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鉄道ジャーナリスト加藤好啓のblog 国会審議集

2017.09.25
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カテゴリ:衆議院
皆さまこんばんは、久々に更新させていただきます。
もっと積極的に更新すべきなのですが、中々更新がままなりません。
さて、引続き金丸徳重衆議院議員の質問からですが、管理部門の削減について、下記のような質問をしています。

金丸(徳)委員 
要因規模の縮減」と伴いまして「管理機構の簡素化」ということをうたっておられます。私はたいへんこれあるかなという感を持ったのでありますが、具体的にはどういうふうにそれをお進めになっておるのでありましょうか、いままでの大きな問題と並んでこの点が入ってきたもんですから、具体的なお考えをこの際お示しおきを願いたいのであります。

それにつきましては、磯崎総裁としても答えやすかったのでしょう、下記のように、支社を廃止したと言うお話をされています。

国鉄の制度はたびたび変更されており、戦前の鉄道省時代は、鉄道局(東京・仙台・新潟。大阪。広島・門司)で全国を管理していました。
その鉄道局の下に地方鉄道官署として、保線事務所と運輸事務所がありこれを統合して、管理部」と言う、名称にしたのですがこれが後の国鉄発足時の管理局の基礎となるものであり、天鉄局のアルバムを見ますと、天王寺鉄道管理局は天王寺管理部と松阪管理部が合併して発足したものだと書かれています。
なお、同じくアルバムを参照しますと、発足当初の管理局では、営業及び経理事務は別組織となっていたそうで、GHQからの押し付けであったと書かれています。





話が横道にそれてしまいましたが、管理局の上に鉄道局の流れをくむ総支配人(Aランクの局長が兼務)する総支配人制度から、一部の権限を下ろした支社制度が発足したのですが、この支社制度を廃止して、600人ほどの要員を減らしたということを回答しています。
さらに、本社でも定員削減に努めており、昭和53年度(1978)までに現在の約半数まで人員を減らすことを目標にしていると語っています。

磯崎説明員
現在は一応本社と管理局と現場という三段階に非常に簡素化いたしまして、すでにいま先生がお読みくださったことは、実は一昨年の八月に全国にございました支社を全廃いたしまして、これで約六百人ほどの人を浮かしたわけでございます。すなわちいままでは本社、支社、管理局、現場という四段階になっておりましたけれども、そのうちの支社を廃止いたしまして、これは一昨年の八月でございますが、まず管理機構を縮小しようということで支社を廃止いたしました。
 その後、これから考えております管理部門の削減は、五十三年度までに現在約二万八千人おります管理部門の職員を一万五千人にしたい。すなわち、第一次の財政再建計画発足のときの人数が三万五百人おりましたので、それを五十三年度までに一万五千人に五〇%減らすという実に思い切った計画を立ててみたわけでございます。これは十年間に五〇%でありますので、大体年間七%ないし八%ずつ減らしていくという計画で、現在すでに四十六年度末で二万六千くらいに、四十三年度に比較いたしまして約四千名すでに人を減らしました。またその典型でございます本社――丸の内にございます本社でございますが、本社の職員も四十三年度二千五百名でありましたものを現在二千二百人に三百人ほど減らしました。すなわち一割以上すでに減らしているということで、やはり管理部門はついついふえる傾向がございますので、ときどき思い切って減らすという方法をとってまいると同時に、逐年減耗を補充しないということを原則としてやってまいって、現実に幸いにして大体予定どおり管理部門の人は減っておるわけでございますが、今後とも五十三年度五〇%に減らすということを目標に進んでまいりたいというふうに思っております。

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国鉄があった時代 JNR-era


*****************以下は、国会審議議事録になります。************************
○金丸(徳)委員 大臣の御熱意はよくわかる。しかし、過去の実績にかんがみまして、これは容易ならぬことである。ここでそうおっしゃっても、実際の場に当たりますと、これはあるいは画餅に帰するのじゃないか、こう思うのであります。もしそれについて、いまの大臣のお考えに確信がおありでありましたら、すでに計画としてはできておるはずですから、各線についてどういう理由でこれがその使命を失ったものとしてリストにのぼっておるかをお示し願いたいのであります。先ほどはまだ計画中であるということであります。どうもその点が心配でなりません。アウトラインだけでも、どんな基準でどういう方面のものをリストの中にあげておられるか。実は昨日も北海道におきましては、それを非常に心配しておりまして、現地の人としてはそうであろうと思います。現にあちらのほうには閑散線と称するものがたくさんあるようであります。しかしその閑散線は北海道という地域の特殊事情から、これからの土地柄なんです。そのこれからの土地柄に対して、いまの数字をもとにしてやられたのではたまったものではない、こういう心配、私はごもっともと思って聞いてきました。こういうことについてはどうでございますか。一々の線路について承ることができればなおありがたいのでありますが、大つかみでもよろしいから、その基準なり考え方をお示し願いたい。大臣の決意だけでは私は引き下がるわけにはまいりません。
○丹羽国務大臣 大体これは机上の計算でございますから、そういうつもりでお聞き取りを願いたい。具体的にはまだほんとうに全然決定しておりません。また具体的な検討はまだいたさせておりません。机上の計算といたしまして、大体ランニングコストで陸上のバスその他に比較いたしまして非常に合理性がないというのが大体五千キロくらいあるんじゃないか。しかしそれはいまお話がございました北海道、将来工業開発が非常に着目されているところ、人口をもっとどんどんふやさなければならないところといったようなものを勘案をいたしまして、これももちろん計算でございますが、そういったような代替輸送その他にいたしましても、少なくとも最小限度三分の一はだめじゃないかということで、大体その五千キロのうちの残りの三分の二くらいが一応の閑散線の目標になるのじゃないか。そのうちに、具体的に申しまして、並行道路があるとか、そうしてまた豪雪地帯ではないとかいろいろと条件がついてまいります。そういうのを勘案をいたしまして、これは慎重に決定してまいりたい、こういうように思っている次第でございます。
○金丸(徳)委員 慎重にいくということですから、これ以上あれですけれども、総裁、指数だけを基準にとってみますると、一、〇〇〇以上というものも相当数あるようであります。一、〇〇〇以上こすもの、あるいは五〇〇以上のものであるとか三〇〇以上のもの二〇〇以上のものがどれくらいか、その数だけでも、もう少しこまかく、わかっておりますれば承っておいて、それからいまの大臣の慎重にかまえるところの名線別がもし指数だけをとるならばどの辺以上を見当つけておられますか。いまの豪雪その他条件もあるのでありましょうが、それを一応抜きにいたしまして、指数だけで見たらどういうことになるのでありましょうか。
○磯崎説明員 全線にわたっての相当詳しい資料がございますので、お手元にお届けいたしたいと思っておりますが、これにはいわゆる幹線系と地方交通線に分けまして、そして昭和四十五年度の収入、経費、損益及びいま先生のおっしゃった指数、それから輸送量というものを全線全部出してございます。これはちょっと指数別に整理してございません。ずっと地域別に整理してございますが、五千キロで申しますと指数が三〇〇内外ではないかというふうに思いますが、資料をお手元にお届けいたしたいと思っております。
○金丸(徳)委員 それではそれを一々承っておりますと私のちょうだいした時間がなくなりますので、その資料を見せてもらいまして、後刻あるいは後日私がもし疑いを持ちましたならば伺ってまいりたいと思います。問題が非常に困難であるということがどうしても私には離れられぬものでありますから、あえてしつこくお伺いをいたしておるのであります。さような意味におきましてもし出せるところの資料、まとまっておるものがありますれば、私のようなしろうとにもわかるようなものとしてお示しが願えればありがたいのであります。
 そこで私は問題の料金に入りたいと思います。いままで国鉄財政再建のためにとられた国の援助、その三方一両損のうちの国のほうからの一両は、これがぎりぎりだということである。私はぎりぎりでないと言いたいのであります。これから大臣にそう言ってもらうつもりで質問を続けます。
 それから国鉄の努力、これは十一万人人員を減らすということであります。しかしこれにつきましては、現地のほうにおきましてもずいぶんと心配をいたしておることは、先ほどの報告の中にもはっきり出てまいりました。非常に慎重にかまえませんと、仕事がたいへん大事な仕事でありますだけに、問題であろうと思うのです。しかし政府が今回の案においてねらっておるところは、何といたしましても料金、私どもこれを一番心配いたしておる。そこで今度の料金の値上げによって、国鉄のほうとしては千八百億かの増収をもくろんでおるようであります。しかし過去の実績にかんがみまして、競争輸送体系といいますか競争輸送者がない場合においてはそういう数字も可能であるかもしれない。しかしいまのように空においても海においても陸上においても非常に強力なる競争者がもう準備を整えて立ち向かってきておる。先ほどもお話がありましたように、道路網は整備され、機材は改良されてきておるというときにおいて、いまの料金でさえもよそに持っていかれる中において、さらにこれを上げるとするならば、どういう結果を招来するのでありましょうか。もっとも国鉄が上げれば引き続いてその他のものも上げるであろうということになりますと、国の物価政策からいってたいへんなことになるわけでありましょう。われわれは、国鉄が財政百姓という重大事態に立ち至っておるだけに、他の方法がなくて、しかもそれが効果を生ずるということであればあるいは賛成できるかもしれない。しかしもしかすると料金を上げることによって、収入は若干の増はあるのでありましょうが、思うように増してこなかった、お客は逃げてしまうという事態を招来しないかどうか。これらについての見通しはどう立てておるのでありましょうか。
○磯崎説明員 過去におきましても運賃改定の際に一番問題になりますのはただいま先生の御質問の点でございます。競争機関がございますので、運賃が上がればお客は減る、お客さんは選択の自由がございますから、いろいろな理由で安いほうに流れるのは当然だと思います。したがって、三十二年以降の一応経済情勢が落ちつきましてからの過去の実際の運賃値上げの率と、それによって得た増収とを相当こまかく数学的に分析いたします。ちょうど一般商品を売る際に価格の弾性値というものがあるようでございますが、私のほうにも、学者にいろいろ研究してもらった運賃の弾性値というものがございまして、それを過去の実績によって検討いたしまして、そしてその弾性値がだんだんなくなってくると申しますか、いま先生のお説のとおり、上げれば、年が経るにつれまして、上げることによる減収がふえてくるということでございます。いわゆる利用の減がふえてくるということでございますので、今回におきましても、過去の四十四年、四十一年、三十六年等の運賃弾性値を詳細に旅客、貨物、また旅、客の中でも、私鉄との並行区間、私鉄との競争部分になっておりますところ、ことに定期の問題あるいは貨物につきましても、最近いろいろ二次製品が非常にふえておりますので、それのトラック運賃の問題等、いろいろほかの交通機関との比較などいたしまして、過去の弾性値を一応一つの自安といたしまして、今回またこれだけ上げればこれだけ落ちるというふうに計算いたしております。したがいまして、かりに一五%の収入を得るためには、一般では二三%、定期では二四%上げましても一二%しか収入がない。また貨物も最近のような情勢でございまして、やはり一五%の実収を得るためには二五%上げなければいけない、こういうふうに運賃の値上げの率とそれから実収の率とが非常に乖離してまいります。三十年代にはほとんどございませんで、運賃値上げがそのまま増収になったわけでございますが、三十年代の下半期から四十年にかけましての過去の運賃値上げの経験から申しますと、単に名目のアップ率と実収入のアップ率との乖離が、差がだんだん大きくなってまいります。したがいまして、今回もそれをカバーするものはもちろんサービスその他でカバーすることを考えなければいけませんが、数学的にいろいろ検討いたしますと、やはり四十四年よりもさらにその乖離がひどくなってくるということを前提といたしまして、名目の運賃のアップ率をきめるわけでございまして、その点が運賃改定に関しましての一番の大きな問題であるわけでございます。






最終更新日  2017.09.25 23:53:37
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