迦陵頻伽─ことだまのこゑ─

[鐵路] カテゴリの記事

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  鐵道旅の味と安全。

  三越日本橋本店で、「よみがえるにっぽんの鉄道展」を觀る。御年九十歳にして現役の鐵道冩眞家・広田尚敬氏が日本全國を歩いて撮影した古き良き時代(ころ)の鐵道風景と、NHKが撮影した鐵道のもっとも魅力を放ってゐた時代の映像、そして101年前に創刊された時刻表の復刻版より、令和現在(いま)では全く叶はなくなった鐵道旅の風情を偲ぶ。(※會場内一部を除き撮影可)その僅かなよすがは驛辯にて、冷めても美味しさを損なはぬやうに經木を用ゐることで余計な水分を吸収させること、移動による振動で具材が偏らないやうキッキリ詰めて隙間をつくらないこと、車内で隣席の客が匂ひを氣にすることのないやう魚には白身魚を用ゐ、青魚の場合はよく煮て臭ひを消し、食材には充分に火を通すことや酢を混ぜるなど衞生に徹底してゐるなど──たしかに驛辯で食中毒など聞いたことがない──、鐵道旅行の安全を食からも支へてゐることを解説パネルから識るうちに、その驛辯が食べたくなり、あとで東京驛で崎陽軒のシウマイ辯當を買って行く。卵焼き、かまぼこ、焼き魚は驛辯の“三種の神器”云々、作る側のさうした心遣ひを思ふと、心から「いただきます」と「ごちそうさまでした」の言葉が出て、一品一品それぞれに込められた深い味付けに、一流シェフのフルコースとやらを窓際で食べるだけの“觀光列車”などやはり要らないと思へてくる。三越新館の一階Ｍステージでは、同時開催として學生愛好者たちによる鐵道模型のジオラマが展示され、そのなかで畔に佇む地藏の一体の頭が欠けてゐる様を再現した作品が、その藝の細かさで金賞ものと感心した。

  2026.07.27

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  旅の想ひを運ぶ路。

  旧新橋停車場 鐵道歴史展示室の企画展「こころ、はずむ、出会い　観光列車の世界」を觀る。目的地への移動手段であった列車が、“乗ること”そのものを觀光とする現在までの移り變はりを、冩真パネルなどから追ふ。次々に流れる景色を車窓から眺めながら、向かってゐる目的地への想ひを膨らませることが列車旅行の樂しみであると信じてゐる私にとって、綺羅を装った車内で固定窓越しの景色を橫目に、その土地の郷土料理からは程遠い洋食を食べるだけで完結してゐる現今の觀光列車なるものには疑問こそ抱けど、憧れなどは全く抱いてゐない。(※案内チラシより)かつて旅先の上越地方の驛で、地酒を堪能する主旨の觀光列車が停車したのを見たことがあるが、乗客はその驛に降り立つわけでもなく、朱色の顔で窓越しにホームを眺めてゐるその様子は、どこの街なかにもゐるただの飲んだくれ達でしかなかった。その土地でなくては見聞できないもの、口にできないものに出逢ってこそ旅であり觀光であり、別にここでなくても食べられるやうなものをわざわざ地方路線まで出張って食べておしまいで、ナニが觀光なのかと思ふ。“乗りたい列車”とは、旅の目的地への膨らむ想ひを一緒に運んでくれる──旅情をそそるものを云ふ。昭和三十九年に開業した東海道新幹線はそれから六年後、大阪萬博の開催に合はせて車両を十二両から十六両編成に増やして抜群の輸送力を發揮し、新幹線0系そのものが「動くパビリオン」と呼ばれる榮譽に浴す。戰後日本が國の威信を賭けて開催した未来世界の博覧會へ、“夢の超特急”で向かふ──その旅はさぞ、胸膨らむものであったらう。大阪萬博を記念した「新幹線特急回數乗車券」の展示を見ながら、私は日本にまだまだ夢のあった時代へ想ひを馳せる旅路につく。

  2026.07.10

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  てつみちがゆく──東急9000系の“復活”

  久しぶりに東急大井町線を利用したら、大好きな9000系の正面帯が大井町線用のグラデーション仕様から、東橫線を走ってゐた往年の赤帯に戻っており、オッと驚くと同時に、引退間近の車輌は登場當時の塗装に戻す鐵道會社の近年の通例から、あァいよいよだな……、と寂しい氣持ちになる。最近の東急には全く興味が無くなったので知らなかったが、この赤帯復元は昨年四月からのことらしい。東急9000系は西武支線への転勤がすでに決まってゐて、一編成はすでに西武で改造工事を済ませて“7000系”として再登場待ち云々、かつてを見る影もない姿に、わざわざ乗りに行くこともないだらうと思ったものだ。いくら名殘りを惜しんだところで9000系がいつまでも東急にゐるわけでもなく、ならばいつの間にかゐなくなってくれたはうが、殘念さも紛れると云ふものだ。

  2026.07.07

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  切符で氣風を見せた東京地下鐵道。

  地下鐵博物館で、「くらしを運んだ 東京地下鉄道の切符展」を觀る。昭和二年(1927年)十二月三十日に日本初の地下鐵道が上野～淺草間に開業した當時の運賃は十錢均一で、改札口脇の箱に十錢銅貨を投入すると腰の高さのバーが動いてホームに入れる、初めから“自動改札機”が導入されてゐた斬新ぶりは脱帽もの、(※地下鐵博物館に復元されてゐる、開業當時の“自動改札”)切符制となったのは昭和六年(1931年)五月に東武伊勢崎線が淺草まで開業して(當時は「淺草雷門驛」)、地下鐵道との連絡輸送を開始してから云々。初めこそ物珍しさから順調だった地下鐵道の經營も、月日が經つにつれて競合する乗合自動車の運賃五錢の前には劣勢となり、創業者の早川德次は經營難打破のために上野や神田にストアーや食堂を展開、また百貨店や興行會社、觀光事業とも提携して割引特典付きの優待乗車券を次々に企画するなど、經營の安定化を図る。(※神田驛改札外に展開してゐた「神田驛地下ストア」跡の通路。かつて十錢均一の店も存在した、現在の“百キン”のはしりの地でもある。)鐵道愛好家が長年蒐集したそれら切符の數々から、地下鐵道草創期を担った早川德次の涙ぐましい企業努力ぶりが痛いほどに傳はり、それは感動的ですらある。私のやうな鐵道を使ふ徘徊者にとって、かうした“お得な切符”はなくてはならぬ物なだけに、紙の特別切符を廢止しやうとする鐵道會社の近年の傾向には、強い不満を感じてゐる。鐵道會社(むかふ)の言ひ分では、「最近では紙の切符の利用者が減少し、スマホやパソコンなどからのネット予約の利用者が増加してゐるため」、そちらに順次一本化したい魂胆(ハラ)のやうだが、やうするに紙の切符における窓口でのやりとりを面倒臭がってゐるだけのことだらう。ネット上で販賣されてゐる“お得な切符”の種類を眺めても、紙の切符ほど利便性と云ふ魅力ある内容ではなかったりする。一度は廢止にむかったJRの「みどりの窓口」が結局復活し、利用者はけっこう多い現實に見る如く、自分たちの都合ばかりで合理化を図った結果、利便性と云ふ鐵道企業としての品質までも下げてしまったのが、いまの鐵道である。現在はICカードで自動改札を通る時代かもしれないが、切符のやうなちゃんと目に見える形で、利用者に誠意を見せてほしい。……もっとも、その必要もない人種が多い現實もわからなくはないが。

  2026.02.18

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  てつみちがゆく──東武“妻沼”線の未来図

  埼玉縣熊谷市妻沼(めぬま)の展示館に静態保存されてゐる、東武鐵道で唯一の氣動線(ディーゼルカー)だった熊谷線キハ2000型を見學する。東武熊谷線は昭和十八年に軍需路線として日光線の線路の一部を捻出して敷設され、もともと熊谷から妻沼を經て利根川を渡り、群馬縣太田市の東武小泉線につながる計画だったが、妻沼から先へは延伸されることなく終戰となり、鐵橋が架けられるはずだった利根川には、コンクリート製の橋脚のみが殘された──と、今夏の終はりに東武博物館で觀た終戦八十年の企画展にて初めて知った熊谷線の歴史、昭和五十八年の廢止まで走ってゐた東武唯一の氣動車キハ2000型三輌のうち一輌が、終點だった妻沼に保存されてゐるとのことで、いらい一度見ておきたいと願ってゐたもの。保存されてゐるキハ2002號車は昭和二十八年に東急車輌で製造された、いはゆる“湘南形”の流線型、職員の方の好意で見學させてもらった車内は、出入口付近がロングシートで中央部はクロスシート仕様、わずか10kmばかりの區間を17分間で走るにはやや勿体ないつくりだったやうな氣がする。車体の外觀には經年劣化が見られるが、東武のかつての主流だったセイジクリームに塗られた數少ない現物ではあり、大切に殘していってほしいもの。旧宿場町だった歴史の面影を景色に遺す妻沼より路線バスで利根川を渡り、群馬縣大田市側の堤に一基だけ遺した熊谷線の未成線橋脚も、併せて見學する。現在ではほぼ同じ高さの堤防に遮られてゐるが、もし熊谷線がこの橋脚を通って全通してゐたら、この地域の歴史はどんな道を辿ったことだらう、と思った。

  2025.12.22

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  發掘納得。

  橫濱の櫻木町驛前から赤レンガ倉庫方面とをつなぐ汽車道を通ると、ちゃうど旧線路を埋め込んだ遊歩道板(ボードウォーク)の張り替え工事が行なはれてゐて、往年の線路と枕木が、發掘されたやうにそのままの姿を現してゐた。モニュメント化されて殘った線路は、ふだんは同じ高さに敷かれた遊歩道板のために頭の表面しか見えず、私は今まで線路を模した鉄棒を敷いて代用してゐるものとばかり思ってゐたが、往年の本物であることが今日初めて分かり、いっぺんに氣持ちが昂る。かつて平成元年(1989年)に橫濱博覧會が開催された時、山下公園までを結ぶ假設鐵道が通った鐵路でもあり、ふだんは橫濱に来てもヒトの多さを嫌ってあまり通らないのだが、これからはかつての橫濱を支へた港湾遺産としてよく心得て、たまに通らんと存じそろ。

  2025.11.12

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  てつみちがゆく──100年後から100年前の目的地へ

  旧新橋停車場 鐵道歴史展示室の企画展「日本海縦貫線一〇〇年展～知られざる大動脈～」を、前期と後期を通して觀る。關西から江州を經て日本海に沿った北陸路を奥州青森まで結ぶ1,0055,3kmに及ぶ鐵路、“日本海縦貫線”が大正十三年(1924年)七月三十一日に全通して百年、東海道・東北本線を業界では“表縦貫線”と呼ぶのに對し、北陸本線・信越本線・羽越本線・奥羽本線のそれぞれ一部區間の接續によって青森までに至る鐵路は“裏縦貫線”と呼ばれ、私も過去に鐵道旅行で利用したことがある。文字通り“分け入る”山間部のカーブの多い急勾配、スイッチバッグなどからは、日本の急峻な地形に挑んだ土木作業員たちや乗務員、また乗客たちの勞苦が車窓から偲ばれ、かういふ面影は現役の鐵路と云ふ活きた姿で、これからも傳へていきたいものだ。しかし時代のはさうした風情よりもヒトと物質の速達性を要求し、旅客はシンカンセンに取って代はり、かつての大動脈は第三セクター化され、線路はつながってゐるが路線は各社に分斷──切り刻まれて、かつてのやうに一枚の切符で鐵道旅行が樂しめない時代になってしまった。物資輸送路としてはまだ一本でつながってゐるだけに、なにやら荷物が羨ましいやうな。そのシンカンセンも、關西から北陸へ向かふにはかつての在来線特急のやうに一本では辿り着けず、敦賀での乗り換へを強要されるなど、現状ではまだ利便性を果たしてゐないところに、すでにシンカンセン構想が時代遅れになってゐる現状を見る氣がする。信越本線は上州高崎から碓氷峠を越えてからさらに信州の山間を越え、直江津で北陸本線のあとを受けて越州新潟に至るが、信州域は長野新幹線(※のちに北陸新幹線)の開業によって橫川から先、碓氷峠の線路そのものが消失、(※碓氷峠唯一の驛だった熊ノ平　述者藏)輕井澤から先は地域輸送の第三セクターしなの鐵道、えちごトキめきラインと分斷されてはゐるものの、まだわずかでも“國鐵”時代の雰囲氣が殘ってゐることに安堵して、私の旅で追いかけてゐるのはしょせん戻らぬ「過去」であり、その決して辿り着けぬ目的地のために、今日も私は旅情に駆られてゐる。

  2025.10.16

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  てつみちがゆく──遠鐵奥山線の近さ

  濱松市美術館からさう遠くない場所に、遠州鐵道奥山線の廢線跡隧道があるとのことで、べつに廢線マニアではないが、せっかく旧東海道探訪以来やって来た静岡の大都市濱松である、旅の思ひ出にと立ち寄ることにする。大正三年(1914年)に開業した輕便鐵道が母体だったことが現在は遊歩道に整備された廃線跡脇の案内から窺へ、小さな車体に伸びきったパンタグラフの姿が、なんとなく可愛らしく映る。昭和三十九年(1964年)に廃止された後、線路跡の一部は遊歩道となり、今回訪ねた亀山トンネルは當時の雰囲氣をよく殘してゐるものと思はれ、鐵道の本當の魅力は、人が手を伸ばせば届くやうな“近さ”にあるものと思へた。

  2025.10.15

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  昭和二十年=令和七年。

  東京都墨田區東向島の東武博物館で、企画展「戦時下の東武鉄道 ～残された文書からみえるもの～」を觀る。戰況が目に見えて惡化していった第二次大戰下、なおも強氣な“大和魂”恃みで軍需政策を押し進める大日本帝國と、その協力を求められた鐵道會社の苦闘を、東武鐵道に辛うじて殘された斷片的な公文書より讀み取る。昭和五十八年に廢止された東武鐵道唯一の非電化線だった熊谷線は、もともと日光軌道線の一部を單線化して捻出した線路を転用して昭和十八年に部分開通したと考へられる軍事用路線であり、(※パンフレットより)それは敗戰要因のひとつであった決定的な資材不足を象徴する事例と云へる。さうした極限下における懸命な“総動員”ぶりも虚しく、米夷の空爆は日増しに激しくなり、車輌や設備の多くを破壊されて追ひ詰められていく哀れさや、三月十九日深夜、玉ノ井驛(現 東向島驛)に宿直勤務中に大空襲に遭った女性驛員は、驛長の判斷通り待合室に避難して奇跡的に助かったが、「ここにゐたら結局は死ぬんだ」と外へ飛び出して行った二名の男性驛員はその後行方不明になった証言など、ヒトのチカラと運命の力との落差について、もっと學ぶべきものが多く含まれてゐることを示唆してゐる。終戰後に侵駐した米夷に對する東武鐵道社員の感情や戸惑ひを生々しく傳へてゐるのが、昭和二十年十一月三十日付けで通達された「終戰三ヶ月進駐軍を迎へて」と題のついた、十三ヶ條にわたる約二枚半の手書き文書で、“敗戰國民だからと卑屈になることはない”と激励しつつ、米兵が駅務室に入って来たら椅子を勸めて用向きを訊ねよ、と下へも置かぬ應對を指示し、但し取り囲んで物をねだったり、媚を賣るマネ(實際に女性社員にゐたやうだ)を固く戒め、“進駐軍は事情が分かり、理屈があれば無理は云はない”ヒトたちとする。しかし文書冒頭の、“半可通の亞米利加事情を聞いて鵜呑みにしてはならない”また文書中程の、“日本人の様に分からぬ屁理屈は云はない”は、現代にそのまま通じる痛烈な指摘でもあり、今日付の通達としても疑はないであらう皮肉な新鮮さに、貴重な価値があると思った。

  2025.10.02

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  てつみちがゆく──専用線の専用橋

  今月十九日に遊歩道として生まれ變はった、「旧晴海鐵道橋」を訪ねる。日本が戰後の復興に邁進してゐた昭和三十二年(1957年)に貨物専用線として開通し、輸入大豆や小麦、新聞紙用巻紙などの鐵道輸送に貢献す。(※案内板より)しかし時代の流れで港湾における鐵道貨物の需要は激減し、平成元年(1989年)に貨物線は廢止、いらい橋だけが晴海運河に架かったまま錆びた姿で三十年以上も取り殘され、その間に周辺はかつての工業地帯から、ありふれた高層マンション群へと再開發される。そこだけ時間が止まってゐる橋を眺めるにつけ、いつかは撤去されてしまふのだらうなァ、と思ってゐたが、紆余曲折を經て遺産として認定され、貨物列車専用橋から歩行者専用橋として生まれ變はったことは近頃の浮世には珍らしく嬉しい知らせ、東急のやうに線路跡に中途半端なモニュメントを置かず、往年の線路を殘して同じ高さに木製の床を敷いた工夫も私のやうな古跡好きにはたまらない。専用橋としての使命、平成の眠りから覺めて、令和(ここ)に復活す。

  2025.09.21

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  當り前ではない安全。

  地下鐵博物館の特別展「地下鉄で働く 駅員さん・乗務員さんをのおしごと展」を觀る。入社後の新人研修で篩(ふるひ)に掛けられ、生き殘った者のみが本採用となり、基本的には驛員を一年、車掌を二年勤めたのちに運転士になる資格が得られる仕組みに徹底してゐるのは、運行と乗客の安全。そのために實に細やかな配慮が要求され、一、「駆け込み乗車するヤツは構わずドアに挟んで次の驛まで引きずるべし」一、「線路内に立ち入ったヤツは構はず轢いて行くべし」──我が身の安全は我が身を以て知るべしを本氣で提唱してゐる私などにはおよそ務まらないおしごとだと、幼少期に鐵道運転士に憧れた記憶のある私などは苦笑する。(※案内チラシより)もう十年近く前になるが、つひ先日に大手鐵道會社を退職したばかりだと云ふ男性に會ったことがある。現場では車掌、給料も良かった云々、それなのになぜ辞めたのか、と訊くと、「最後はさういふ問題ぢゃなくなるんですよ……」展示室の一隅には、就職動機や職場でのやりがいを語る若い社員の動画が映し出されてゐるが、そんな採用面接の焼き直しのやうな應答より、上の元車掌の言葉のはうが、私には参考になった。

  2025.09.12

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  てつみちがゆく──久留里線の理由

  JR線の木更津驛から、久留里線に乗ってみる。八高線の高崎～高麗川間と同じく、東京圏では今や珍しい氣動車による運行で、房総半島内陸の上総亀山までの32.2kmを、一時間十分ほどかけて結ぶ。驛間も短く、ゆっくりコトコト走るのは、もともとは大正元年(1912年)に縣營の輕便鐵道として開業した歴史の名殘りだらう。かつては安房鴨川方面まで延伸する計画もあった痕跡が、上総亀山驛からしばらく直進した先で線路がぷつりと切れてゐる様子に見ることが出来る。乗客は大半が私と同じ考への“お仲間”たち、しかし私が乗った日時には地元住民の乗降もそこそこあり、乗降車數の著しい低下から廢止(※時期は未定)が決まってゐる久留里～終點の上総亀山間でも、わずかだが同様だった。歴史的には昭和十一年(1936年)に延伸した區間である久留里～上総亀山間約10Kmの廢止については沿線住民の反對も根強く、(※上総亀山驛前にて)確かに一人二人の利用しかなくても、その一人二人にとってそれは大切な“ライフライン”である。しかしその一人二人からのわずかな収益では莫大な維持費を賄へないと云ふJR(經營者)の苦悩もある。(※木更津驛の連絡橋にて)結局、「みんなで利用しませう」と云ふことになるのだが、今回の私のやうな“お得なきっぷ”での利用では路線にお金が落ちないため實収益とはならず、またこちらとしても、正規運賃でそんな遠くまでは……、と云った逡巡はある。(※上総亀山驛に住むツバメの一家)そもそも久留里線は道路状態の惡かった地域一帯の交通の利便性を補ふ目的で敷設されたもので、第二次大戰末期の昭和十九年には「不要不急線」とされて昭和二十二年まで休止してゐたことからも見えるやうに、利用者減を理由とする久留里線の一部廃止は、とうの昔からすでに決まってゐたことのやうにも思へた。

  2025.07.04

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  てつみちがゆく──丹波篠山鐵道偲影

  昭和四十五年(1970年)に千里丘陵で開催された日本萬國博覧會で、會場までの輸送に製造された北大阪急行2000形が兵庫縣丹波篠山市福住の山間部に保存されてゐるとのことで、一見せばやと、存じ候。神姫グリーンバス「福住」バス停から歩いて約二十分、企業の保養所敷地内にそれは静態保存されてゐる。萬博開幕前年の昭和四十四年(1960年)に製造され、平成五年(1993年)まで活躍した後、北大阪急行の車庫に保存されてゐたが、令和三年(2021年)に當地に引き取られ、後繼だった8000形“ポールスター”號と余生を共にせり。この2000形とそっくりな外見だった大阪市營地下鐵(當時)谷町線の30系には大阪に住んでゐた時代にちょくちょくお目にかかってゐたので、そんな頃もあったなう、とつひ感慨に浸る。最寄りの福住バス停は、かつて昭和十九年から同四十七年まで存在した國鐵篠山線の福住驛のあった場所で、昔日の面影が濃く遺る家並みのなかに、虚しき文明の痕跡について、わずかな案内板が私に語りかけてきた。

  2025.06.19

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  てつみちがゆく──陽炎伊豆急

  伊豆急行線の伊豆高原驛外れに留置されてゐる、“初代”伊豆急行100系──クモハ103を見る。伊豆急行線は伊豆の觀光地開發が悲願だった東急の五島慶太翁によって昭和三十一年(1956年)に設立された東急のグループ企業で、鐵道の開業は五島慶太翁没後の昭和三十六年(1961年)、100系はその當時の車両なり。その後、二十一世紀初めまでの長きに渡ってJR東日本線の熱海から伊東の乗り入れ區間も含めて伊豆急下田までを結び、JR東日本から購入した元113系の200系にその座を譲る。引退後の100系は廢車となったが、件のクモハ103の一両のみは生き殘り、平成二十三年(2011年)の伊豆急創立五十周年を記念して、腐蝕が進んでゐた車体の全面的な補修を經て營業運転に復活、以後はイベント用として往年を彷彿とさせてゐたが、元来の老朽化のため平成三十一年(2019年)に再び引退、現在は伊豆高原驛外れの、本線とは繋がってゐない留置線に雨晒しで置かれてゐる。最初の廢車で進んでゐた腐蝕が、雨晒しのために再び進まうとしてゐるやうにも見え、保存する氣があるのかないのか、かういふ中途半端な殘し方をするのが私は好きではない。幼少期の夏、両親につれられて伊豆へ海水浴旅行に行った時だらう、草繁る盛り土につけられた階段を上って單線ホームの無人驛に至ると、まもなく向かふから水色の車体の伊豆急行線が、ヘッドライトを陽炎に揺らしながらやって来るのを見た記憶がある。それが100系だったわけで、クロスシート仕様の車内のためにその後ながらく國鐵113系と記憶が混同してゐたものだ。記憶は人生の遠い記録。あの盛夏白昼の驛がどこであったのか、いまでは全くわからない。ただはっきりしてゐるのは、この記憶のきっかけをつくってくれた若き日の両親への、いまの感謝である。

  2025.05.09

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  地下より時代に届く。

  地下鐵博物館の特別展「東京メトロ20年のあゆみ展」を觀る。私にはまだ何となく馴染みがある“營團地下鐵”から、民間運營の“東京メトロ”に移行してもう二十年が過ぎたかと、今さらながら感慨に浸る。民間では莫大な費用のかかる地下鐵建設を、官の財力(チカラ)で推進すべく設立されたのが帝都高速度交通營團であり、そのために自力で新橋まで開通させた果てに橫合ひから官に持って行かれた早川德次の悲哀は、長く心に留めておくべき歴史だ。民営化後は車両も設備も、時代の要請に合はせて弛まぬ改良を重ねてゐることはふだん利用してゐる一人としてよく感じることであり、東京メトロについては、他社線ほどには使ひ勝手の惡さを感じることもない。私はこれからも、その時その時の浮世の流れに乗せられつつ、東京徘徊の手段に活用するだらう。

  2025.02.04

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  鐵文明ノ結晶。

  東京都港區の物流博物館で、企画展「鉄道古写真展─鈴木直利氏コレクションから─」を觀る。元國鐵職員の鈴木直利氏が昭和五十三年に信越本線の碓氷峠旧線を歩いたことがきっかけで渉猟し集めた鐵道資料のうち、明治の鐵道黎明期を記録したかなり珍しい古冩真の數々を、疑似旅行の氣分で巡る。(※案内チラシより、明治二十三年頃の品川驛、現在の品川驛はこれより北方の高輪にあり)明治ニッポンが西洋文明の到来によってみるみる近代化し、德川治世の旧時代を過去へと引き離していく邁進ぶりが、鐵をふんだんに用ゐた當時最先端の技術を通して、象徴的に紹介されてゐる。(※案内チラシより、明治十七年頃の新橋驛と、現在は埋め立てられて昭和通りの汐留川)しかしその最先端だった光景は、現在では殆どが失はれて、もう見ることができない。(※案内チラシより、明治後期頃に撮影された多摩川─六郷川─に架かる東海道本線の二代目六郷川橋梁)(※述者撮影の同地點現景)いまと云ふ歴史を記録し、それを殘し守り續けてこそ、未来(あした)の道も拓けることを、私はこの疑似旅行のお土産として、心に冩して帰る。

  2024.12.27

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  てつみちがゆく──わたしと東京驛110歳

  大正三年(1914年)に東京驛が開業して、今日で110年となる。【東京驛】(名)日本の鐵道の総拠點。東京驛方面に向かふ列車を“上り”、その逆を“下り”。東京驛を通り抜ける列車については、北方向の列車を“北行”、南方向は“南行”。二十四年前、東京から大阪へ移住して間もなく師匠を急に亡くして途方に暮れた私は、「とりあえず東京へ行けばなんとかなるかも……」の一心で東海道本線の夜行快速「ムーンライトながら」號に飛び乗り、たどり着いたのが東京驛だった。それからも、大阪の住居の近くを通ってゐた東海道本線を東方向に見ては、「この線路をずっと東へ辿れば、東京に行けるのか……」と、つねにあの驛舎が頭にあった。それは自ら選んだ厳しい郷愁であったが、さうした時間を乗り越えたからこそ、大阪が私の第二の故郷となったのである。東京驛あっての、いまの私の人生。樂しい目的で、これからも乗ったり、降りたり、通り抜けたり。

  2024.12.20

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  てつみちがゆく──高輪築堤逢離

  東京都品川區の「高輪築堤」跡の一部が、今月の八日、九日の日中に一般公開云々、これぞ千載一遇の機會と見學に出かける──幕末の薹場築造によって培はれ土木技術が、新しい時代の礎づくりに見事活かされたこの鐵道遺産が、國史跡として整備された後では、それはもう明治五年當時の姿ではないのである。今回公開された箇所は十日以降に令和現在の地表から80cmの地中で再び長い眠りにつくことになっており、明治との出逢ひと別れを一瞬にして体験す。築堤の上で、いま大騒ぎで築造中のガラス塊(ビル)は、百年後にはもちろん、なんら文化的価値もなく、崩されてゐることだらう。

  2024.12.09

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  青春××切符。

  普通列車でノンビリ旅行、と云ふより、費用を一錢一文でも安く上げたいビンボー人たちの味方であるはずの「青春18きっぷ」が、今冬分はとんだ改惡にて、いはゆる“18きっぱー”たちがネットで數萬人の反對署名を集めるなど怒り心頭云々、私も今さらながら驛で件の案内チラシを見かけたので一枚手に取って見て、「なるほど、こりゃヒドイ……」と呆れる。細々としたことはすでにお仲間たちが論じてゐるであらうからそちらに任せるとして、私がもっともダメだろ、と思ったのは、一枚で五回分、もしくは五人まで同時使用できたのが、一枚一人限り、五日間連續使用限定に變更してしまったことだ。この切符の一番の特典であり、また特徴を變更してしまっては、これはもう別モノな改惡と云はざるを得ず、今までのやうな期間中に日をおいて複數回に分けた旅行の計画は立てられなくなる。五日間連續使用など、それだけの時間とカネのある人種がこの切符の利用者層にどれだけゐるものか、JRのおエラどもは全く認識しておらず、結局は會社都合なとんだ太平樂と云はざるを得ない。三日間用を新設したところで、結局は同じことである。自動改札機で通れるやうになるなどは、とっくに導入してゐるべきものであり、何を今さら、である。来春分からは、連續使用限定だけでも見直すべきだ。ただでさえ整備新幹線の開業で併走の在来線はことごとく第三セクター化され、青春18きっぷの適用外となり利用範囲が狭まってゐるなか、ダメ押しとも云へるこの不可解な改惡、まったくこれだけ×だらけな案内チラシも珍しい……。

  2024.12.02

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  ❤217。

  今年で全車両引退となる模様の橫須賀線・総武快速線のE217系のデビュー三十周年を記念した冩真展が、鶴見驛前のサルビアホールギャラリーで開催されると知り、どうしても氣になったので雨天をおして觀に出かける。(※會場内接冩以外で撮影可)それまでの“スカ色”113系の置き換へとして、平成六年(1994年)十二月にE217系が登場した時、普通車が編成の両端を除いてロングシート仕様であることに、とても衝撃を受けたことを憶えてゐる。それまで113系や115系に代表される“中距離近郊形”と云へばボックスシート仕様が當り前であったなか、通勤型と同じロングシートなど、「こんなので長時間乗ってられるか！」と、暴挙以外の何ものでもなく思へたのだった。が、通勤圏の擴大による平日朝夕の殺人的大混雑における輸送効率を考へたら、たまにしか乗らない旅行者の不満になど構ってゐられないであらうこと、また自分自身、混雑時に至近距離で知らない人と長時間向き合って座ってゐなければならぬボックスシートを避けるやうになるなど心境に變化が現れ、現在では普通列車の長距離移動でもロングシート車を選んで乗るやうになったのは、ヒトはやがてその環境に慣らされるものなのか何なのか……。なんであれ、初めは抵抗のあったE217系も、房州や鎌倉方面への旅には大切かつお馴染みの“足”として、とてもお世話になった。一時、一編成が東海道線に転属したことがあり、帯も“スカ色”から“湘南色”に改められ、私も不思議な感触を味はひながら何度か乗ったものだ。“有志”たちによるE217愛の詰まった力作揃ひのなか、特に目を惹いたのが、『都心へまっしぐら』と題のついた一枚。総武快速線を疾走するこの姿こそ、私が房州を旅する樂しみのひとつであり、また高速移動の意義をよく捉へた秀作と感じたのである。(※私が慌てて撮った一枚)やはり、觀に行ってよかった。

  2024.11.02

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  鐵路(たび)のオドロキ。

  旧新橋停車場 鐵道歴史展示室の企画展「おどろき!!!! 鉄道博物館収蔵展」を觀る。さいたま市の鐵道博物館が平成十九年(2007年)に開館して以来、“重量がありすぎる”などの理由で展示の機會がなくお藏に眠ってゐたおタカラや、新収藏品を紹介した展示會だが、やはり私は「青春18きっぷ」のポスターに目が惹かれる。　(※案内チラシより、以下同)昭和五十七年に發賣して大好評だった「青春18 のびのびきっぷ」を前身に、翌五十八年に本格發賣したのが現行の「青春18きっぷ」で、當初は五枚綴りの五枚目が二日間有効、全六日間も普通列車が乗車出来たとは、こりゃそそられる。少しでも元を取って得しやうと、ひたすら長距離をじっと乗り通す“18きっぱー”だったのは大昔の噺、天候急變や、お仲間や新入りやニワカが大挙する夏場の利用を避け、冬と春の少し時期をずらして東西南北あちこち見物するための移動手段として使ふのが、現在(いま)の樂しみかた。──新しいJR車輌は仕様が画一化されてゐて乗ってゐても樂しくないので、列車から降りた後に、樂しみの視點を移したものである。

  2024.09.23

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  東北新幹線、連結外れる＝走行中、緊急停車―上下線で運転見合わせ・ＪＲ東

  盛岡驛で連結した「はやぶさ六號」・「こまち七號」東京行きは、午前八時過ぎに古川～仙薹間を走行中、宮城縣大崎市で連結が外れて分離、緊急停車云々──併結列車が走行中に分離するなど前代未聞な事故であり、オイオイ何をやってんだ、とただ呆れる。今回は怪我人の出なかったのが幸ひだが、なんといっても超高速鐵道の不祥事であり、一歩間違へれば鐵道史に殘る大惨事となるのである！いま鐵道業界では車軸の一件で大童(おほわらわ)だが、併せて連結器の點検も行なっておいたはうが良いのではないか？

  2024.09.19

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  明るみの丸ノ内線。

  地下鐵博物館の特別展「丸ノ内線開通70周年展」より、六月四日から始まった“車両編”を觀る。昭和二十九年(1954年)開通當時の初代は300形で、學生時代に歌舞伎座の三階席や幕見席へ毎月通ふ際、最晩年のこの車両に乗ったことは、はっきり記憶してゐる。ところがこの300形には、マイナーチェンジの400形と500形があったことを今回の展示で初めて知り、ではあの時乗ったのは……、と謎な氣分に陥る。當初の計画では、米國から特許部品を購入して300形を製造するはずだったが、あまりに費用がかかり過ぎることから、特許料を拂って自力で部品を開發して製造した車両云々、まさにかつての日本人らしい底力、並々ならぬ本氣度が感じられるではないか！丸ノ内線と云へば赤い車体、この色合ひは營團地下鐵の元総裁が丸ノ内線の建設にあたって海外へ視察に行った際、英國欧州航空の機内で購入した「ベンソン・アンド・ヘジェス」社のタバコ缶の色を参考にしたことも初めて知り、戰後ニッポンの逞しき再生力にはただ脱帽しかない。二代目の02系は昭和も末期の六十三年(1988年)十月の誕生で、今年に入って完全撤退した車両。國立劇場で傳統藝能の基礎を學んでゐた時代の數ヶ月間、新宿驛から赤坂見附驛までギュウギュウ詰めにされながら乗った記憶がやたら強烈に殘ってゐるこの02系、7次にわたってマイナーチェンジされてゐたとは知らなんだ！晩年に入ってから外觀や内装、器機を更新した編成があったが、あれも廢車となったのだらうか……？三代目となる現在の2000系は平成最後の年に誕生した意欲作で、やたら丸っこい外觀がなんとなく収まりの惡い感じがして初めは少し抵抗があったが、移動の快適性を追究した内装と乗り心地は、確かに乗ることが樂しみになる車両である。特に、各車両に設けられたフリースペースと車椅子用のスペース──實際に利用してゐる車椅子の乗客を見たこともないが──が、私のやうな座りたくない派にはありがたい。東京圏の通勤型電車に、クロスシートはいらない。このやうな、乗降者の流れを氣にすることなく目的の驛まで移動出来る空間のあることが、都市部における本當の快適性なのである。

  2024.07.03

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  てつみちがゆく──早過ぎた“未来”

  兵庫縣の姫路驛の南西にそびえる手柄山に保存公開されてゐる、旧姫路モノレールの車両に逢ひに行く。昭和四十一年(1966年)四月一日、姫路城の復元工事完成記念と東京オリンピックの協賛事業として開催された、「姫路大博覧會」の手柄山會場と、姫路驛とを結ぶ當時斬新な輸送機關として計画されたが、(※姫路大博覧會の復元模型)實際に開業したのは會期も後半の同年五月十七日と、初日に間に合はなかったところに既にその後の運命が暗示されてゐる。(※往年の姫路モノレール　解説パネルより)ロッキード社製の安心安全、かつ快適な乗り心地の車体設計、コンクリートのメインレールの上部には新幹線と同じレールを一筋敷設して安定性を高めるなど、最先端の技術をふんだんに採り入れた氣鋭の乗り物だったにも拘わらず、運行時間帯が九時薹から十七時薹までの日中のみ、しかも運賃がお高めと、環境には優しくてもヒトにはキビシイ運營が祟って博覧會閉幕後は利用者が激減、開業から僅か八年後の昭和四十九年(1974年)四月十一日に營業休止、同五十四年(1979年)一月二十六日、廢止となる。以来、コンクリートのレールは町なかに雨ざらしの放置状態、車両は手柄山のなかに造られた旧驛構内に格納されたまま、戰後姫路の“負の遺産”──、長らく語りたくない存在として、隠され續けてきた。その時代、私は一日だけ姫路に滞在した際、時間をつくって件の廢線跡、そして手柄山のモノレールが“幽閉”されてゐるあたりまで訪ね歩いたことがある。その時の冩真は、メモリーカードのどれかに保存されてゐるはずだ。しかし、歴史は時間が解決するもので、平成も終はり頃になると旧姫路モノレールを歴史遺産として見直す動きが起こり、それは車両が“幽閉”されてゐる旧手柄山驛を交流センターの一部として再整備する計画となり、それまで固く閉じられてゐた鐵扉が開けられて、モノレールは文字通り、數十年ぶりに“日の目”を見る。町なかに長年放置された挙げ句に撤去されたコンクリートレールの場合と違ひ、長らく山中に閉じ込められて風雨に晒されなかったおかげで車体が至極良好な状態を保ってゐたことは、(※モノレール車内)幸ひであると同時に皮肉でもある。　かくして平成二十三年(2011年)、「語りたくない“負の遺産”」から、「戰後の姫路發展の“生き証人”」へと見事な復活を果した旧姫路モノレールは、令和二年(2020年)には土木遺産にも認定されるなど、年齢(とし)を重ねてから苦勞が報はれるタイプか。そんな旧姫路モノレールに一目逢ひたいものと願ひ續けて、やうやくこのたび叶ふ。車両の状態のとても良いことがなにより素晴らしいが、鳥取縣まで延伸する計画であったと云ふこのモノレール、最高速度が120キロまで出せるやう設計されてゐたことには、驚きと云ふより恐ろしさを覺ゆ。旧手柄山驛の出入り口より、かつてはレールが姫路驛に伸びてゐた方向を望むと、向かふに小さく姫路城が見えた。改めてつくづく思ふ。歴史とは、しょせんその時代(とき)を生きたヒトの“匙加減”なのだと……。

  2024.05.19

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