トヨタ２０００ＧＴ

トヨタ・2000GTは、ヤマハ発動機が開発及び生産、トヨタ自動車が販売した1967年（昭和42年）から1970年（昭和45年）までハンドメイド生産した高級自動車である。

日本のモータリゼーションの発展途上期において、自社の技術力を国内外にアピールすべく、ヤマハ発動機の技術とマテリアルに着目して、トヨタが協同開発した高性能スポーツカーであり、本格的な「グランド・ツーリングカー」としては日本最初の存在と考えられている。1960年代の日本製自動車としては異例の高度なメカニズムと流麗なデザインを兼ね備えた画期的存在であり、性能面でも世界水準に達したことで、日本車の歴史上、一種の記念碑と言える伝説的な名車である。

その存在は一般大衆にも後年に至るまで強烈な印象を与え、東京タワー、東海道新幹線、大阪万博の「太陽の塔」などと並び、高度経済成長期における日本の躍進を象徴するアイコンの一つにすらなっている。

【開発に至るまで】
1960年代前半の日本におけるモータリゼーション勃興期、トヨタにとって最大の競合メーカーである日産自動車は「フェアレディ」を、また四輪車メーカーとしては新興の本田技研工業は「Sシリーズ」をそれぞれ市場に送り出し、いずれも軽快なオープンボディのスポーツカーとして日本国内外で人気を集めた。
これらのスポーツカーはレース等でもメーカーの技術力をアピールし、メーカーのイメージアップに大きく貢献する存在であった。

一方のトヨタは、日産と並んで日本を代表する最大手自動車メーカーでありながら、1960年代前半にはスポーツカーを生産していない状態だった。
クラウンのシャーシを利用したスペシャリティ・クーペの試作などは為されていたが、非常に未熟なもので世に出ることはなく、自社のイメージリーダーとなるようなスポーツモデルが存在していなかった。
スポーツカーとしては僅かに1962年から大衆車パブリカのコンポーネンツを用いて系列会社の関東自動車工業で試作を進めていた「パブリカ・スポーツ」（のち1965年に市販されるトヨタ・スポーツ800）がある程度だったが、1000cc未満のミニ・スポーツカーでは、2000cc超の乗用車も生産するトヨタのイメージリーダーには役者不足なのは否めなかった。

同時期、オートバイメーカーとして既に日本を代表する存在となっていたヤマハ発動機は、日産自動車と提携してクローズド・ボディの高性能スポーツカーの開発を目論み、試作車も作られたと言われているが、この計画は中途で頓挫した。
そこでこの企画は改めてトヨタに持ちかけられ、イメージリーダーとなるスポーツカーの必要性を認識していたトヨタ側もこれに応諾、1964年から開発が開始された。
トヨタ側の関係者がヤマハに出向する形で僅か10ヶ月後の1965年中には試作車が完成した。
そして実際の生産もヤマハに委託され、ヤマハが磐田市に新設した9号館工場で手作業によって行われたのである。

このような経緯から、（しばしば前後に、自社技術のアピールを目的として2000GTを市販したトヨタへの侮蔑的言辞を伴って）「トヨタは2000GTの自力開発ができず、ヤマハが開発・生産したスポーツカーを買い取っていたに過ぎない」「これは実際には『ヤマハ2000GT』というべきものである」とする辛辣な評も流布している。厳密にどこまで両社の開発分担が為されたかについては諸説あるものの、2000GTの開発・生産にヤマハが著しく寄与したことは事実と言える。ヤマハ発動機側は2000GTの開発についての言及で「ヤマハの技術供与」という表現を用いている。

ヤマハはオートバイでの経験でDOHCエンジンの開発・生産に習熟していたことから、トヨタ製量産エンジンを改良してのDOHCエンジンをも製作し、また楽器メーカーが前身で材料となる良質木材の取り扱いに長けていたことを活かし、インストルメント・パネルとステアリング（ともにローズウッド製）の材料供給・加工までも担当した。当時のトヨタは、DOHCのノウハウも本木目内装の経験も共に乏しかった。

当時の2000GTの価格は238万円で、トヨタの高級車であるクラウンが2台買える程に高価であった。1967年の日本における大卒者の初任給がおおむね26,000円前後であったから、21世紀初頭における1,500万円から2,000万円程度の感覚に相当する。
一般の人々にとっては想像を絶する超高額車であったが、それでも生産に手間がかかり過ぎてコスト面で引き合わない価格設定であり、全生産期間を通じて常に赤字計上での販売であった。
トヨタにとっては「高価な広告費」とも言うべきものであった。廉価版として、2300GTと言うSOHCエンジンの車輌も開発され、市販直前状態迄試作車が完成していた。
これは、ヤマハがトヨタに対して提案と言う形で試作されたらしいが、結局のところ、トヨタの反発に遭い、お蔵入りとなってしまった。試作車であるものの現在も数台が現存している。(2000GTの337台の生産台数には、含まれていない。)

【緒元】
DOHCエンジン、4輪独立懸架、5段フルシンクロメッシュ・トランスミッション、4輪ディスクブレーキ、ラック＆ピニオン式ステアリング、リトラクタブル・ヘッドライトは、トヨタではこの車から本格採用された。21世紀初頭の現在では自動車における当然の装備となっているが、1960年代中期においてこれらを全て装備している自動車は、最上の高性能車と言えた。軽量化のために専用デザインの鍛造マグネシウム・ホイールを用いたことも異例の措置である。

【ボディ】
当時のスポーツカーデザインの基本に則って長いボンネットと短い客室部を低い車高に抑えつつ、全体に流麗な曲線で構成されたデザインは、先行して開発されていたジャガー・Eタイプ（1961年）などの影響を指摘されることもあるが、当時の日本の5ナンバー規格の枠内でコンパクトにまとめられながらその制約を感じさせない美しいデザインとして評価が高い。ヘッドライトをリトラクタブル・タイプとし、固定式フォグランプをグリルと併せて設置したフロント・ノーズの処理も独特の魅力があった。

このデザインは発表当時トヨタの社内デザインであるとのみ公表されたが、トヨタのデザイナーであった野崎喩を中心にデザインされたことが21世紀に入ってから明らかにされ、野崎本人によってデザイン過程についての談話も公表されている。
野崎は2000GTのデザイン以前の1963年に、デザインを学ぶためアメリカのアートセンター・スクールへ留学した経験があり、その当時のスケッチが2000GTのモチーフになったという。

ただし、特に日本国外では（ヤマハが日産とのスポーツカー共同開発を目論んだ経緯から）、それ以前に日産・シルビア（初代）のデザイン監修をした（実際のシルビアのデザインは日産社内デザイナー）とされるアメリカのデザイナー、アルブレヒト・ゲルツが、2000GTのデザインも手がけたという説が広く流布している。前述の「ヤマハへの開発丸投げ・買い取り」評の存在や、当時のトヨタ自動車に自社で（もしくはさらに広い意味で、「当時の日本人のセンスでは」）このようなデザインを行える筈がない、という先入観も、ゲルツ・デザイン説が広まる要因となっているようである。

内装はヤマハ製のウッド・ステアリングとインストルメント・パネルをはじめ、回転計などを追加した多眼メーター類や豊富なアクセサリーの装備で、2人の乗員に十分な居住性を確保しながら「高級スポーツカー」らしい演出を図っている。この時代の日本車としては異例の高級感がある良質な仕上がりであった。ハンドブレーキがダッシュボード下部配置の「ステッキ型」であることが、やや古風な点と言える。

【シャーシ・パワーユニット】
古典的スポーツカーらしくボディとは別体となるシャーシは、ジャガーやロータスなどでの先行例があるX型バックボーンフレームで、低重心・高剛性を実現した。またサスペンションについては、トヨタ車としては初めての本格的な四輪独立懸架となり、前後輪ともコイル支持によるダブル・ウィッシュボーンとして操縦性と乗り心地の両立に成功している（トヨタではこれ以前の1947年にトヨペットSA型で前輪ウィッシュボーン、後輪スイングアクスルの四輪独立懸架を開発していたが、当時は技術が未熟で実用上失敗に終わっていた）。

また、操縦性に配慮してステアリング機構はラック&ピニオン式とし、高速域からの制動力確保を企図して4輪ディスクブレーキ仕様とした。

エンジンは、クラウン用として量産されていた当時最新鋭の直列6気筒7ベアリングSOHCエンジンである「M型」（1988cc・105PS）のブロックを流用し、ヤマハの開発したDOHCヘッドに載せ替えるなどして強化した「3M型」を搭載した。3M型は三国工業（現・ミクニ）がライセンス生産したソレックス型ツイン・キャブレターを3連装され、150ps/6600rpm（グロス値）という、当時の日本製乗用車の中でも最強力クラスの性能を得た。これにフル・シンクロメッシュの5速マニュアルトランスミッションを組み合わせて、2000GTは0~400m16.9秒、最高速度210km/h以上を実現、当時の2リッター・スポーツモデルとしては世界トップレベルに達した。しかし、ベースが量産型実用エンジンということもあり、ノーマル状態では極限までの高性能は追求せずに、公道用のGTカーとしての実用性をも配慮したチューニングが為されている。このため3Mは、その外見的なスペックの割には低速域から扱いやすいエンジンであったという。

マニュアルトランスミッション以外にも、主にアメリカでのイージードライブ需要を考慮してトヨグライド（AT）車も用意された。

【マイナーチェンジ・生産終了】
市販開始から2年後の1969年8月に一度限りのマイナーチェンジが行われ、これにより、前期型（1967年5月～1969年7月）と後期型（1969年8月～1970年10月）に大別されるようになる。
主なマイナーチェンジの主要内容は以下の通り。

フロントマスク部のデザイン変更（フォグランプのリムが小型化され、グリルとの一体感を増し、よりモダンな印象を与えるデザインとなった。）
フロントウィンカーランプカバー及びリアサイドリフレクターの形状変更・大型化
インパネ部のデザイン変更
ステアリングホイールのホーンボタンの形状変更・大型化
ヘッドレストの追加
カークーラーの追加
トヨグライド（3速オートマティック）タイプの追加
ボディーカラー種類の追加（従来のペガサスホワイト、ソーラーレッド、サンダーシルバーメタリックの3色に加え、ベラトリックスイエロー、アトランティスグリーン、トワイライトターコイズメタリック（ブルーメタリック）の3色が新たに採用され、計6色となる。）
赤字生産が続いており、イメージリーダーとして十分な役割を果たしたとの判断から、1970年で生産は終了した。総生産台数は337台。国内向け218台（前期型110台、後期型108台）、輸出向け102台（全て前期型？）、特殊用途車14台（前期型12台、後期型2台）、試作・テスト用2台、不明が1台。なお排気量を拡大した「2300GT」が後期形に少数含まれ、これはアメリカ市場向けの廉価版として本格生産も考えられたようであるが実現していない。他にリトラクタブル・ライトが固定式ライトに変更された車も試作されたが、この車は市販されなかった。

生産終了後、希少価値もあり、その存在は日本国内外で後年まで伝説的に語られるようになった。
熱心な愛好者によるクラブも日本国内外に存在する。
日本車における絶版車の人気車種として筆頭に上げられる車種の一つになり、中古車市場では多くの場合プレミア価格が付いて、良好な状態の2000GTは1,000万円を下らない価格で取引される事も多い。
また近年では、新車時に日本国外に輸出された2000GTを日本に逆輸入する例も多数生じている。