとPHVのガソリン代・電気代は、乗り方次第でもあるらしい










最終更新日  2017.12.28 14:48:46
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2017.12.25
カテゴリ:【CAR】車
ーーー 個人メモ ーーー


​​軽自動車

・ 維持費
・ 取り回しの容易さ
これらの要素から、軽自動車も選択肢に入れている

ただ、私自身、軽自動車には乗車経験さえ無いのと
交通量の中で、車体が小さい事に対する恐怖心がある(と思う)
一度、試乗してみないと

 ーーーー

しかし
よく考えてみると
昔、知人のスバル360に乗った経験がある
ただ、あの時代は、車の交通量が比較にならない
のどかな時代だった
あ、それに、英国で、ミニに乗ったことがある

 ーーーー

ホンダ N-BOX 特に新型は

価格コムのレビューでは
「軽を超えて普通車並み」と言う絶賛が多い

ただし、価格も
「軽を超えて普通車並み」らしい(笑)

世の中、「いいとこ取り」と言うことは、
なかなか無い様だ(笑)

 ーーーー

ただ
車体費用が普通車並みでも

・ 維持費
・ 取り回しの容易さ
この2点のメリットは消えない

特に私のマンションのアクセスは
まるでクランクコースなので
家内の車のサイズに対する懸念が大きい
クロネコの配送車は問題なく入ってきているのだが
猫は別か?(笑)

 ーーーー

男女の性差、ということは、考えることさえタブーだが(笑)
車の運転に関しては、性差は大きい
(言い切った)(笑)

車庫入れやクランクコース・並列駐車は
男性にとっては難事でも無いが
女性にとっては天敵である様だ
特に後輪の軌道が女性の頭に入らない様だ(笑)

 ーーーー

私は免許を返上してしまったので運転は家内が担当する
(また再取得しようかという気持ちはあるが嫌がられそうだ)
(認知は無いと確信しているが)(笑)

とすれば、
まだ、軽自動車なるものを知らない家内が
軽自動車に魅力を感じる危険性がある(笑)

我がマンションのクランクコース・アクセス(笑)
の難易度判定は
ペーパードライバー講習路上教習を利用して
教官同乗教習車で乗り入れて見れば判明するだろう
それで、ある程度、結果が出る
この一人ブレストで、方法が決定した

 ーーーー

我がマンションは
このクランクコース・アクセスのおかげで
車の交通量はミニマムであるため
・ 危険性
・ 騒音
・ 排気ガスの鉛
などのリスクが無い
その代わりに
車の乗り入れの難易度があり

トレードオフーである

 ーーーー

● 「ひとりブレスト」は、なかなか有効だ

ブログをやめるのはやめようか?
(オイオイ)

 ーーーー

学生時代、山岳部だったという野生に優れた私の
憧れの社内泊だが(笑)
N-BOXは「社内泊にもベスト」などと、私を誘惑する
軽なのに荷室が広く、フルフラットだそうだ

冷静に考えれば
社内泊という事自体、便利ではあるが
本来、ケチくさい行為で(笑)
ケチくさい車、である軽には親和性が高い

しかし
ベンツ・BMWなどでの高級車でも
車内泊が可能か?などと
かなり詳しく調べた私
少し、異常かも








最終更新日  2017.12.25 03:49:09
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