BVE 路線作成講座＠西武秩父線編

　　近鉄生駒鋼索線 霞ヶ丘－生駒山上間
ケーブルカーの踏切自体が珍しい部類ですが、
歩行者専用のこの踏切は敷板が階段状になっています。
列車の運行中はわずか10km/h前後ですがケーブルも動いており、
少しばかり恐怖感を覚えました。

続いて神鉄から4点。

　　神鉄有馬線 菊水山－鈴蘭台間
50‰の勾配、と言うのは簡単ですが、実際に見てみるとそれ以上に思えてしまいます。
ここを通勤電車が走ると言うのだから、地元民でない私はただ驚くばかりです。
縦曲線は前に出した箱根登山線よりはるかに大きく、
その設定の必要性がよく分かるかと思います。


　　神鉄三田線 道場南口駅構内
最近ではBVEr Blogでkey氏も触れたコレ、名を脱線転轍機と言い、安全側線の仲間です。
安全側線と言う言葉は第8講でも出しましたが、その目的は
「交換駅で停止信号を冒進した列車をそちらに突っ込ませ、正面衝突を回避する」ことで、
低速での冒進ならば安全に列車を停車させることが可能となります。
但し高速での冒進は列車の脱線転覆のほか、上の画像の例では踏切の先の
民家に突っ込むことも十分に考えられますので、決して十分に安全な代物ではありません。
拡大して見てみましょう。

この画像からは分かりにくいですが、変にカクカクしているのが気になります。
まあ列車が来ないことが前提のものなので、美しくする必要も無いのでしょう。

続いてこの脱線転轍機の先にある踏切。

敷板が元加治13号踏切と同じ（第30講参照）ものですが、少し調べたら出てきました。
グムンドナー・フェアティッヒタイレ社のボーダン踏切システムというものだそうです。
　　→https://advantageaustria.org/jp/news/local/20090521_Gmundner1.pdf


　　神鉄有馬線 鈴蘭台駅構内
最後に非常に珍しいシングルスリップスイッチ。
3本のレールが1点で交わっているだけでなく、
粟生方は本来分岐器の設置が禁止されている縦曲線の途中に設けられています。
駅を出てすぐ50‰の急勾配が控えていますので、仕方が無いのでしょう。
保守管理が実に大変そうです。
BVEでこの路線を作る際は、この分岐器がアクセントになる気がします。


　　京阪本線 中書島駅構内
こちらも珍しいシングルスリップスイッチ。
渡り線がクロッシングの外にまで伸びています。
この分岐器の前後は内方/外方分岐器もあり、BVEでも実際でも色々と大変そうです。


　　黒部峡谷鉄道本線 宇奈月駅構内
ナローゲージでの複分岐器は国内唯一でしょうか。
ゲージが狭いだけにレールを強引に曲げた感があります。
余談ですがこの日乗った列車は停電で45‰の勾配上で非常停止。
機関車のスペックは十分に明かされていませんので、
圧縮空気が全て抜けた後を考えると怖いものがありました。
川の向こうの水力発電所では電気が生まれ続けているんですけどね。


　　京阪宇治線 宇治駅構内
画像上では分かりにくいですが、この宇治国道踏切は道路と線路の交差角が
宇治市議会の議事録によれば19度と鋭角です。
このため転倒事故を防ぐよう自転車は手押しで通過するように看板が踏切脇に立っています。
普通鉄道構造規則では線路と道路との交差角を45度未満としないこと、とありますが、
それ以前に私鉄各社が縛られていた地方鉄道建設規程には同項は無かったのでしょう。


　　長電長野線 湯田中駅構内
湯田中駅といえばかつてはスイッチバック駅の一つでしたが、
数年前の改修工事で消滅したのは、まだ記憶に新しいことと思います。
いったん線路を撤去しての改修だったようで、滑らかな線形になっていました。
驚いたのが枕木をラダー型の縦枕木にしていたこと。
都市部では比較的よく見かけるようになりましたが、
40‰の勾配を上がった線内最高所にこれがあるとは思いませんでした。
運行本数が少ないのでPC枕木でも十分ではないかと思うのですが、
長期的に見ればコストはラダー枕木の方が安上がりということなのでしょうか。

長野の私鉄つながりで、松本電鉄の一部踏切の警報灯に「耳」があった気がするのは
単に私の見間違いだったのでしょうか。


　　中央本線 甲斐大和－勝沼ぶどう郷間 （旧線 大日影トンネル）
堂々と入れる元鉄道トンネルというだけで貴重でしょう。
ATSや信号機、架線などの設備が撤去されているのは残念でしたが。
一般の方は「凄いね～」と言いながら通り過ぎるだけですが、
よーくみると半分より下はイギリス積み、半分より上は長手積みと、
レンガの積み方が異なっていることが分かります。
さらに道床を見てみると

一部に排水溝が掘られているのですが、枕木が本物の木です。
多湿な上、排水溝の上では処理してあったとしても腐敗しやすかったことでしょう。
なおかつ100km/hを超える速度で列車が通過していたのですから、
同線の狭小トンネル群の保守管理の大変さは容易に考えられます。