再考－プリロードと車高の関係

No.9

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★★★ 再考察＜プリロードと車高の関係＞ ★★★

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2004/06/第二日曜日

☆　プリロードと車高の関係を考えてみた　☆
GSX-R750＠自宅
特注バネに変えてみて迷路に迷いこんだ．．．。理想的かと思われたバネの動きが
いまひとつ”自分の思い”と違っているようだ。
ノーマルに比べて改善されている点は多々あるものの、同時に悪くなった点もいくつか露呈した。
そこで、もう一度よーく考えてみると、どうやら最も重要なひとつの方向性が見えてきた。それは

”バネレート・ストローク・プリロード・車高・サスが留まる位置”
のバランスが重要だと言う事。
そこで、素人ならではの”勝手な思い込み”による大雑把な考えをまとめてみようかと思う。

（注）本文公開にあたり、ご注意いただきたいのは本記述は、理論に基づいて検証された内容
では無くこれを書いた時点（2004年）の本人の経験、思い込みが基になって書かれた
内容であり多くの勘違いが含まれている事があります。
その点ご了承くださりお読みください。

プリロードと車高の関係

ラボカロッツェリアさんに、'01 GSX-R750のＯＨＬＩＮＳサスペンションの出荷仕様を
聞いてみた。すると、出荷時に取り付けられている”バネ”は、

７ｋｇＧ/ｍｍ

のレートのもので、これに「１５ｍｍのプリロード」を掛けた状態にするという。
これが、純正サスとほぼ同じ荷重設定であると説明された．．．。（電話で応対してくれた方有難うございます）
と言う事を念頭に置きながら、考察開始。
ショックユニット長は不変。（ただし、車高調整がある場合は別）
ＯＨＬＩＮＳバネの初期セット時の釣合い荷重は、設計規定値１５ｍｍ（７ｋｇＧ/ｍｍ）の
プリロード（量）だからこれも単純計算（レバーリンク比を無視）で１０５ｋｇＧ。
これをを超えるまではストローク量はゼロとなる
。
次に、シンプルに考えて前後サスがいつでも車体重量の半分ずつぐらいを受け持つと仮定する
と、Ｒ７５０は全装備重量が２１０Ｋｇ。
雑誌による荷重分布では前輪に５３％、後輪に４７％と書いてあるが現在フロントフォークの
突き出しを５ｍｍ→０ｍｍにしているのでもう少し後輪よりに重量が分布しているはずだが、
リアショックが受け持たなければならない重量は１１２ｋｇもあるらしい。（謎）
取り合えず、車検証の表記を基にすると１１０ｋｇ。（参考までにフロントサスは実測で、

１Ｇで１０ｍｍ縮み、１Ｇ’でさらに１０ｍｍ縮む。）

ところが、タイヤ及びホイール、スイングアーム等は実際にはバネ下に位置するのでこの分の
重量を差し引いて考える必要がある。
ここもエイヤで計算すると大体２０ｋｇ程度と思われるので、これを差っぴくと７４ｋｇと
いう結果。

つまり、ポン付けではＲ７５０の自重（１Ｇ）による沈み込みは全く発生せず、さらに
＋３１ｋｇの荷重を受け止める余裕がある。
ここで人間の装備重量を８０ｋｇとして後サスに全てかかるとすると、乗車状態（１Ｇ’）で

　－８０＋３１＝－４９ｋｇ　　－４９ｋｇ÷７（ｋｇ/mm）＝－７ｍｍストロークする。

では振り返って、現在（BESTEX仕様）はどうなんだろう？
設計シートによれば、初期セット時の釣合い荷重は、１１５ｋｇＧ。
これをを超えるまではストローク量はゼロ。

つまり、現状仕様でもＲ７５０の自重（１Ｇ）による沈み込みは全く発生せず、さらに
＋４１ｋｇの荷重を受け止める余裕がある。（改めて計算してビックリ！）
しかし．．．、１Ｇでストローク量０というのは実際どうなんだろう？
σ(--;）が知っているほとんどのバイクって１Ｇで前後ともストロークしている。
（沈込みバネが縮んでいる）
Ｒ７５０はというと、フロントは１ｃｍほど沈むが、上記の計算結果どおりリアは動いて
はいない。
←６Ｆのリアは結構沈んだ、目で見てわかるほど（５ｃｍぐらいか）

やっぱり１Ｇである程度の沈み込みはあった方が良いだろう。なにしろスイングアーム垂れ角
が結構付いているのだから、旋回中に出来るだけ水平に近い状態まで持ち込むには車体の重さ
を受けただけでも沈んでいないと旋回Ｇだけでは必要なストロークをさせられないと思う。

もとい、では先ほどと同じように１Ｇ’を計算すると

－８０＋４１＝－３９ｋｇ　－３９ｋｇ÷５．６（kg/mm)＝－７ｍｍストロークする。（偶然にも同じ値だ！）

リアアクスル上で車高がどのくらい変化したか測ってみると、１Ｇで８７１ｍｍあったのが、
１Ｇ’で８４１ｍｍ。大体３０ｍｍスイングアームが入る模様。

もっと沈んでいるイメージがあったが、実際そうでもないらしい。シートに力をかけて
沈ませようとするとバネが上下に良く動くので勘違いしていたようだ。
しかし、沈み込み量（スイングアームの入り）が同じではバネレートが高い分走行中は
ＯＨＬＩＮＳの方が沈まない事になってしまう．．．。←これでは、全く意味なし

で、希望としては少ない負荷でもそれなりにストロークの奥を使いたい（スイングアームを
寝かせたい）ので、ＯＨＬＩＮＳプリロード（量）設計規定値を１５ｍｍ（７ｋｇＧ/ｍｍ）
から１０ｍｍ（７ｋｇＧ/ｍｍ）に変更し、余分な荷重受け止め力を減らしてみる。すると
単純計算（レバーリンク比を無視）で７０ｋｇを超えるまではストローク量はゼロだが、
１Ｇで車重の方が４ｋｇほど勝るので、沈みこみは発生する。
（１ｍｍも変わらんけど、ほとんど重量負荷とバネ反力が釣合っている状態）

つまり、ここで先ほどの人間が乗車すれば８０ｋｇの負荷がそのままかかるので

－８０÷７＝－１１ｍｍストロークすることになる。

リアアクスル上で車高変化は、１Ｇで８７１ｍｍから、１Ｇ’で８２３ｍｍ。大体４７ｍｍ
スイングアームが入ることになるのかな。
だから現状よりも、１７ｍｍは沈むということ。これ多いとみるか少ないとみるか．．．。

予想としては、まだ沈み込みが足りないと感じると思う。

その場合、バネレートを落とすことになるが、実はこの時ひとつ問題が発生することになる。
それは、ＯＨＬＩＮＳプリロード（量）設計規定値を１５ｍｍ(７ｋｇＧ/ｍｍ)から１０ｍｍ(７ｋｇＧ/ｍｍ)に変更する過程で、プリロードアジャスタスライド位置を変更したため、初期ロードが１０ｍｍ～２０ｍｍまでしか掛けられなくなっている。

だから、バネレート６ｋｇＧ/ｍｍに交換すると仮定した場合、
６０ｋｇＧから１２０ｋｇＧまでの初期荷重範囲までしか対応しない計算になる。
と書いておきながら、最大の１２０ｋｇＧであれば現行仕様（BESTEX）と変わらない
（さらに５ｋｇＧ余剰）から意外にＯＫかもしれない。

参考までに計算してみると、１０ｍｍに「６ｋｇＧ/ｍｍ」にを掛けると（当然レバーリンク比
を無視）で６０ｋｇだから、１Ｇで車重の方が１４ｋｇほど勝るので、沈みこみが
完全に発生。（２ｍｍ強！←強という事は実際ないような気もするが）

１Ｇで既に、約８．６ｍｍ沈んで（車高が下がって＝スイングアームが入る）しまう。

”ん～、素敵な響き（☆_☆）／”

１Ｇ’なら、ここからさらに５５ｍｍも下がるんだから、トータルで６３．６ｍｍ。
なんとなく、ここらあたりが高荷重「高速コーナー仕様」上限（下限じゃないよ）では
ないだろうか。

って事は、講習会仕様の理想値は「５．５ｋｇＧ/ｍｍ」なのだろうか。（更なる謎）
引き続き要考察．．．

望むセッティングの方向性とは。
６Ｆの足回りとＲ７５０の加速力及び６Ｆ比較で車重－１９ｋｇ効果による旋回力の増強

ブレーキ進入からの素早い倒し込みを可能とする。＜フルバンク近くまで
その際に１２０度以上の向き換えが終了する。
フルバンク付近ではバンク角に増に応じて抵抗力が徐々に増すこと。
バンクの収まる角度はスロットルの増減及び開けるタイミングで決定できる。
前輪後輪のトレースはオン・ザ・レール

定常円旋回を実施した場合に、フロントブレーキを引きずる事によってフロントからの内向力が
高まるよう、アクセル開度微増により速度成分が上昇、それに伴いやや車体が微妙に立ち方向に
遷移しアウトに膨らんでいく
さらに微増した場合は、後輪が穏やかに破綻しはじめリアがアウトに逃げるように変化する。
アクセル微減では、フロントが内向しバンク角は維持するも旋回半径を小さくしていく。
アクセル一定によるバンク角は、乗り手のリーン（重心増減）によるコントロールされる。

コーナー中盤から脱出部分では、加速旋回。
最もバンク角が深くなった時点からアクセルはひたすら開ける方向に向かう。
微⇒弱⇒中⇒強⇒全開。加速力も同じように強まっていく。バンク角もその増分に合わせて
起き上がっていく。

OHLINS設定方向性について
現状の問題点である
(1)速度が低い領域で、旋回角度が１００度以上の小さい半径をもつコーナーで
「スイングアームが適切な角度まで入っていかない」状況
(2)定常円旋回中に適切なスイングアーム角度を維持しない（スイングアームが必要以上に起きる）
状況
を改善しないといけない。

ストローク初期での動きは納得できる仕上がり。ただ、そこから奥でのストローク感が
足りないように思える。
戻りが早いのか、奥での反発力が高すぎるのか？（謎）

デフォルト設定（基準）
(1)サスストローク範囲のなるべく奥（沈んだ位置＝縮んだ位置）を使う設定としたい。その後、
プリロードやダンパーを掛けて適切な位置まで戻す。
スイングアームが寝た状態から設定を変更して角度をつけていく方向でセッテイング変更を開始。

(2)１Ｇでのストローク量を大きめにする。
　そこからストローク量を規制していく方向でセッテイング変更を開始。

(3)現在のBESTEX仕様（5.6kgG)に比べてOHLINS仕様（7.0kgG）はバネレートが高いため、
　１Ｇ’からの沈み込み量は少なくなる。つまりスイングアーム自体は入り難くなるため、予め
１Ｇで現状よりもスイングアームを入れて置いた方が良いと思われる。
Bestex仕様は、スイングアームピポットの高さは３８．５ｍｍとアクスル中心の高さは３０ｍｍで
、高低差はおよそ１Ｇで８．５ｍｍ。１Ｇ’では、その高低差が約５．５ｍｍとなるが、
ＯＨＬＩＮＳは、３．８ｍｍとなる計算。