枝郎パビリオン

昨日、基本的構造と建設方法について綴った「第二青函トンネル構想」ですが、今回は運行と運営について綴ります。

第二青函トンネルを含めた在来線の新線は、海底部分を複線として取り付け部分は単線。北海道側の福島町(渡島福島)･知内町に信号場を設けます。また、本州側の奥津軽いまべつ駅付近も列車行き違いが可能な構造にするとともにホームを設け、新幹線駅舎に接続させます。
トンネルと取り付け線路の管理は、様々な利害関係がからむので第３セクター会社が行い、JR北海道･東日本･貨物と道南いさり火鉄道(新幹線開業後旧江差線のローカル列車の運行を引き受ける会社)から施設の賃料ならびに通過･通行料を徴収するかたちとします。
管理を行う第３セクター会社は新規に設立せず、北海道内で在来線の改良や高速化を請け負う既存会社「北海道高速鉄道保有」に任せます。但し、JR東日本･貨物と青森県･沿線市町村による追加出資が必要となります。
この場合、JR北海道･東日本･貨物と道南いさり火鉄道が「第二種事業免許」を取得し、それぞれで列車を走らせます。JR北海道と東日本の境界駅は新幹線同様、奥津軽いまべつとします。併せて、JR北海道も五稜郭～木古内間に第二種免許を設定して在来線においても営業区間を連続させます。

運行列車はJR貨物の貨物列車、JR東日本が運行を計画しているクルーズ列車「四季島」、JR北海道による観光快速列車および夜行急行「はまなす」、それと新幹線不通時の代行輸送や団体列車などの臨時列車となるでしょう。このほかに、JR東日本は蟹田まで運行している電車のローカル列車を奥津軽いまべつまで延伸させます。
さらに、北海道側では沿線の福島･知内両町の住民向けサービスとして渡島福島･知内信号場にホームを設けて道南いさり火鉄道の列車も走らせるべきでしょう。

いずれにしても、「新在分離」「営業面･システム面でのJR路線網の分断の解消」「安定した物流･人的交流の維持」のためには、第二青函トンネルの建設は必要不可欠です。
これをきっかけに議論が高まり、建設具体化へ前進することを、願っています。

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