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相棒の名は? BMW116i

全9件 (9件中 1-9件目)

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車の死語の話

2014.09.03
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カテゴリ:車の死語の話
車にまつわる死語の話・・・!?

今回は・・・

KP61


・・・・???


フェンダーミラーですよ・・・



筆者の記憶によると1981年ぐらいまで???
日本車はフェンダーミラーの車しか販売されていなかったと思います。
一方、輸入車は当時でもドアミラーのまま日本に輸入されており、また、日本車も輸出仕様車には、既にドアミラーがセットされていました。
FF初代ファミリアなどは国内仕様はフェンダーミラー、輸出仕様はドアミラーだったので、輸出仕様のドアミラーを部品で入手して交換するドレスアップが流行ったものです。



当時、ドアミラーは輸入車への憧れの代替品のような存在でもありました。



1982年???ごろ発売されたワンダーシビックは、ドアミラー解禁になった初期の車であり、それ以降のホンダ車はドアミラーになったと思います。



相反して”フェンダーミラー”は、静かに市場から徐々に消え死語となるのでした。



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最終更新日  2014.09.03 20:13:41
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2014.08.11
カテゴリ:車の死語の話
だいぶ前回から開いてしまいましたが・・・
車に関する”死語”の話です。



死語になっている言葉を見つけられずにいました。(笑)
今回の死語は・・・



”雨どい”です。



”雨どい”と言えば・・・
家の屋根から雨水を流す例のあれですが・・・




車に雨どいなんてあった???と思われる方も多いでしょう。
日本車では1980年ごろまでに設計された、ほとんどの車にはついていたと思います。
正確には、わかりませんがBMWでもプレス(フル)ドアになるE36以前には付いていた気がします。


家の屋根と同様、車のルーフ(屋根)からの雨水をドアを開けた時に流れ込んでこないように文字通り”樋”で受け止める構造でした。
また、汎用のルーフキャリアは、この”雨どいに”引っかけて固定する物が主流でした。



雨どいが車から無くなった理由は、定かではありませんが・・・
デザイン性(見た目)重視で、フールからドア周りをすっきりさせたいとか・・・
当時流行していたフラッシュサーフェイス化(車の凸凹を極力無くす)の影響が大きかったと思います。
あるいは、車の製造方法の合理化で、雨どいを付けるのが困難になったのかもしれません。
以降の車では、車のルーフと側面の接続方法(溶接個所?)が随分と変わった気がします。




KP61
(ランサーに次いで、筆者の二代目の相棒だったKP61スターレット、この車までが雨どい付き。以降、ワンダーシビック、FF二代目ファミリア、トライカペラ、E36、E87とすべて雨どい無しとなる。)



一方で、車の屋根に溜まった雨水は、雨どいが無くなっても何とかしなくてはならないので・・・
以降の車では、雨どいに代わるものが必要になりました。
ルーフのドア近くに雨どいの代わりになる浅い溝(堰)をプレスで設けたり、ゴムや樹脂パーツで出っ張りをつけて、極力ドアの方に雨水が来るのを防いだりしています。
しかし、雨水を防ぐ機能は筆者の知る限り、雨どいの方が勝っていたと思います。
雨どいが無くなって以降、土砂降りの雨のときに車に乗り込むためにドアを開けた途端、雨水が一気に車内にダダダダー・・と(汗)、流れ込むことが増えたと思います。
E36もE87も、容赦なくダダダダー・・・と来ます。(笑)



1980年以降、雨どいは車から無くなり”死語”となったのでした。



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最終更新日  2014.08.11 06:53:20
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2013.03.20
カテゴリ:車の死語の話
車にまつわる死語の話・・・
今回は、7回目なのですが。。。


ホンダマチック(☆スターレンジ)のお話でも・・・


日本の多くの車が、まだFRであった1970年代から1980年あたり・・・
オートマチックの普及率は、確か?数%にも満たない状態であったと思います。


当時、ホンダは、シビックやアコード用に、コンパクトで低コストのAT(オートマチックトランスミッション)が必要だったのですが。。。。
しかし、JATOCO(旧社名?日本自動変速機)などの変速機メーカーには、FR用の大型の変速しかなかったようで、小さなボディーにエンジンを横に積むFF車用のATは、ありませんでした。


そこで、ホンダは、独自にATの開発を進めることになったらしいのですが。。。。
ホンダのそれは、通常のATのように遊星ギアを使用した変速機ではなく、マニュアルトランスミッションのように、平ギアを組み合わせた変速機に、ストール比を大きく取った(たくさん滑るように)トルクコンバータを組み合わせたセミオートマチックでした。


これが、所謂、ホンダマチック(スターレンジ)です。
この初期のホンダマッチクを、オートマッチクと思われていることがありますが、変速は自動では行わない構造のため、実際にはセミオートマチックでした。


ATのレンジの表示は、P・R・N・☆・L
と表示され、力強い発進が必要な場合は、発進はLで行い、その後手動で☆にセレクターを操作して使用するものでした。
(取り扱い説明書には、そう書かれていました。)
トルコンのストール比を通常の1.5倍ぐらいの3ぐらいと大きくとったために、ギアが1つしかなくても、トルコンの滑りによる仮想ギア比が1~3と変化するために、この範囲で無段階に変速するような効果があり、固定のギアは、Lと☆の2つあれば、0速から最高速までまかなえました。
つまり、ホンダマチックとは、2速セミオートマチックでした。
その後、高速走行用にOD(オーバードライブギア)を追加したものも作られました。


セミオートマチックだと、いちいち変速を手動で行わなければならないように感じますが、実際には、☆(スターレンジ)に入れておけば、停止状態から一般道の走行速度まで問題なく走行できました。


このセミオートマチックの偉大なところは、当時AT車の価格は、通常マニュアル車+10万円高ぐらいであったのに対し、ホンダマチックは、マニュアル車+4万円高と低価格で、当時の日本車の平均的ATの普及率が数%であった時代に、当時のアコードは、25%を超える驚異的な(セミ)AT普及率で、その後のATの普及のきっかけになったところでしょう。


ホンダは、その後、平ギアを使用した独自の構造のまま自動で変速するロックアップ機構付きの3速フルートマッチクをワンダーシビックに搭載しますが、ATのレンジ表示は、☆(スター)の表示をDの代わりに、しばらく使っていたと思います。


その後、アコードやプレリュードの4速フルオートマチックへと展開して行く過程で、☆はDに表示が変り、スターレンジやホンダマチックは死語となるのでした。






ところで・・・
トルクコンバータ(トルコン)の滑りは、燃費を悪くする極悪人のごとく表現されることが多いのですが、最近のBMWの6速ATや8速AT、マツダのスカイアクティブの6速ATなどでは、ストール比を従来より小さく(滑りが小さく)し、また、各ギアにロックアップ機構を搭載するなどして、ほぼ滑りを生じさせないようにして使用しています。


ホンダマチックの発想は、これらとはまったく逆の発想で、トルコンの滑りを伝達効率の効率の低下と捉えるのではなく、滑ることで生じる減速効果を積極的に使用したものです。
現代のBMWのトルコンには減速の効果はなく、そのため従来であれば、トルコンの滑り+ギアが4速もあれば走行できた速度の守備範囲を、6速、あるいは8速と増やすことでカバーしていると考えられます。


最近のホンダと言えば、フィットなどではCVTが搭載されているようですが・・・
今年あたりは、ついにツインクラッチを使用したATを登場させると言う噂があります。

現在の日本では、ATと言えば、CVT一辺倒ですが・・・
世界を見渡すと、VW、アウディーは既にDCT。。。
ボルボもDCT、ベンツもAクラスでCVTからDCTへ・・・


BMWは、トルコン式の8速ATで、時期は、9速の噂もありますが・・・
こと比較的コンパクトな、3シリーズ、1シリーズ、ミニあたりは・・・
そろそろDCTにしないと・・・
気持ちよく軽快に走ると言うスポーティな走行イメージを、維持できなくなるような気がします。。。。。



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最終更新日  2015.01.01 23:11:10
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2013.02.03
カテゴリ:車の死語の話
車にまつわる死語の話の6回目は・・・

デラックス・・・!?
デラックス(DX)って何??


ところで・・・デラックスと言えば・・・
昨今では・・・
マツコ・デラックスさんが有名ですが・・・
マツコさんのどのあたりが一体デラックスなのか?と、よく考えてしまいます。(笑)

いつも通り脱線しました。m(_ _)m



デラックス、1960年代・・・・
日本車のグレードをあらわす言葉として良く使われていました。

たとえばコロナ・デラックス、カローラ・デラックス、コルト1100デラックス
サニートラック・デラックスなどなど・・・多数・・・


DXなどと略されて、その後70年代になっても使われていた気がします。


その他に使われていたのが、カスタム・・・
応用編として?、スーパーデラックス、スーパーカスタムなんて言うのもありました。


面白いのが、デラックスと言うグレード・・・
決して上位グレードに付くグレード名ではなく、下から3番目とか上から3番目とか・・・
微妙な位置のグレードであった気がします。


デラックスは、全然デラックスでは無いなどと言われていました。(笑)


デラックスとともに微妙なのがカスタム・・・
デラックスとカスタムは、どっちがグレードが上なの???
それにスーパーが付いたりするのですから、グレードの上下関係が???
カタログで、よく確認しないと分かりませんでした。


その後、1980年代後半になると・・・各社のカタログから、静かに消え去り死語となるのでした。


今年は・・・改名でもして・・・
ホシカツ・デラックスにするか??(笑)


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最終更新日  2013.02.03 21:05:12
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2012.11.17
カテゴリ:車の死語の話
死語の5回目は・・・・

カセットデッキ
これは、実は車に限ったことではないですね。
また、一緒に消えてしまった言葉に、オートリバースがありますが・・・


音楽にカセットテープを使うことが一般的になったのは、筆者が中学生ぐらいからだっただしょうか?
1975年前後だと思います。
このあたりから音楽用カセットテープと呼ばれるものが、色々増えていったように思います。
たとえば、TDKのADや、マクセルのUD、XL、SONYのDUAD、3Mのクリスタルなどなど・・・


さて、話を車に戻すと・・・
車用カセットデッキの出現以前・・・
車で音楽を聴く方法と言うと、8トラックや、AMラジオぐらいしかありません。
カセットデッキの出現は、好きな音楽を録音して車で聞くことができる画期的な物でした。


自動車用カセットデッキが一般的になったのは、1980年前後からだと思いますが、85年ぐらいになると、車用のCDプレーヤーも出現します。
その後、著作権問題でまったく普及しなかったDATを尻目に、CDディスクチェンジャー、HDDレコーダーなどもありましたが・・・
それでも、2000年ぐらいまでの長きに渡り、カセットデッキはカーオーディオの主力でした。


事実、筆者の前相棒、1996年に購入したE36の純正オーディオは、やはり、カセットデッキでした。
その後E46では、初期はMDだったと思いますが、MDの時代は、カセットと比べると意外なほど短く、2004年ごろになると、既に、E87、E90の純正オーディオはCD、DVDプレーヤーに変っていました。
この偉大なる変革期にかかったE46は、発売された年によって、純正オーディオがMDレーヤーだったり、CDプレーヤーだったりしていたと思います。


録音できるCDのCD-RやCD-RWの出現で、車用カセットデッキは、カセットテープとともに、その主力の地位を奪われ、やがて死語となるのでした。


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最終更新日  2012.11.18 20:10:00
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2012.09.21
カテゴリ:車の死語の話
車にまるわる死語の話は、4回目です。
今回は・・・

シールドビーム(シールドライト)
正式には、シールドビーム型自動車電球と言うらしいです。


かつて、多くの日本の車は、シールドビームでした。
ヘッドランプの形と大きさは、規格で決まっていた物を使用していたのです。


丸型2灯式、丸型4灯式、角型2灯式、角型4等式・・・


丸型2灯式は、昭和30年代に多かったと思います。
たとえば、初代~3代目カローラやパブリカ。(後にスターレットになる)
それから、同時代のサニー。

角型2灯式は、丸型に替わって登場、昭和40年段中ごろから多くなりました。
たとえば、初代コルトギャランなど。

丸型4灯式と言えば、ブルーバード(510)などなど・・・
角型4灯式は、3代目シルビア(S110)・・・
日本車でも比較的高価な車は、4灯式を採用することが多かったように思います。



さて、話をシールドビームに戻すと・・・

現在の自動車用ヘッドライトは、バルブの交換式で、ヘッドライトのレンズやリフレクター(反射板)は、バルブが切れてもバルブのみ交換できる構造になっています。
バルブが、ハロゲンバルブからHIDやLEDになっても、基本的な構成はかわりません。

一方、シールドビームは、シールドつまり密閉された構造のタングステン電球でした。
(一部にシールド型のハロゲンランプも存在したようです。)
ヘッドライトのレンズ、リフレクターが、ランプのフィラメントと一体となった巨大な電球であり、フィラメントが切れると、ヘッドライト本体を丸ごと交換する必要ありました。
また、一体で製造するため、レンズやリフレクターの配置や形状を整えることが難しく、ライトの光は、色温度が低い淡黄色で、配光は、ぼんやりとしたものでした。
特に、雨の降る夜などは、ヘッドライトなど点いていないのでは?と思ったほどでした。(笑)

現在では、コンピュータによる精密な設計が可能で、効果的なリフレクターの配置と成型が出来るようになり、ライトの配光を決める反射を作り出すのは、ライト表面のガラスではなくリフレクターです。
しかし、当時は、まだそのような技術が低く、配光は、リフレクターによる反射と、レンズ(ガラス)面を凸凹にした形状を利用した、反射を組合わせて作り出す方法でした。
よって、レンズ面の凹凸の模様は、ランプメーカーごとに違っていて表情があるものでした。


1970年代後半から1980年代には、このシールドビームを同じ形状の CIBIE(シビエ)MARCHAL(マーシャル)HELLA(ヘラー)などのハロゲンバルブ交換型のヘッドライトに替える改造が流行したものです。
これらの海外メーカーの製品は、配光が美しくシャープで、シールドビームとは、比べ物にならないほど明るく感じたものです。

1980年代、シビエ派が多かったように思いますが、当時の筆者の愛車KP61スターレットのヘッドライトは、角型2灯式の小糸製のハロゲン(H4)でしたが、その配光の美しさ・シャープさからHARCHALを愛用していました。



シールドビーム(シールドライト)・・・

車のヘッドライトが、バルブ交換型の色温度の高いハロゲンバルブに替わり、その後ヘッドライトは、自動車ごとに設計される異型ヘッドライトに取って代わられて行き・・・
死語となるのでありました。



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最終更新日  2012.09.22 20:23:28
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2012.04.18
カテゴリ:車の死語の話
今回は、ELRシートベルト。

シートベルトは知っていても、最近ELRシートベルトと言うことばを、車のカタログで目にしなくなりました。


ELR=Emergency Locking Retractor(緊急ロック式)
「普通、みんなそうだろう!!」


一般的になったので、言葉として死語になったようですね。


筆者が子どもころと言えば・・・
シートベルトは、固定長の2点式シートベルト。(バスに付いているような物)
(これも死語ですね。)
このシートベルト、法制化されていなかったこともあって、当時使用する人は、ほとんどいませんでした。

次に登場したのが、3点式の固定式シートベルト。
初代ギャランのスポーツグレードはこれでした。
また、筆者の一番最初の愛車のランサーも固定式。
現在のシートベルトのように、するすると長さが装着時に自動調整されず、手動で調整し固定長・・・・
外すとぶらぶらで、ドアに挟まったりして困ったものでした。
さらに、きっちりしめると、ダッシュボードに手が届かなかったり・・・(笑)
これも、不便で使う人は、ほとんどいませんでした。


実は、筆者は法制化される以前の免許を手にした時からシートベルトを使っていましたが、
当時は、笑われるやら、白い目で見られるやら、文句を言われるやら・・・
今にして思えば、どちらがが正しかったか?言うまでもありませんが・・・


その後、ELRシートベルトが普及し、シートベルトは、その着用が法制化されて行くわけです。


相棒のシートベルトは、ELRプラス緊急時には、さらにたるみを無くすために、10数センチほどシートベルトキャッチャーが引き込まれ、その後、必要以上に力がかかるとプリテンショナーが利いて、ベルトが逆に巻きだされる仕組みのはずです。

もはや、名前は、なんと言うのか?わかりませんが・・・・(笑)



国民生活センターが注意喚起しているALRシートベルトに関するPDF文書が掲載されています。

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最終更新日  2012.04.18 07:35:13
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2012.03.10
カテゴリ:車の死語の話
車にまつわる死語の話・・・の2回目なんですが・・・

前回のキャブレターに続いて、今回は、チョーク!?
実は、キャブレターの回で、チョークのコメントをいくつか頂いてるので・・・
その話は、内心次回だろうと・・・(汗)


もう車の世界から消えて、記憶にない方も多いのではないでしょうか。
正しくは、チョーク弁とかチョークバルブと言うらしいですが。


さて、時代を遡れば遡るほど、車のエンジンのをスタートさせるのには、ある種の”儀式”が必要でした。
最近の車は、レンジをPにして、ブレーキを踏みながら、スタートボタンをちょんと押せば、子どもでもエンジンがスタートできるのですから、もはや儀式的な印象はないですね。

キャブレター式のエンジンには、必ずと言うほどチョークがあって、冷温スタート時使うものでしたが・・・
取り扱い説明書には、チョークレバーを一杯まで引いて、アクセルペダルの2~3回ほど踏み、セルモータを回す・・・などと書いてあったものです。
(車や年代によって、少々扱いは異なりました。)


ところで、チョークの仕事は何かと言うと・・・
エンジンが冷えているときに、ガソリンの燃焼が不安定になるのを、ガソリンの比率を増やして補うことです。
ガソリンの比率を高めるためには、単純にガソリンの送り込み量を増やすことと、吸い込む空気の量を減らすという二つの方法がありますが、単純なチョークバルブの働きは、吸い込む空気をチョーク弁で絞って減らすものです。
つまり、空気の絞り弁です。
しかし、実際には、チョークレバーを引くとアイドリングもアップするようになっていたので、ガソリンの量を増やしつつ、空気の量を絞るものであったと思われます。


ところで、チョークレバーは、どこにあったかのかと言うと・・・
ほぼ例外なく、ハンドルの右下、現在の車で言うとボンネットを開けるレバーの15cmぐら上にありました。
これを凍えるような冬の朝にに引いてエンジンをかけるのですが、案外目一杯引いてかけると始動に失敗することが多かったように思います。
筆者は、引かずにかけるか?少なめに引いてクランキング時のエンジンの音を聞いて、アクセルでガソリンの量を調整して始動させるのが得意でした。
チョークにたより過ぎると、始動に失敗したとき、かぶってしまって始動不能に陥ることが多いことを経験的に知っていたので。


エンジンが温まって、エンジン回転数が安定し上昇し始めたら、除々にチョークを戻していきます。
よく暖気途中でチョークを引いたまま走り出し、戻すのを忘れて目的地まで着くこともありました。(笑)


以上は、マニュアルチョークの話で、その後、半自動のチョークが、ほんの数年採用されていました。
引くのは手動、戻すのはバイメタルの利用か何かで、自動と言うものでしたが、これがマニュアルより使い難くて、案外不評だったように思います。
その後、自動チョークに変り、運転席からはチョークレバーは消えて、やがて人の意識からチョークは完全に消え去り死語になるのでした。



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最終更新日  2012.09.22 19:38:14
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2012.02.14
カテゴリ:車の死語の話
車にまつわる死語の話・・・

以前、心に残る車で取り上げたミニカ・エコノ。
この車の説明を書いた際、現代の車の説明には、使わないアイテムの多いことに驚いた。

この30年あまり、電子化が進んだ車・・・
同じような働きをするもの置き換わったりして、その存在すら忘れ去られたアイテムも多い。
そんなアイテムについてのシリーズ。


一回目は・・・キャブレター。


何・・・それ??

燃料噴射装置(EGI,EFI)が一般的になる遥か以前・・・
ガソリンエンジンへの燃料供給と言えば、キャブレター(気化器)が一般的であった。
早い話が霧吹き。
ガソリンを霧状にして、エンジンの負圧(吸い込み方向の圧力)を利用してエンジン内に送り込むメカ。
昔の車は、アクセルのワイヤーがエンジンルーム内のキャブレターに繋がっていた。


最近は、本当に目にしなくなった。
辛うじてお目にかかれるとすれば、小型の農業機械のエンジンぐらい。
キャブレターは、エンジンルーム内ではカタツムリのような形のエアークリーナーのケース陰に隠れて、キャブレター本体は、あまり目立たなかった。

時々、キャブクリーナーなるスプレーを吹きかけて掃除したものだった・・・


キャブレター・・・死語です。(笑)



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最終更新日  2012.02.14 22:25:58
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