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鉄道ジャーナリスト加藤好啓のblog 国会審議集

2017.07.17
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カテゴリ:参議院
皆さま今晩は、本日も金丸徳重議員の質問が続きます、その中で、前回の続きになるのですが、磯崎国鉄総裁に、「総合交通体系」ついての質問がなされており、それに対する、磯崎総裁の回答からこの審議はスタートします。

磯崎総裁の答弁は下記のような回答でした。

「私どもといたしましても、百年をけみした(原文ママ)鉄道というものは、そのある部分の使命をほかのものに譲り、そしてまた新しい使命に飛びついていくという一つの、急激なと申しますか体質の改善が必要であるということは十分認めなければならないと思います。したがいまして、したがいまして、百年前にわれわれの先輩がつくりました鉄道の使命とこれからの使命とは、抽象的には同じであると私は思いますが、具体的な事象としては違ってくる場合があるというふうに思います。」

さらに、総合交通体系の中の質問をされる中で、

「私は、あくまでも総合交通体系の中の鉄道というものの占める地位――航空機、船、鉄道、自動車という各種交通機関の中で、しかもその大宗として、また鉄道は、総合交通体系の中で鉄道は、あらゆる天候に負けないで動くという意味のオールウエザー型の交通機関としてこれから伸びていくというところに非常に大きな使命があるというふうに感ずる次第でございます。」

最近のJR西などを見ていますとあらゆる天候に負けないとは言えないような気がするのですが、実際国鉄時代の特急列車等は迂回させてでも運転することを使命としていて、中々運休が認められなかったと言われています。
白鳥などは、五能線経由で走ったという記録も残されていますので、そうした自負がこの発言として現れたのだと思います。

さらに、金丸徳重議員の質問は続き、国鉄の赤字についても国鉄総裁に質問しています。

「その重大使命を持っており、また実績を積み上げてきたところの国鉄が、資料によりますと三十九年以来急に赤字になったということであります。そして、その急に赤字になったということだけをもって――としてはいけませんけれども、とにかく赤字になったということから非常に大きな問題を来たしておるのでありますが、急に赤字になったということがどうもしろうとにはよく理解できません。どういう原因で急に赤字になったんでありましょう。」

これは一般的には見えてにくい問題ですが、磯崎総裁は昭和40年代になってトラックの発達などで鉄道輸送のシェアが減ったと言われているのですが、それだけでなく過去の運賃値上げに際して特例として認めて来た、石炭や薪炭、コメなどに掛かる原価を相償わない過小な運賃等の問題もあったかと思われます。
これらの減収分が昭和34年頃の資料でも40億円近くあり。こうした過小な運賃に対して適切な国家の補助であったり、また通学輸送などでの過剰な割引(中学生。高校生などは80%以上の割引運賃)等、本来であれば国鉄が負担すべきではない部分もかなり負担していたと言えるのですが、立場上そのようなことも言えませんので、下記のように、昭和39年までは、「旅客におきまして年間平均大体七%、それから、貨物におきまして平均年率三%の非常に好調な輸送量の増加を示しておりました。もちろん、運賃収入のほうは、運賃値上げがございますのでこれは比較になりませんが、輸送量、すなわち旅客の人キロ、貨物のトンキロで申し上げますと、旅客は、一番いいときは対前年比約九%近い伸びを示しておりました。しかし、平均いたしますと、十年間で約七%くらいの伸びをずっとコンスタントに示しておりました。」
と述べています。
実際には、鉄道貨物の車扱い輸送は昭和37年頃がピークで、そこからは順次衰退していくこととなりますが、大幅に輸送費を安く設定されていた原料輸送系は引続き車扱いで行われていましたが、それ以外の貨物類は高速道路の進展と相まって、積替えの手間がいらないトラック輸送にそのシェアを奪われていくこととなり、国鉄でもフレートライナーに見られる、コンテナ輸送列車に変更しようとしたのですがなかなか進まず車扱い全廃は昭和59年2月のヤード系輸送廃止を待つしかありませんでした。
車などは高速道開通すれば、そこに乗り入れるだけで事足りるが

さらに、昭和30年代から積極的に高速道路などが整備されて、道路等が開通して、結果的に国鉄のシェアを奪われたと書いています。
その辺を磯崎総裁は下記の通り回答しています。

「三十八、九年ごろからそういったほかの交遊機関の基礎的な設備、すなわち港湾あるいは道路、飛行場等の基礎的な設備が非常によくなってまいりまして、そうして、そういった業者は単に輪転資材と申しますか、飛行機あるいは自動車、船、そういう動くものだけをつくれば輸送ができる。すなわち、基礎施設は国でつくる。その国の公共投資が三十六、七年ごろから海湾、道路、飛行場等に非常に活発に投資されました。それに対して、関係の業界は単に輪転資材を準備するというだけでもって急激に輸送量がふえてまいったわけでございます。その結果、私のほうの輸送量は、国全体の輸送の中におけるシェアを見ますと、三十年代の後期では旅客においては大体五〇%、貨物におきましても四〇%くらいのシェアを持っておりましたが、現在は旅客はすでに二〇%台に落ち、貨物は一〇%台に落ちているわけでございます。」

国が施設を作ってくれたうえで、その上を走るもしくは使えるための資材を準備することで気軽に参入で来た、その反面鉄道は、そうした用地買収から始まってすべて自前であることに対する不満を述べられております。

また、その結果、シェアを奪われ、また過剰な人員を抱えることになった部分があるのではないかと回答しています。
「貨物はもうほとんど四十年代の初めから二億トンという数字、ずっとほとんど横ばいに近い数字で今日まで来ております。そういう意味で、根本的には何と申しましても、鉄道か約九十年たって、そして陸の独占機関としての使命が完全に終わって、そして競争機関としての飛行機、船舶、自動車、これらについての国家の相当ばく大な公共投資がいよいよ実際の真価を発揮してまいりましたのが、ちょうど四十年代になってからだというふうに考えます。したがいまして、決して人さまに責任を嫁すわけではございませんが、非常に冷静に客観的に国鉄の数字を見ますと、やはり他の交通機関の発展によって輸送量が伸び悩んだ。したがって、ある時期には過剰な資材を持ちあるいは過剰な人員を持ってきたという形になったわけでございます。その根本がやはり国鉄財政を左右したということで、この現象はヨーロッパにおいても約二十年前から、アメリカにおきましては二十五年くらい前から同じような現象が実はあらわれておったわけでございます。」
という回答をしておりますが、昭和40年代に入って爆発的に整備されていった自動車運送などに対して、国鉄は出遅れた感といいますか、高速道路と同じく鉄道もインフラであるのであればその辺をきちんと伝えるべきだったと思いますが、結果的にこの時期は鉄道建設は鉄道建設公団が実施し、不採算な地方交通線は無償で、都市間鉄道など高い収益性が見込まれるものは有償で貸し付けてきたわけですが、仮に収益性が見込まれる路線に関しても無償譲渡あれば、国鉄の経営もかなり変わってきたように思うのは私だけでしょうか。
また、ここでは語られていませんが、地方納付金制度の廃止もこの時期に取り上げられるべきだったと思われます。(日本国有鉄道、日本電信電話公社、日本専売公社の旧三公社に対して課せられるもので保有する財産の固定資産相当額を各自治体に支払っていた問題もありました。)
元々、国家の財政が貧弱で地方交付金が少なかった時に考え出された手法で、当然のことながら線路にも固定資産税相当額が入ってくるため、ローカル線の廃止は、地方財政の減少を伴うものであり、地方自治体としては殆ど利用されないローカル線でも走っていてくれることがいわば地元にとっては打ち出の小づちになっていたわけです。)
本来であれば、こうした国鉄財政が悪化した時期に、本来であれば検討されるべきことだったのですが、こうしたことも棚上げにしたまま、その後の再建策などは進んでくこととなり、国鉄もいわば、改革のための改革になってしまい、本気で改革をするという風潮ではありませんでした。


地方納付金とローカル線
と言うことで、磯崎国鉄総裁の答弁を中心に書かせていただきました。

*************以下は、運輸委員会第16号の本文となります*************

○金丸(徳)委員 国鉄総裁、ひとつ聞かしてください。
○磯崎説明員 いまの先生の御質問は、事交通と申しますか、交通のみならず、国民生活全般の根本問題であると私考えます。
 私どもといたしましても、百年をけみした(原文ママ)鉄道というものは、そのある部分の使命をほかのものに譲り、そしてまた新しい使命に飛びついていくという一つの、急激なと申しますか体質の改善が必要であるということは十分認めなければならないと思います。したがいまして、鉄道という非常に大きな輸送力に適当しないものは、それを適当な交通機関に譲っていく。しかし、新しい交通分野を開拓していくということも鉄道の今後の使命であるというふうに考えます。したがいまして、百年前にわれわれの先輩がつくりました鉄道の使命とこれからの使命とは、抽象的には同じであると私は思いますが、具体的な事象としては違ってくる場合があるというふうに思います。
 先ほどの第二班の御報告の中にも、石炭の例をお引きくださって、国鉄は石炭の轍を踏んではいかぬ、また踏みかかっておるというふうなお話もございましたが、私は石炭とは違うというふうに思っております。石炭は完全にと申しますか大部分を油に譲ってしまったわけでございますが、鉄道というものの使命は、まだまだ国民の交通機関としての使命を十分全うできるだけの資格を持っておると思います。それにはやはり古いものを捨て、新しいものを使っていくという態度がなければいけないというふうに思います。したがいまして、私は、あくまでも総合交通体系の中の鉄道というものの占める地位――航空機、船、鉄道、自動車という各種交通機関の中で、しかもその大宗として、またあらゆる天候に負けないで動くという意味のオールウエザー型の交通機関としてこれから伸びていくというところに非常に大きな使命があるというふうに感ずる次第でございます。
○金丸(徳)委員 その重大使命を持っており、また実績を積み上げてきたところの国鉄が、資料によりますと三十九年以来急に赤字になったということであります。そして、その急に赤字になったということだけをもって――としてはいけませんけれども、とにかく赤字になったということから非常に大きな問題を来たしておるのでありますが、急に赤字になったということがどうもしろうとにはよく理解できません。どういう原因で急に赤字になったんでありましょう。
○磯崎説明員 この点についてはたびたび申し上げましたが、実は非常にはっきりした数字がございますので、数字で御説明申し上げたいと思います。
 昭和二十年代はまだ戦後の復旧で、いろいろそちらのほうに忙殺されておりましたが、昭和三十年代になりまして、おかげさまで鉄道も着々と前進してまいったわけでございまして、昭和三十年代からいまお説の三十九年までは、旅客におきまして年間平均大体七%、それから、貨物におきまして平均年率三%の非常に好調な輸送量の増加を示しておりました。もちろん、運賃収入のほうは、運賃値上げがございますのでこれは比較になりませんが、輸送量、すなわち旅客の人キロ、貨物のトンキロで申し上げますと、旅客は、一番いいときは対前年比約九%近い伸びを示しておりました。しかし、平均いたしますと、十年間で約七%くらいの伸びをずっとコンスタントに示しておりました。貨物におきましても、これは景気の関係で前年から減りましたこともございましたけれども、やはり最高は一割近い伸びを示しておったわけでございます。ところが、四十年代になりましてからこの伸びが急激に悪くなりまして、四十年になりましてから現在までの旅客の平均の伸び率は、残念ながら約二%でございます。貨物は一%ということでございまして、結局、輸送の伸びがとまった――とまったということではございませんが、この伸び率が以前より相当悪くなったということは、根本的に私は国鉄の財政問題の重大な点だと任じております。
 すなわち、いままでは、三十九年ごろまでは、いわゆる三十年代までは航空機もあるいは自動車もあるいは船舶もそれほどの輸送量はなかった。先ほどのお話のとおり、三十八、九年ごろからそういったほかの交遊機関の基礎的な設備、すなわち港湾あるいは道路、飛行場等の基礎的な設備が非常によくなってまいりまして、そうして、そういった業者は単に輪転資材と申しますか、飛行機あるいは自動車、船、そういう動くものだけをつくれば輸送ができる。すなわち、基礎施設は国でつくる。その国の公共投資が三十六、七年ごろから海湾、道路、飛行場等に非常に活発に投資されました。それに対して、関係の業界は単に輪転資材を準備するというだけでもって急激に輸送量がふえてまいったわけでございます。その結果、私のほうの輸送量は、国全体の輸送の中におけるシェアを見ますと、三十年代の後期では旅客においては大体五〇%、貨物におきましても四〇%くらいのシェアを持っておりましたが、現在は旅客はすでに二〇%台に落ち、貨物は一〇%台に落ちているわけでございます。こういう根本的なほかの競争機関の急速な整備ということが第一。それから貨物におきましては、特に石炭の非常な減産、減収が響いてまいりました。実は、鉄道の貨物は四分の一が過去におきましては石炭でございました。最高五千万トン近い輸送をしたことがございましたが、現在は二千万トンを切って、千七、八百万トンというふうに落ちてまいりました。すなわち、石炭とともに生き石炭とともに発達してきた鉄道が、石炭の衰亡の相当大きな、深刻な影響を受けて、そして、貨物はもうほとんど四十年代の初めから二億トンという数字、ずっとほとんど横ばいに近い数字で今日まで来ております。そういう意味で、根本的には何と申しましても、鉄道か約九十年たって、そして陸の独占機関としての使命が完全に終わって、そして競争機関としての飛行機、船舶、自動車、これらについての国家の相当ばく大な公共投資がいよいよ実際の真価を発揮してまいりましたのが、ちょうど四十年代になってからだというふうに考えます。したがいまして、決して人さまに責任を嫁すわけではございませんが、非常に冷静に客観的に国鉄の数字を見ますと、やはり他の交通機関の発展によって輸送量が伸び悩んだ。したがって、ある時期には過剰な資材を持ちあるいは過剰な人員を持ってきたという形になったわけでございます。その根本がやはり国鉄財政を左右したということで、この現象はヨーロッパにおいても約二十年前から、アメリカにおきましては二十五年くらい前から同じような現象が実はあらわれておったわけでございます。他人事のように申してたいへん申しわけございませんが、冷静に、ただ客観的に見ますと、いま申し上げたような経過ではないか、こういうように存ずるわけであります。
○金丸(徳)委員 他の輸送機関が急激に整備されてきて、国鉄の分野が狭められてきたということのようであります。確かに三十九年からは港湾なり空港なりあるいは道路網の整備、非常に進んでまいりましたので、これらを土台といたしまして他の機関がどんどんと国鉄のシェアに食い込んできたということでありましょう。しかしこの傾向というものはこれからもなお一そう進められるものと見なければならないのではないでしょうか。そういたしますと、国鉄がいかにがんばりましても、その方面からの侵食作用というものはこれからなお続けられる、あるいは一そう拍車がかけられるやに思われるのであります。この点はいかがでありましょうか。料金が安かった場合においてもなおこの侵食作用は急激に増してきた。今回料金が上げられるということになると、なおその侵食に拍車をかけることになりはしないかをおそれるのであります。そういたしますと、いかに国鉄の使命を痛感せられ大いにこれに邁進しようといたしましても、他の条件がこれを許さないということになるのじゃないか、こう思うものであります。
 そこで、さっき大臣のお答えの中で、今日までの総合交通政策の中に欠陥があったから、こういうことでありましたが、これとからみ合わして私のこの心配は大臣どういうようにお考になっておられましょうか、また総裁といたしましてはその使命にかんがみましてどういうふうにお考えになっておりますか。
○丹羽国務大臣 ただいまのこの調子だと、ますます国鉄の輸送のシェアが低下してくるのではないか、こういうお話でございます。ことに、今度もし値上げでもあれば、ますますそうなるのではないか、こういう御質問と思う次第でございますが、ただいまの交通情勢から見てまいりますと、陸上輸送におきましても、道路の幅員の拡張というものももうすでに限界が来ておるという点も多多ございます。先般も御指摘がございましたように、道路を拡張する、それに対するところの付近住民のいろいろの環境破壊その他の面からいたしましてのいろいろの抵抗がございます。そういうことで、トラック輸送につきましても、ある程度の限界がくるのではないか。また、海上輸送につきましても、今回は工場の再配分ということが問題でございますが、ただいま御審議を願っております交通の一番ひんぱんな浦賀水道であるとかあるいは伊勢湾、瀬戸内というものにつきましては、もうすでに非常に過密になってきておる、こういうような状態ができておる。御承知のとおり、大都市交通、通勤通学にいたしましても、すでにもう乗用車による通勤通学というものは限界がきておる。どうしても高速鉄道によらざるを得ない、大量輸送機関はどうしてもやはり鉄道によらざるを得ないという時代に、また再び変わりつつあるということが現状ではないかと私は思う。それで、貨物の輸送にいたしましても、ただいま国鉄のほうで今回の近代化、またそれをねらっておりまするところの長中距離の直結輸送というふうに、大量輸送に切りかえてまいる、輸送の方法を変えていく。あるいはまた、いわれておりますフレートライナーとかいったような、定時性を保たせる、しかも非常に時間的に短縮ができるというようなものをつくってまいりますれば、必ず同じ競争裏におきましても、むしろそのほうがふえてくるのじゃないかというふうに私は思っている次第でございます。
 お尋ねの、今回もし値上げが認められました場合に、また輸送が減るのじゃないかという点も具体的に国鉄当局におきまして換算をしているようでございまして、ただいま旅客においては六%でございますか、貨物におきましては七%でございますか、というような一時の輸送量の低減というものを見込んでおりますが、必ずそれは設備の改善その他におきまして取り返すというような考えで進んでいるように思う次第でございます。
○磯崎説明員 私は、いままでのような交通機関に対する考え方が変わらなければ、ただいま先生のおっしゃったような運命をたどると思います。
 私どもよく申しますのは、正確な数字ではございませんが、俗に七、五、三ということばを使います。七と申しますのは、船舶の全部の運営費の中の七割は国が負担している。それから飛行機は大体五割を国が負担している。自動車は三割を国が負担している。この七、五、三に対して、国鉄は、いまのところは大体一だ。ことしのあれを見ましても大体一だ。たとえば、私どもいま東京駅野前に地下五階の駅をつくっておりますが、あれはいわば日本航空が成田航空を自分でつくっているのと同じようなものでございます。したがって、もし飛行機会社が空港を自分の金でつくれば、これはたいへんな赤字だと私は思うのでございますが、空港は国がつくってやる。飛行機会社は飛行機を買って飛ばせばいいんだ。管制も国がやってやる。ところか国鉄は、御承知のとおり東京駅の地下駅を掘ることから保安設備から、全部やった上で、しかも車を自分で買って運転するということでございまして、競争条件の基礎が変わっております。したがって、国鉄の独占性が強い時分は、これはよくやれたわけでございますけれども、これから国鉄の輸送分野が総合交通体系ではっきりきまり、あくまでも鉄道というものは必要だということを前提としていたしますれば、やはりその間に政府としてと申しますか、交通機関に対する全体としての考え方が統一されなければならないというふうにおもうわけでございまして、いままでのままで国鉄は何でも自前でやれ、あとのものはみんな政府がめんどう見てやるということではやっていけないと思いますので、そこで私どものほうも今度約七兆の投資をしろというふうに政府からの了承を得ております。七兆と申しますと、いろいろ内容がございますが、その七兆の投資は、いままで百年使ってきた鉄道を近代化するための投資である。その七兆に対して、国が相当程度のめんどうを見てやるという御方針を今度御決定になりましたので、そういうことを前提として初めて今後の鉄道の生きる道があるのであって、いままでのように完全に野放しにして一人立ちで歩けとおっしゃっても無理ではないか。これは依存心、依頼心という意味ではなしに、客観的な交通機関の性格からいって無理ではないかというふうに思いますので、ただいま先生の御質問に対するお答えといたしましては、そういう政府の政策が前提であれば、私は十分にやっていけるし、またそういうことを前提としていただかなければ、鉄道は自滅する以外にないというふうに申さざるを得ない、こういうふうに考える次第でございます。






最終更新日  2017.10.23 08:17:22
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