バイク三昧な日々

[GSX-R600 K7 2007] カテゴリの記事

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  サスペンション・オーバーホール２

  こんな感じで、一目瞭然。＜ノーマルスプリング＞＜ハイパープロ＞付属オイル 粘度 7.5スプリングの巻き方とピッチが随分違う。ツアラーや古いタイプのオートバイはこんなスプリングが主流だったものの、今時のマシンはプログレッシブは流行りでは無いらしい。交換後、停止状態で跨って前後に車体を揺すって感触を確認すると、フロントはオイル粘度が高くなった（5→7.5）ためか、シッカリ感というかダンピングが強くなった印象。リヤは、バネレートを上げた（9.0→10.0N）割には、硬さ感は無い。また、上下感がよりスムーズな印象。面白いのは、横から観察すると以前にも増して激しく小刻みに素早く伸び縮みする模様が見える。ちょっとした荷重の変化でも追随する。果たして、この変更が吉と出るか、凶と出るか？楽しみである。

  2014.01.02

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  サスペンション・オーバーホール

  2013/11/23整備メモ。オーリンズのオーバーホール実施。折角なので、不満に思っていた接地感不足解消のため、バネレート増加を実行。合わせて、伸び側ダンパーも減衰を強化。次にオーリンズ同様に気になっていたフロントサス戻り側の反発力の物足り無さも解消すべく、オーバーホールに合わせてスプリングを交換。オイルがかなり汚れている感じ。交換スプリングの銘柄は、ハイパープロ。大きな違いは、プログレッシブである事。（純正品はリニアレート。）理由詳細は次の機会に回すとして、特徴はスプリングが縮むに従い反発力が徐々に増加すると言う事。続く。

  2014.01.02

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  FIエラー(何回目？)とプラグ交換

  夏以降ずっと出ては消え、消えては出てのFI（フューエルインジェクション）エラーの改善対策と、ついでにプラグを交換。 FIエラーの主な原因はマフラー部の可変機構、バルブ開閉ワイヤーの作動不良。 なので、数ヶ月に一度は清掃と給油をお願いしていたにもかかわらず…。 今回は、どうも違っていたらしく、吸気排気&O2センサー部の汚れが起因していた模様。 清掃ついでにしばらく交換していなかったプラグも合わせて。 ちょっとかぶり気味っぽい印象。 エアークリーナーも結構汚れていたので、これも一因。プラス、エンジンも回し足りないかも？ 来年は傾斜走行で一生懸命アクセル開けて走らないと（汗） 年に一度は、整備が必要ですね。(^^) 現在総走行距離 17,265km

  2013.11.25

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  レクチファイアー？　R600→SV1000

  バッテリーは新品に交換したばかりだったので、どうやら充電機能が駄目になったらしい。HONDAに乗っていた頃は、２年に一回の割合でレギュレータ・レクチがパンクしていたので丸４年間持ったのは長いほうか．．．。という事で、講習会にはR600では参加できなくなり。急遽相棒に選ばれたのは、これ、SUZUKI SV1000。いつもお世話になっているセフティーオートコジマ（ＳＢＳ江東）の店員さんからお借りした。おかげで、無事インストラクターとして参加する事が出来た。某店員さんに、大感謝！！である。しかし、このSV、スリム＆トルクフル、そして切り返しが非常に軽い。実に良いバイクである。以前、社長にお借りしてツーリング等で乗っていたが、当時より３割増しぐらい印象がいい。エンジンの元気印がたまらなく、もしかするとこれって輸出仕様かもしれない．．．。（実は詳しく聞いてない）加速時は、流石に1000cc　V-TWINだけあって、R600とは比べ物にならないダッシュ力がある。４割程度の気合で講習コースを走ってみたところ、明らかにR600よりも楽に速く走れるから中々侮れない。ハンドル切れ角も大きくて小回りも利く、極低速時の安定感も十分で、一本橋や千鳥もネイキッド並みに楽しく走れる。気になる点としては、油圧クラッチの扱いが難しく、半クラッチ～全繋ぎの間で「ぺたっ」と一気に繋がる癖があり、姿勢乱れを招きやすい事。それと、アクセル全閉から開け始めに気を使わないと「ドンつき」があるため、簡単にフロントタイヤが浮きぎみになってしまうので、慣れが必要か。唯一弱点だと思ったのはブレーキ。「ぐっ、」と強く握らないと効かない印象がある。ただ、比べている基準がR600のブレーキなので贅沢な話かも。大型初心者には乗り始めは、少しハードルが高いかもしれないが、講習会で少し練習を重ねて癖を把握できればとてもいい相棒になってくれるオートバイだと思う。上級者は、ステダンとブレーキ強化を施せば、実に頼もしい存在でオートバイライフを楽しめそう。リッタークラスのV-TWINの復活を希望したい。

  2011.11.30

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  FI エラー（続き）

  メーターインジケーターだけでは故障部位は特定出来ないと言う事で、FI車専用の「解析機」を取り付ける事になった。と言っても、偉くちゃちい機械である。（写真撮り忘れた）どちらかと言えば、電気配線のカプラーってイメージの方が強い。原付スクーターと共用だそうで、（実際、レッツの修理用でたまたま店にあった）これをシート下の配線に接続して、カプラー上に表示される「エラーコード」を読むらしい。ところが、不思議なもので、さっきまで出ていた「FIエラー」が表示され無くなり。（車や電気製品とかも修理しようと店に持ち込むと、治ってしまう事が結構ある）仕方がないので、エンジンが冷めるまで待つ事に。（しばらく乗らずに放置した後に症状が出る）カウルを外したり、減っていた冷却水を補充したりと別部分の整備をしているウチに、時間が経過したのでもう一度トライすると。「C46」これをメーカーに伝えると、排気デバイスのセンサーが異常を検知しているとのことで、調べてみると、デバイスが動いていない事が判明。デバイスモーターは（下写真）正常に動いているので、デバイス側の稼動部分（上写真）が固着気味と言う事らしい。と言う事で、清掃&潤滑措置で作業完了。社長曰く、「こんな下に（排気デバイスが）付いていれば、固着しても不思議じゃ無いよなぁ」確かにその通りで、掃除や洗車嫌いなオーナーだと頻繁に出そうな症状では？さて、無事に治っての帰り道、意外な事に感じた印象。「低速トルクが細く無いか？そう言えばアクセルの付きも曖昧に戻った感じ」もしかして、普段使う5000回転以下では、デバイス動かない方がパワーもトルクも付きも良いのかもしれない．．．(￣◇￣;)治して不正解かも。

  2011.08.10

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• FI エラー

  エンジンを始動した際に、FIエラーが表示されるようになった。メーター内の水温表示部分に、現在の水温とFIが交互に点滅し、合わせてエンジンオイル警告灯が点灯しっ放しという具合。ところが走る分には全く問題は無く、パワーが落ちたり、異音が出たりする事もない。エンジンの反応も極めて正常、アクセルに対する付きも寧ろこれ迄よりも好ましい感じである。(謎)とはいえ、壊れてしまっては元も子もない無いので、マイスター店（セフティオートコジマ）で点検して貰う事にした。

  2011.08.08

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• プリロード

  先々月の事。ガソリン満タン状態で講習会に参加したところ、低速ターン部分でフロントが沈み込んだままで戻ろうとしないため旋回後半部分から立ち上がりまでで非常に違和感があった。750ccぐらいのトルクがあれば、スロットルを多めに開ければフロントの重さを後輪へ移せるが600ccの4気筒ではなす術がない。（ーー；）ただしアップハンドル車であればそこは上半身と腰をつかって「えいや！」の気合い(力ずく)で重さを抜く事ができるところだが、我がRは「見た目重視(￣▽￣)」なため、アップハンドルではなくあえてノーマルセパレートハンドルのままなので、フロントフォークのバネの反発力も利用しないと駄目。と言う訳で、フロントプリロードを一回転増しにして見ようと思い立って今月実験を開始した。結果、街乗りでは実に快適。車体姿勢が後ろ下がりになるのと、反発力が上がるため前輪荷重高めのSSには結構良いセッティングであると思われたが。

  2011.06.13

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  ミラー交換

  カウルマウントミラー（右）を交換。R600は可倒式になっているため、我が家の狭い駐輪スペースに押し込むには好都合であった。ところが昨年秋頃から、ミラーを展張して走っていると、道路の凸凹でミラーが若干折りたたまれて、後方が確認出来なくなり始めていた。暫くは都度手で押し戻しながらも走れていたが、高速道路を走った際に「風圧で」折りたたまれてしまい手で戻しながらと言う具合にも行かなくなった。やはり、何度となく折り畳みと展張を繰り返すウチに、ミラーを固定する機構がダメになってしまったようだ。で、交換方法はというと、ミラーアッシー（全交換）。なお、ウィンカー部は流用可だった。金額は1樋口でお釣りあり。カウルマウントミラーとしては、かなりお安い感じ？

  2011.05.03

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• 走り初め

  昨日、2011年の初走行。先月の鮫洲以降、不動だったのでそろそろバッテリー上がりが心配になったためである。キーを差込みスイッチオン。メーターランプ点灯、電磁ポンプも「キュイーン」と無事反応したので、すかさずセルスイッチを押す。若干弱い回り方だったがエンジンは一発で目覚めてひと安心。暖機中も特に不調な感じはなく、非常に安定したアイドリングを示す所は流石、近年のインジェクション仕様である。ひと通り日常点検をしていると、メーター内のデジタル時計が２時間以上遅れていた。経験上、この症状はバッテリーの充電不足を示す。走り初めの判断はどうやら正解だった様である。

  2011.01.09

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  OHLINS TTX

  先日の定例で気付いた事。Sイントラの黒R600（ノーマルサス）と比較して、我がR号のリヤ（カウル）がやや低い事。プリロードとコンプは推奨値として、取り付け時にノーマルと同等の高さになるようにしていた。何となく足付きが良いな、と感じていたのは気のせいでは無かった模様。という事で、早速プリロードを更に５mm増しとした所、「リヤの沈み込み位置が高めに落ち着いて実に走り易い（笑）」ただ、速度を殺しながら一気に倒し込もうとした際の「リヤの安定感が弱い」ためか、思い切れない．．．。→加減して優しく倒し込む感じ（ ※総体的にバネ反発が強くなったので、伸び側ダンピングが弱くなったため）次回は、３ノッチぐらい強める方向で試して見たい。

  2010.10.25

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  四国上陸の前のフェリー旅

  さて、フェリー旅についてご報告。19時を回っての出港、そろそろお腹も減ってきた。念のため夕食用としてコンビニでパンを仕入れておいたが、５階に食堂が併設されていた。といっても、現在は自動販売機コーナーのみで食堂はやっていない。この食堂の裏にも、自販機コーナーが別途ある。御飯モノ。 リゾットやカレー、ピラフなど写真が小さいので見えないかもしれない。ナント、全て200円。めちゃくちゃ安い！こちらは冷凍食品シリーズ。焼きそばもある。全て400円。世間相場で考えてもかなりお得か。こっちはお馴染み、カップ?。でも100円也。＞安っ！どれもこれも、コンビニパンよりはましな食事か、なによりも、その安さに久々に感動！？（笑）。

  2010.09.01

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  四国その２

  有明港に到着。トレーラコンテナを積み込み中のフェリー。４隻就航しているうちの「おーしゃん うえすと」号。１万トン超えの大型船。手続き、バイク込みで18,200円也。高速道路代とガソリン代を考えると実はこちらの方がお得である。（ただし、平日料金比較）バイクに行き先表示の紙を貼る。＞徳島行きR600 初フェリーの図ちょっと早目に到着した関係もあり、バイク積み込み時間の18:00までは一時間近くある。待合所でしばしマッタリ。今まで忙しい身だっただけにこの余裕がちょっといい感じ。本日、積載されるバイクはおよそ10台。ライダー優先で船室に案内されるところが嬉しい。何しろ２等船室はいわゆる 「ゴロ寝」なので、早いモノ勝ち的。好みの場所をゲットして大荷物を収納。出港までは、またしても一時間近くあるので、ヒマつぶしの船内散策。すると、風呂を発見！車が一台すっぽり入るぐらいの大きさの湯船だろうか。＞意外に大きいどうやらいつでも入れるようなので、早速汗を流す。夏の汗だくライダーには極楽この上なしこのアタリも一層 ”のんびり感”を演出してくれる。（残念ながら、写真は無し）風呂から上がる頃、ちょうど出港となった。夕涼みがてら、船外デッキに出てパシャリ。＞お台場の観覧車風景いよいよ、四国休日の始まりである。

  2010.08.28

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  四国その１

  急遽、休みが取れる事になった。ここを逃すと、連休は取れなそうも無いので思い立つまま四国へ。しかし、飛行機、電車とも格安ツアー利用は、何日も前でないと予約はダメらしい。通常料金で行くのも若干悔しいなと思いつつ、ふと思いついたのが「フェリー」。毎月定例で行っているＴ署のオートバイ教室会場前（晴海）から、かつてフェリーが出ていたのを思い出し、「オーシャン東九フェリー」に電話してみると、なぜか上手い具合に、夕方のフェリー便（東京～徳島行き）が予約できた。実はバイクでの四国は初上陸となる。手早く宿泊パックを準備（ジップロックに着替えを詰め込む）。こちら出発前のオドメーター、10,466km。出港19:00だが、バイク積載のため１時間前には現地港で手続きが必要となる。晴海までは自宅から30分程度で着けるため、17時30分ぐらいに出ようとかと思っていたが、空模様が怪しく（夕立ちか？）なってきたため、雨に合うのを避け16時過ぎに自宅を出る。予想どおり、30分かからずに”晴海”に到着すると、船はまだ接岸していない。「ギリギリに入港するのか？」と不思議に思いながら、どこに並べれば良いのか港の警備員さんに尋ねてみると、「フェリーはここには着かないよ」と言われ、しばし唖然。どうやら随分前に、フェリー発着は晴海ではなく、有明港に移っていたらしい．．．。→いきなりの大ボケをかますよくよく考えれば、最近は軍艦が接岸している風景しか見てなかった。いやぁ、雨に降られるのが嫌だからと、早めに自宅を出て正解だった（汗）。一応念のため、携帯でフェリー会社のホームページを確認、有明港から出航するのをしっかり確認して、10分ほど離れた発着場へと向かったのであった。

  2010.08.24

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• GSX-R600のツボ

  ツボ、コツと言った方が良いだろうか、最近ようやく分りかけてきた。発売当時の雑誌などでは、オーソドックスとか正統派とかとコメントされていたが、自分の印象としては、明らかにそのコメントがあてはまらない 『新世代のバイク』。 なので、最近まで奇妙な違和感が残っていたが、今春頃、あるきっかけから開眼。なるほど、こういう乗り方もあったのかという具合である。 一言でいうと、 『常に足は逆ハの字（つまり内股歩きのように）』 にしておくこと。どうもこれに尽きるようである。スキーで曲がる時のように、外脚で車体止める所は変わらないが、内足も車体支えと集中荷重を行う必要がある模様。こうすると、相反する安定感と軽快感がうまい具合に共存してくれる。なかなか奥が深いぞ、R600！

  2010.06.16

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  奥多摩ショート・ツーリング

  に行ってきた。今年初のツーリングである。ルートは、東京発→八王子→青梅→奥多摩。八王子までは高速走行。実に快適に～♪  ．．．そんな甘くはなかった。ずーっと渋滞。全く動かない訳ではなく、途中すり抜けも含め20～30km/hで走れるのだが、これが実は一番辛い。 ちょうどこの領域、ある程度の加速力は欲しいため、我が07R600では3,000～4,000回転となり 『排気音が非常に五月蠅い。（ぶぉーっ！！って音がね）』 何とか50km区間を耐えて、ICを降り一般道へ。411を西進、青梅へ到着。しばし梅まつりを堪能。 次に向かうは、昼食と温泉。奥多摩へ向かう山道は実に快適である。オーリンズが実に良く動いて、まさに猫足、なんとも言えない乗り心地、まるでツアラーである。さて目的地の温泉。＞小菅の湯 有名どころなので、激混みかと思いきや人もまばらでのんびり、ゆったりと浸かる事が出来た。風呂上がりの休憩がてら、昼食を取り更にまったりした後、奥多摩周遊道を南下してワィンディングを少し楽しんで行こうと思ったらなんと、 『二輪車通行禁止』 休日の二輪車の無謀運転が招いた模様。かなり残念。 という事で、来た道を逆戻り。 八王子ICへ入る前に道の駅で小休憩。  綺麗なCBが止めてあったので記念に一枚。＞欲しい ICに着くと、なんとETC渋滞に遭遇し、高速道路に入るまでに40分って。信じられない事態に遭遇して、最後まで疲れたツーリングであった。（本日の走行距離272km）

  2010.04.14

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  16,000回転

  今更ながら気づいた事実。我がR600のメーターをふと見やると、そこに鎮座する見慣れた『白いタコメーター』。だが、よくよく細部に目をやると刻まれた『16』の数字と赤い表示。16＝16000、レッドゾーンが始まるのは16000回転という事。CBX400FやZ400GP時代を知っている身からすると、それはもう驚きの一言。当時のレーサーですら実現が難しかった技術だと思う（当時市販車は9000回転前後ぐらいが相場だったはずで。）旧所有車のCBR600で駆け回ってた頃、レッドゾーンが13000回転から始まり、ローギアでさえ100km/hオーバーする事に驚愕していたが．．．。 オートバイの凄い進化に驚くとともに、それほど進化したマシンを一般ライダーが手に入れる事ができるのだから実に幸運である。ただし、そこまで回す事もほとんどないが．．．（苦笑）。

  2009.12.19

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• いい感じになってきたオーリンズ

  先々週で終わってしまった本年度の定例だが、セッティングの方向性が間違ってなかったらしく、いい感じで基本セットが見えてきた。前回Ｆ署定例で、プリロードを4回転増しを試したところ、好ましいリヤのストローク感とグリップ感が現れはじめた。ハーフウェットでも、駆動力を掛けた時に滑るような印象はほとんど無い。タイヤ自体かなり磨耗している状態なので、これはめっけものである。高さ方向も丁度良い感じで、高さ基準値はほぼ、この4回転増しでＯＫか。（メモメモ）後は、少し伸び側ダンパーを強めていってブレーキング時の姿勢と旋回初期のグリップ感を作っていきたい。ただ、そうすると高さ方向が不足する可能性が高いので、もう1回転ほどロードを増やす事になりそう．．．。と、思いつつも、これからしばらくは練習する機会がないので試す事が出来ず残念。

  2009.12.15

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  備忘録－TTX36　セッティングの傾向調査２

  最近始めたお遊び。http://plaza.rakuten.co.jp/falconkai/diary/200910230001/ ちょっと思いたった事もあって、Ｔ署定例、今回のＦ署定例で方向性を変えてみた。これまでの仕様は以下のとおり。リア（オーリンズTTX36）は、プリロード：１mm増圧側ダンパー：＋１３クリック伸側ダンパー：＋１２クリックダンパーは共にオーリンズ推奨値で変更無しフロント（ノーマル）は、プリロード：-１mm（標準から１メモリ戻し）圧側ダンパー：完全締め（最強）から１回転戻し伸側ダンパー：完全締め（最強）から１回転戻し変更したのは、リアの圧側ダンパー。これを＋１２クリック　→　０クリックに。伸側ダンパーは＋１２クリック　→　＋１０クリックに。以下、比較印象。 ・旋回後半部でのリヤ旋回性向上（劇的）。・全場面でトラクション良好。グリップ感が掴み易い。・低速180度ターンでの向きかえが容易。・切り返しは"切れ感"が多少出て軽いが、留まり位置は好みより低い。・旋回時、セオリー通りのフロント向き変えポイントとタイミング（ハンドルがカクンと切れる瞬間）が現れた。→だらだらとした定常円旋回が苦手なK7の特性（傾向？）で悩んでいた状態を改善できそう。・ストローク感があり、ある程度沈み込んだ位置で切り返し動作ができるため安定感がある。→大幅なペースアップ時用の、身体を大きく動かしたライディングが出来そう。・ストローク感があり、ある程度沈み込んだ位置を中心に車体が動くので、安定感とタイヤの継続的なグリップ感が高い。→今までかなり抑えていたバンク角と倒し込み速度を大きくしていけそう。ＴＴＸ36独自の特性なのか？動きを抑えるより、動かした方が好感触。もしかすると圧側は不要！？要継続調査である。

  2009.11.05

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  タイヤ交換。

  銘柄はいつものミシュラン・パイロットパワー。心のどこかでは、・ディブロコルサ・BT003などの超ハイグリップタイヤも試してみたいなぁとは思っていたが、競技的な走りを全くしない現状や、ツーリングや雨天走行、秋～春までの講習会での走行を考えると定番に落ち着いてしまった。※インストラクター時の見本走行は、タイヤが冷え切った状態で走る場合がほとんどなので　秋以降～春までの低温時でもある程度グリップしてもらわないと困る。ただし、今回はフロントのみ。ハンドリング、セッティング・ウンヌンを正確に考えるのであれば、本来ならリヤも合せて変えるべきだが．．．。上写真は総走行距離は約5000km弱、走行距離中の使用割合は大体ツーリングで５割、街中走行２割、スクール３割。うち、サイド部分は年間３０回程度の「オートバイスクール」での消耗がほとんど。センターはまだ2.0mm強ほど残っているが、丁度「スリップサイン」部分が完全にトレッドとツライチになってしまったので法遵守から言っても限界。それ以上にサイド溝が無い状態で濡れた路面に遭遇したら危険すぎるので交換は必須となった。こちらは交換後の新品。新品時はフロント溝深さがサイドで4mm、センターで4mmぐらい。※計測位置は適当なので多少の誤差はあり。交換前のフロントタイヤはセンターだけなら、５部山と表現される状態な訳で若干もったいないという気もしないではない．．．。それと今回交換時に面白いモノを見つけた。非常に判り難いが、タイヤの中に転がっている小さな丸い物体。こちらはズームしたもの。雑誌との大きさを比較してもらうと一目瞭然、硬くて指では潰れない．．．。謎の物体である。こちらをご覧の皆さんもタイヤを交換する際に注意深く観察してみてください。

  2009.07.03

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  ユーザーフレンドリー

  前回判明した設定間違い。旧世代な自分には、目で見て変化量がわかるタイプがフレンドリー。世間に出回っていた従来タイプは、フォーク上部の中心棒（ネジ部？）に目安の罫書き線がついていて、回す量に応じてフォーク中心部の棒（ネジ？）ごと動いて突き出し量が変化する。純正はこれほど格好良くないけど↓ところがＲ６００のプリロードはどれだけ回そうが見た目では分からない。中心部、青メタ色の棒（ネジ部？）が回転するだけで、突き出したり、引っ込んだりしない．．．。 見た目でわからないなんてユーザーフレンドリーじゃないと嘆いていたら、新型のＲ１０００やＺＸはそれどころじゃない変わりよう。プリロードＡＤがフォーク下部にあったり、ダンパーＡＤが２個横並びだったり、一体どういう構造なんだろうか。仲間曰く「もう（君は）ロートル（時代遅れ）なんだよ」反論の余地無し．．．。確かにインジェクション車より、キャブレター車の方が上手く乗れるし、何よりフィーリングが合う　orz。

  2009.06.15

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  備忘録　パイロットパワー

  タイヤをパイロットパワーに換えて丸２年が経過。これまでのバイクライフを振り返って、２年もタイヤ交換をしないというのは初めて。インストラクターになって練習回数やコース走行回数（周回数）が減っても、ツーリングや街乗りで年間10,000kmぐらいは走っていたので１年間で最低1回は交換してきたのだが。これでやっと、一般的なおじさんライダーの仲間入りが出来た．．．。さて、パイロットパワーでの総走行距離は約5000km弱、走行距離中の使用割合は大体ツーリングで５割（峠道は０.５割ぐらいか）、街中走行２割、スクール３割。 画像の通りフロント溝はサイドが0.5mmも無いぐらいに磨耗、センターはまだ残2.5mm。リヤ溝はサイドが残1.5mm、センター残3.5mm程度。こちらはバイク屋社長のGSRについているほぼ新品。 新品時はフロント溝深さがサイドで3mm、センターで4mmぐらい、リヤは、サイド3.5mm、センターで4.5mmぐらい。※計測位置は適当なので多少の誤差はあり。フロントは雨天走行を考えれば「交換限界」、リヤは「まだまだ５分」という感じだろうか。実際は、２回目の冬を迎えた今年、グリップ力の低下は相当なもので体感的には新品時の７割引きぐらい。安心してバイクを振り回すような、満足できるレベルのグリップは１回目の夏を過ぎて秋（半年）で終った印象がある。熱によるタイヤ表面ゴム油の流出による劣化が見られ、サイドのたわみ部分の硬化が出てくる感じでタイヤ全体での柔軟性が劣ってくるため。約１年経過後（翌春）では、ブレーキングから必要最大バンク角に至るまでの過程で結構不安な感じを覚えるがある程度我慢できるレベルだったが、丸２年経過の現在は、もう既に「滑る事を前提に、タイヤのグリップ力にあわせたペースで走るだけ」という情けない状態なので何とももどかしいのだが、一方で懐具合の悪さとオートバイで走る事への情熱が全くもって薄れているのでフロントのみの交換でもいいかと妥協案に収まりそうである．．．。（検討中）＞駄目駄目ライダー

  2009.04.16

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• TT-X　セッティングの傾向調査

  Ｔ署定例午前中の練習にて、オーリンズのセッティングの傾向を調査してみた、その結果報告を。前回考えた仕様は以下のとおり。リア（オーリンズ）は、プリロード：１mm増　←※変更点圧側ダンパー：＋１３クリック伸側ダンパー：＋１２クリックダンパーは共にオーリンズ推奨値で変更無し街乗り仕様（前回コース仕様）のプリロードにプラス１mmとしてリア車高を上げる方向、リアアクスル～カウル部分での変化はおよそ３ｍｍ弱のリフトアップ。スプリングもロードが上がったため、同一荷重では反発力が高くなった計算。ちなみにフロント（ノーマル）は、プリロード：０mm（標準から変更なし）圧側ダンパー：完全締め（最強）から１回転戻し伸側ダンパー：完全締め（最強）から１回転戻しで、伸び側を昨年秋の完全締めから若干弱めた仕様としている。静止状態で跨ってみると、ヒザの曲がり感がほぼ無くなる感じ。（両踵は完全接地）前後にゆすってみると、リアスプリングの硬さ感が少し増した印象もある。（正確にはシートから伝わる、お尻に感じる圧力かな？）この状態でのダンパーの変化は．．．正直わからないといった具合。数週の慣熟後、流すレベル（４割程度）で走行してみる。発進の際のリアの沈み込みが明らかに減って、車体が前に進む印象が増す感じ。＞ダイレクト感小さな低速オフセットスラでは、今までよりもブレーキング時にリアがより持ち上がって進入し易い。正確には、それプラススプリングの反発力が上がった事と元々のリア留まり位置が高くなったため、フロントに荷重が移り易くなったため旋回前半での回頭力が増したためと思われる。但しネガティブな一面として、フロントに荷重が移り易くなった分、クリッピングから立上がりにかかる際にフロントからリアに荷重が移りにくく、乗り手が積極的に荷重抜き操作をしてやる必要が出てきた。＞これは予想通り続けて右バンクコーナー弱加速での右旋回では、フロントのアウトへの逃げ感も少なくリアの留まり位置も適度に高いため、旋回加速がし易い。さらに続く同じバンク角を維持した状態での定常円的な180度ターンでの印象はあまり良くなかった．．．。安定感に欠け不安が強い訳ではないが、フロント、リア共に旋回中心部への「求心力（内向力）が足らず」ダラダラと回るだけの旋回になってしまう。ノーマルでもそうだが、この07GSX-Rというモデルは定常円的な旋回というのが得意ではないらしい。何がそうさせるのかは全く持って不明だが、他のＳＳと比べて明らかに劣る部分である。意図的にバンク角を深くしてやるとそれなりに改善されるのだが、この時に前輪または後輪のグリップに少しでも変化があると、そのまま「勝手にバンク角を深くしていこうとする（怖）」ので、リスクが高すぎて踏ん切りがつかない．．．。結果、中途半端なダラダラ旋回でじっと我慢となる。自分の乗り方からすると、定常円的な旋回は極力しない事が多いが、レイアウト上どうしてもせざるを得ない場合も出てくるので、どうにかブレイクスルーのヒントが欲しいところ。Ｓ字やＺ字コーナー等では、左右への切換し時の重さ感は、前回仕様より若干改善された感じであるが、「希望する切れ感」までには至っていない。＞切換し時のサスのサポート力がまだまだ足らず、リアスプリングの反発力をもう少し増やしたい。また、コーナーアプローチ時のフロントの立ち感がまだ強く、「ズバッ！」と切り込んでいけないのが気持ち良くない。＞実際進入速度も遅くなりがち※フロントについてはタイヤの磨耗とゴム質の経年劣化に起因している可能性が高いが中速度のＲの大きな（アクセル開け開け）コーナーでは、+１ｍｍの効果が確実に出た。但し、イメージからするとリア車高がまだ足りない感じで、フロント周りの立ちにより遠心力に負けてアウト側に膨らんでしまう感じがある。方向性として、旋回中のリア車高をさらに上げていく（正確にはスイングアーム角が起き上がる）事で、旋回中盤～後半にかけてのフロントの立ちを弱めフロントバンク角を増し遠心力に対向できるようになりそうだ。その後、６割ぐらいまでペースアップすると、印象はそのままでより遠心力に負けてアウトに膨らんで行こうとする（実際にラインが膨らむ）感じがより一層強くなる。同時にリアの沈み込み量の増加、留まり位置の低さが顕著になってくるため、アクセルを開けての強加速が直線部以外では使えない状態。以上より、方向性が確認され、リア車高を増し（リアスイングアーム角増し）による改善プランは間違いでは無いだろうといったところ。もちろん、車高調整機構で実現するか、プリロードで実現するかで結果に違いは出てくるだろうが、ここいら辺は順番で試して行きたい。当然、プリロードで変更して行く方がお手軽にできるし、何より現状の街乗り仕様（リア車高の低さ）は快適至極なので、車高調整機構で上げてしまうのは抵抗感が相当ある．．．。こんな事を思ってしまう時点で、セッティング出しを真剣に考えているのか？というお叱りも受けそうだが。次回プリロードをさらに＋１ｍｍとして、傾向を追っていこうと思う。

  2009.03.13

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• オーリンズ仕様変更

  まずは告知です。来る２月２８日（土）は月島警察署主催の二輪車安全運転実技教室（安全運転講習会）を開催する予定です。会場は、旧晴海見本市会場（跡地）で、今回で本会場を使った練習が最後となる予定です。※地盤調査等の計画に依存受付は１２時４５分～、１３時には講習を開始しますので、１２時５５分までには会場で受付が済むようにお願いします。土曜日は道路が混雑しがちですので、余裕を持って到着できるよう少し早めに出発してください。なお、今週はどうも天候が怪しいので、事前に開催の有無を電話にて確認していただく事をオススメします。問合せ先：月島警察署　交通課　03-3534-0110（代表）では、本題の仕様を変更したオーリンズのインプレを。まず、コースレイアウト。低速度のストレートパイロンと低～中速度コーナーを組合せたロングコース。途中、走行ライン上に砂が浮いている所と白線が引いてある所があり非常に滑りやすい。＞いつものレイアウトだという事。お初でもあり、また先導役のイントラさんごとに、更に周回ごとに走行コースが変わるので前後車との衝突リスクを考えると、ブレーキもアクセルもかなり控えめになった。さて、今回のGSX-R600K７仕様はフロントは、いつも通りから伸側ダンパーのみ1回転戻し（気温が低いため）、リア（オーリンズ）は、プリロード：０mm圧側ダンパー：１３クリック増伸側ダンパー：１２クリック増ダンパーは共にオーリンズ推奨値ちなみに街乗り仕様は、プリロード：０mm圧側ダンパー：６クリック増伸側ダンパー：６クリック増で、非常にフラットで快適な（まるで高級四輪車のような）乗り心地となる。さて、コース走行ではベースの印象は街乗りと同じで大変良く動く印象。と書くと、ずーっと落ち着き無く上下に動き続けているように聞こえてしまうので、乗っている当人が感じる感覚で説明すると「必要な時以外は、全く動いていない」となる。必要な時、例えば旋回時など荷重がかかると、車体後部が十分に沈みこんで低くなる。フロントブレーキをかけると、車体後部が軽く持ち上がってくるのがわかる。それ以外は、上下動をほとんど感じないし、タイヤのグリップが変化する感覚もない。乗っていて不意な突き上げや沈み込みが無いため乗っていて不安感が少ない。ただし、リヤの留まり位置が好みより低い印象がある。中速コーナーでは、リヤが入ってアクセルを開けながら曲がりやすいが、同時にフロントの立ちや切れ込み感が強くなってフロントタイヤが遠心力に負けてしまう。結果、身体をイン側に落としてフロント旋回力を補う乗り方を強要される。相対的にフロントの留まり位置も高い印象がある。連続するストレートパイロンセクションでは、一本目のアプローチでリヤが好みの位置まで持ち上がらず、低いままで切返し動作を余儀なくされ、切換しスピードが遅くなる。同時に必要以上にフロントが切れ込み過ぎるため、車体のエネルギー＆スピードが余分に減殺され、２本目以降のスピードが乗らなくなる。リヤがあまり沈み込みすぎると、バイクを真上から見た際、必要以上に「くの字」状になってしまうため車体の立ちが強くなりバンクしずらく、「バンク角とフロントの切れ込みの適度なバランス」で、速度を殺さずリズミカルに切換すべきなので、非常に良くない印象だった。何よりせっかくの車体スピードが維持できないのは６００ｃｃとしては致命的。さらに、切換し時のサポート力、一度縮んだサス（スプリング）が元に戻ろうとする力を「左右への切換しに利用する」事ができない、そういった現象が出てこないのは期待外れ。ダンピングの強さとスプリング復元力のバランスが悪い模様。また、予想外だったのは、フロント周りを中心に　「左右へのローリングで車体が重ったるく」なってしまった事。　想定としては、前後サスがいい感じでストロークする（沈む）はずだったので、「若干落ち着き感が出る程度」で収まると思われたが、R７５０と同じような重さ感にまで至ってしまった事は、セッティングの奥深さを再認識する出来事でもあった。（まだまだ修行が足らない）さて、これらを踏まえて今後のチャレンジ（変更の方向性）。まずは、沈んだ際の留まり位置、ブレーキング時のリヤの高さ位置が好みより低いので、リヤ車高を上げていく方向としたい。幸いオーリンズには車高調整機構が付いているため変更は可能だが、一度リンクを外してエンドアイを回転させなければならないので、意外と面倒である。＞コース上でダイヤルやネジを回して調整するような訳にはいかない。なので、まずは手っ取り早くプリロード調整機構（こちらはボックスレンチで簡単に回る）でプリロードを増やして、変化の傾向を見ようと思う。※　プリロードを変えると、デフォルトロードでのスプリング反発力が高くなるため、相対的にリヤ車高が高くなります。また、同じ荷重状態なら、（ダンパー力を変更しない前提で）留まり位置がそれまでよりも高くなります。（経験上）次回コース走行にて確認予定。

  2009.02.26

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• 明日お忍びで．．．

  中央署主催の講習会に行こうかと。といっても、バイクを見ればバレバレか（笑）。晴海会場も次週のＴ署定例で走り納め、せっかくのプレ・オーラスの機会、しかも晴れ模様なので楽しみ、楽しみ。では、明日会場でお会いできたら一声掛けてやってください。

  2009.02.21

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  スプリング特性の違いなのか

  オーリンズＴＴＸ、街乗り感想の続きを。『リヤ車高の変化について』ＴＴＸの初期設定から４ｍｍプリロードを戻した事によって、ライダーが跨った状態でのリヤ車高は確実に下がった訳であるが、ノーマルサスと比較して、もうひとつ、大きな違いがある。それは、走行時の車体姿勢、リヤの車高である。初期設定を変更する前、静止状態でライダーが跨った際のリヤ車高は、ノーマルと同一値としてあった。そして、スプリングレートは以前ブログでお伝えした通り、若干ノーマルの方が高いが、ほぼ近い数値。ところが、初期設定変更後、走行している時の高さは、『ＴＴＸの方が高い位置に留まる』感じがある。走行中の高さを測るのは現状難しいので、ここも感覚論になってしまうが、交換直後の印象なのでまず間違いないのではないかと思う。この留まり位置は、好みからするとまだ若干低い気もするが、ノーマルと比較すればかなり良い印象。あとは、車高調整機構で微調整すれば済みそうである。さて、ここまで話してきて面白い発見がある。お気づきかと思うが、４ｍｍプリロードを抜いているということは、静止状態の車体姿勢は、本来ノーマルよりも尻下がりになっているはず。ところが、走ってみると印象が逆になる。同じような加重が加わっているのなら、スプリングレート値からすると沈み込み量も同じはずなのに。『何故？』である。そこで、またしても無い頭と知識をフル動員して得た予想は、見た目でわかる、スプリングの巻き（数）と間隔（幅）の違いによる『スプリングの動きの速さ』ではないかと。（材質とか微妙な直径差も関係）つまり、ＴＴＸについているスプリング自体の沈み⇔戻りが速いので、人間の感じる『留まる位置』が高くなるのではないか．．．。まだまだ寒い時節柄、走る機会も無いので頭の中でオーリンズのセッティング出しに励んでいます。結構はまりまくっていますな。

  2009.01.08

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  今年もよろしくお願いします。

  新年明けましておめでとうございます。今年もぼちぼちと書いていこうと思いますので、どうぞお付き合いください。さて、昨年末にウノパーウノの店長にお願いして、デフォルト設定の変更→プリロード抜きをしてもらい、その帰り道にSBS江東で再取り付けを実施。さすが専門のショップだけあって持ち込みで即対応してもらえるのは嬉しい限り。＞店長様感謝！下写真は、以前のもの。 ねじ切り部分が完全に見えなくなった。（初期プリロード４ｍｍ戻し）肝心の変化について。実は本日までまったく乗る機会に恵まれず．．．。とりあえず、当日帰宅するまでの一般道での非常に簡単な感想を。リバウンド（REB）：推奨値より６回転戻しコンプ（COMP）:推奨値より７回転戻しまず、停止時の足つきが良くなった。これまでは「両足かかとがかろうじて着く」程度であったが、変更後は『ひざが軽く曲がるぐらい』程度までに沈みこむ。走行時の特徴としては、兎に角乗り心地が良い。路面のうねりや凹凸にあっても、リヤ周りが上下する感じがしない。驚くほど『常に完全にフラット』橋などに良くある継ぎ目での突き上げ感もほとんど無しであった。街乗り、ツーリングでは相当期待できそう。一日も早く、暖かくなってくれないかと願わずにはいられない（苦笑）ただし、気になる点がひとつ。路面アスファルトの粒粒感がマスクされた感じがある。＞ノーマルとは違ったグリップ感以前の４６シリーズとも異なる感覚でもある。　※やっぱり、つかまれ感は無いでもこれが新型ＴＴＸの特徴なのかもしれない。さて、１月は各地のスクールは軒並みお休みなので、コース走行ができる機会はほとんど無いのが悲しい．．．。できれば、これがコース走行でも同じような好印象になってくれると嬉しいのだが。

  2009.01.02

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• 思案中

  さて最近のマイブーム、違った、お悩み。前回定例で不満爆発、とうとう封印の憂き目にあってしまったオーリンズTTX36。そして純正サス（ノーマル）に戻した事により見えてきた方向性。純正サス（ノーマル）のストローク具合の良さからスプリングレート（固さ）はこのぐらいで十分なので、その値がどれぐらいなのかを調査してみた。ラボカロに問合せてみると、純正のレートは不明、ただしオーリンズは、純正サスのレートを大きく変更するような事はあまり無いとの事。だがどうも納得できないので、ネットで検索。ところが欲しい情報はなかなか見つからない。粘り強く検索する事、数日（よく飽きずにまあ）、ようやく某外国サイトに行き着いた。ここで調べてみると、純正サスペンションについているスプリングレートは、>フロント　0.9kg/mm>リヤ 9.4kg/mmらしい。『TTX36にデフォルトで付いているものより若干高め。　えっ？』真偽のほどは不明だが、以前の所有車であったCBR600FとR750K1のスプリングレートは前後とも正解なので後は自己責任で信じる方向しかないか．．．。この値が正しいとすれば、TTX36の90N/mmという数値もあまり外れていないのではないだろうか？バネ単体で考えると、もしバネレートがニアリーイコールであるなら、同じ荷重状態ではストローク量もほぼ同じはず（厳密にはスプリング個体の誤差があるだろうけども）。もうひとつの可能性として、TTXの圧側ダンピングが全戻し状態でも相応に掛かっているかもしれないというのも捨てきれないが、純正と比較した場合に高い位置で留まってしまうのも事実。とここまで書いてきて、今更気づいたが、TTXのデフォルトセットでプリロードが掛かりすぎていないだろうか？ザグとり段階で勘違いしてたかもしれないぞ．．．っと。いづれにしても、所詮素人考えなので何とか暇を見つけて、ウノパーさんへ再度持ち込んで検査と調整をすることで以降のアクションは決定。ちなみに進むべき方向性の延長線として、スプリングレートの変更可能性について。ここのサイトの計算機能を用いて、自分の体重でのストリート用の推奨数値を計算すると>フロント　0.8kg/mm>リヤ 8.06kg/mm程度まで落とせる模様。リヤについては、ストローク量は更に増やす中で、ダンピング特性で好みの位置で留めるというのはありかもしれない。ただフロントの場合を考えてみると、自分の好みからすれば、ノーマルの数値（0.9kg/mm）では柔らかすぎ、寧ろもう少し反発力が欲しいくらいなのでストリート用に交換する方向性は無いと思う。続く．．．

  2008.12.04

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  OHLINS TTX封印

  というと大袈裟だが、先日オーリンズTTXを取り外し、ノーマルサスに戻した。理由は、吊るしそのままではコーナーでの接地感と反応速度が不足で非常に乗りづらく、全体に固い印象が強すぎるため。初夏に取り付けて、約５ヶ月。本体の慣らしと人間自体の慣らし、そしてメーカー推奨値による乗り味の確認をしてきたものの、結局『自分好みのセッティングは見出せ無かった』そこで、いつまでも迷宮に入り込んで悩んで（欲求不満＆落ち込み）いても仕方ないので、TTXに求める自分の好みが何であったかを再確認するために一旦ノーマルサスに戻す事にした。戻し風景、カウル半分とマフラー外すと作業が楽というのが最終結論。外したTTX（哀れ）このデザインの方が格好良いと思うのは変！？（マフラーなし、弁当箱なし、アンダーカウルなし）さて、交換直後に感じた印象は、・走行中のストローク量が豊富で乗り心地が良い、路面に吸い付くような感じ・タイヤからの路面情報が良く伝わってくる・路面のうねり、ギャップを軽く　”いなして”くれるため、外乱に強い・リヤタイヤのサイズが１７インチから１６インチに小さくなったような錯覚がある・直立状態から左右へのローリングや動き（車線変更、倒し込み）がダイレクトに始まる・バンク直後から後輪の旋回力が強力に発揮される・グリップ感と旋回力が明確に伝わってくるため、スロットルを早めに開けられるである。上記の点は裏返せば、TTXで不満に感じる部分となる。過去の経験からすると、本当は純正サスからオーリンズにした時に感じる印象のはずであるが。純正サスの少し不満な点は・コーナー進入時の伸び側ダンパーの容量が足りない。・コーナー進入時のリヤ高さ方向が少し低い気がして、もう２～３ｃｍほど高い位置から倒しこめると気持ち良い。・旋回中のリヤ高さ方向も好みより低い。これらから、目指す方向がかなり明確になった。まず欲しいのは、豊富なストローク量と路面情報。次に伸び側、圧側のダンパー容量（強さ）。プラスで、バンクし易さのためのリヤ高さ。TTXは、ダンパー容量は合格。コーナー進入時、旋回時のリヤ車高も割りと好みの印象。ところがストロークや接地感については相当不満。まさに前所有車のR750の時に感じたものと似ている。つまり問題と思われるのは、バネの反発力。９Ｎ/mmというレートが自分の好みからすると、高すぎるのか？という事で今後の対策方向案。・バネレートを低くする。ただしどの程度まで落とすかは要検討、設計値が決まるまではちょっとの間『封印』である．．．orz

  2008.11.27

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• 車検切れが近づき

  早いもので、K7を購入して２年になる。と言うことは、例のイベント、『車検』が待ち受けている訳で。経費削減のためと休暇取得を兼ねて、今回もユーザー車検で行こうと思う。２年ぶりのため、かなりうろ覚えであるが、わからなかったら素直に質問すればいいやというお気楽モードでチャレンジ．．．。ちなみに、基本的なチェックは立場上、オートバイスクールでしっかりやっているので（苦笑）、整備は不要のはずであるが、一応、前日に電装系は再チェック予定。ヘッドライトバルブは、小糸製高効率のものに換装してから一回も交換していないため、万一試験場に行く途中で切れても大丈夫なようにノーマルバルブを予備として持参しておこうかと思う。自賠責保険は、昨日社長のところ（バイク屋）で継続手続き済みである。後は、電話予約を入れてから休暇申請をしておこう。

  2008.10.14

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• 備忘録ーＦサスペンション

  Ｆ署定例。気温25度、空気圧2.2、伸側ダンパー：0回転戻し、圧側ダンパー：1/2回転戻し。クランク低速180度ターン、２カ所とも駄目。路面凹凸で不安定、タイヤが接地部がアウトを向く傾向強し。フロント舵角が戻される。1回転戻しの方が感触良し。

  2008.10.09

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  新潟ツーリング

  毎年恒例のカニ食べ放題ツーリングにいってきた。雨に降られる事なく、晴れ男の本領発揮といったところ。今回はハプニング発生、高速で一台が燃料切れでストップ。困っている所を、たまたま通りがかったスクーターのライダーに助けれられ（携行用のガス缶をいただいて）なんとか先のＳＡに辿りついて、無事ツーリング続行となった。無事の到着を待ちわびるの図「上信越道で助けていただいたスクーターライダーさん本当に有難うございました」サービスエリアでお約束のソフトクリーム。社長も自分に釣られて買った。こちらも、従業員さんお約束のアメリカンドッグ。普通の人は、２本食べないぞ。ちなみにこの方、各ＳＡで休憩するたびドッグ食べてます。高速を降りた先の道の駅「新井」で一休み。スマートI.C.が併設されていた。お昼は高田市内の釜飯屋。五目セット。美味＆ボリューム満点。本日の温泉宿（柵口温泉）、笹寿司で有名。温泉はちょっと狭い、でも部屋は広かった。夕飯、乾杯の図。カニを筆頭に海幸三昧。ボリュームあり過ぎで完食できず．．．。山あり川あり、豪雪地帯独特の建物。急角度の屋根が凄い。宿から帰り道、十日町に住むライダーさんと一緒に地元のワィンディングを走る、走る、走る。途中休憩。実はこの方、社長の店に旧車修理を依頼してきた人（新潟→東京）。※全国各地から修理依頼が来る中のおひとり。こちらその旧車の一台地元でオススメのソバ屋でお昼。その後、関越に乗り帰宅。途中激混みであったため、三芳で解散。お疲れ様でした。総合燃費　22ｋｍ/l　

  2008.09.30

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  TTX装着

  随分前にコメントのみを書いたオーリンズ装着。今回は写真付きで。実は、K7に付く保証は全くなく。輸入代理店に聞いても装着できるかわからないと言われたものの、メーカーがサス周りを変えたという情報も無いし、K8の実物を見ても同じに見えたのである意味大きな賭けをして買ってしまった。GSX-R750 K8用　OHLINS TTX。光物が好きなので、オーリンズの金色タンクは結構お気に入り。本音を言えば、ネイキッドでアップハン付き、メッキ仕様のバイクが好みなのだが。所謂、昔のバイクってイメージ。＞光君のCB750でもアップハンネイキッドは歳をとっても乗れるけど、ＳＳは．．．。なので、ＳＳに乗りながら、光るパーツが付けたい訳で。アルミシルバー部のOHLINSという字はレーザー彫刻との事。＞店長さん誇らしげに語る自分としては、違いわからず．．．。ノーマルとの比較。長さ一緒です（当たり前）サス本体の重さは、さすがに軽い！装着風景。ノーマルビューＴＴＸビュー伸び側、圧側ダンパーは、サス本体についている『金色、黒色のダイヤル』をクリクリと手で回すだけで簡単楽チンに調整可能。プリロードは、その下にある8mm六角ネジをまわせばＯＫだが、旧タイプは別体のダイヤルが付いてたからどちらかというとグレードダウン？車高調整は旧タイプと変わらずである。

  2008.09.07

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  足回り調整中（４番目）

  先日、５月４日（日曜日）恒例のF署講習会が開催された。先月は、白バイによる模範演技が主だったが、今月はいつも通りの内容。いつも通りなので、今回はセッティング変更のお話。昨年より定着していた前後サスペンションの『サードセッティング』～タイヤ・パイロットパワーに合わせた"コース走行用基準設定"を変更しようと考えた。サードセッティングのデータはこれ。空気圧は日陰＆冷間時のもの。=====================================================================（'０８年４月以前）＜フロント＞プリロード変更なしフロント圧側ダンパー　 ２．０回転戻し伸側ダンパー　 　　　　０．０回転戻し（＝完全締め込み）空気圧　２．３＜リヤ＞プリロード　　標準より２回転緩め（ファーストのまま）圧側ダンパーハイ ３．０回転戻し圧側ダンパーロー　　　 ２．５回転戻し伸側ダンパー 　　　　　０．０回転戻し空気圧　２．４=====================================================================今回の改善目標点は、低速ターン（１２０度以上）での安定感向上。一応、今までの経験則から圧側ダンパー締めによって良好な感触が得られているのでそれを元に以下に変更する。=====================================================================（'０８年５月４日）＜フロント＞プリロード変更なしフロント圧側ダンパー　 １．０回転戻し伸側ダンパー　 　　　　０．０回転戻し（＝完全締め込み）空気圧　２．３＜リヤ＞プリロード　　標準より２回転緩め（ファーストのまま）圧側ダンパーハイ ２．０回転戻し圧側ダンパーロー　　　 ２．５回転戻し伸側ダンパー 　　　　　０．０回転戻し空気圧　２．４気温１８度　雲天　微風=====================================================================先月一ヶ月間、試しにリヤのみ圧側締めを実施した結果低速域での安定感に良い感触を得られたものの、ブレーキングを詰めていくと、旋回前半にフロントが好みの位置より低く感じられ違和感を覚えたので、今回は、フロント圧側ダンパーも締めてみる事とした。結果は、まさに狙い通りでＦ署で典型的な１８０度低速ターン中のフロントの落ち着きが好ましく、非常に安定して狙ったラインに近い形でトレースしてくれる。フロントグリップを失う怖さがかなり薄れたので、以前に比べて多少は、上半身を車体内側に預けた状態で旋回できるようになった。とは言っても、ＣＢＲに乗っていた頃に比べると、旋回速度はまだまだ遅く３割程度の満足度。失速気味という感じはやっと抜け出せたものの、以前のように旋回前半部で上半身を車体内側に落としコーナーリング速度を上げつつ、フロントを引っ張り上げるように旋回させ、間髪入れずアクセルを開けて旋回後半を加速しながら立ち上がるというライディングは中々出来ない．．．。今後は、上半身の重さを徐々に車体内側に預けていけるように頭と身体をリセットしていきたいと思うが、このロートルな身体で果たして上手く行くか？お楽しみである。とは言え、いよいよダンパー調整マージンが無くなってきた。ノーマル状態での調整もそろそろ限界かも。

  2008.05.05

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  ETCついに装着。

  先日、念願だったオートバイ用ETCを装着。送受信機はフロントカウル内（スクリーン内に見える四角い黒い物体）、インジケータはメーター左横の下、本体は車体内部。前々から付けようとは思っていたが、装着費用の約５万円（高い！）が心の中でひっかかりなかなか踏み切れなかった。というのも、車用が２万円弱で装着できたので比較するとかなり割高だし、高速道路を走る機会はオートバイより車の方が遥かに高いので、それ相応のメリット、いや踏み切るための説得材料が欲しかった。今年に入り、マイレージによるポイント還元（16,000円分の通行料還元）とリース支援制度（15,750円の割引）の併用が可能になったのを知って申し込もうと思っていたが、何かと忙しく結局延び延びになってしまった。で、先月中旬になりようやく多少余裕が出たので、M署講習会でお世話になっているバイク屋の社長さんに申し込みの電話を入れると、なんと都内のバイク便から大挙として装着依頼が入っていて申し訳ないが受付はできないとの事。マイレージによるポイント還元が３月一杯＆申し込み先着2,500台で打ち切りだったので、”これじゃ間に合わないなぁ”とあきらめ半分だったが、駄目もとでF署講習会でお世話になっている若社長に電話したところ、「もう予約が一杯入ってて相当厳しいけど、１週間預けてくれるなら特別にやってあげるよ」と返事をくれた。＞ホントに大感謝！という訳でギリギリすべり込みセーフで、装着完了。しかも期間限定での装着支援サービスが別途あり（実は知らなかった）、更にお得だった。そういえば、首都高ETCのホームページ（http://www.shutoko.jp/etc/campaign/index.html）に「バイク用ETCコミコミ9800円キャンペーン」なるものが掲載されている。今の時期はかなりお買い得なのかも。こちらをご覧いただいているライダーさんは、もうETC装着済みかな？

  2008.03.10

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• オーリンズ（ＯＨＬＩＮＳ）　ＴＴＸシリーズ

  ２００８年、いよいよ日本にも上陸予定のオーリンズ、”ＴＴＸシリーズ”サーキットでの実証を経て、モーターサイクルショーで展示され早一年と数ヶ月。今年度版のラボカロのカタログ上にもラインナップされた。前所有車であるＲ７５０に装着して純正との歴然たる差に驚いたが（46PCLX）、メーカーの謳い文句ではそれ以上のパフォーマンスがある模様。発売日が決まってないようだが、輸入されたら出来る限り早く入手したい。これを手に入れてジムカーナに参戦しようと訳ではないが、やはり乗り心地の良さとセッティング幅の広さと容易さが魅力。ツーリング仕様、街中仕様、スクール仕様、そして本気仕様。これらの変更が簡単にできるのもリプレースサスペンションのアドバンテージだろう。一応昨年度でＲ６００Ｋ７のセッティング方向性がほぼ見えているため、迷わずにセットが決まりそうでもあるし。唯一問題は、対応が2008年モデルとなっているトコロで、Ｋ７とＫ８でリヤサス仕様に変更がなければ良いのであるが．．．。

  2008.01.21

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  Ｆ署定例

  日曜日は、今年最後のスクールでした。気温も１２月としては暖かく、絶好のバイク日和で練習中はうっすら汗をかくほど。写真は、定例会場にある柿の木。教習所の所長さんが大切に育てているのかな？ Ｆ署は、Ｔ署定例のように毎回違ったセクションを作るわけではなく、固定のセクション。坂道レムニー、一本橋、狭路ターン、８の字、直パイスラ、急制動。会場となる教習所が狭いので、その各セクションは他会場と比べると若干きつめにならざるをえず、初心者は難易度が高いという印象をもってしまうらしい。慣れてくると、それが逆に向上心をくすぐるのか、多くの受講生さんが来てくれるので大変うれしい。とはいえ、やはり初心者の方の定着率が悪いのが残念なところ。セクションが若干きつめと言っても難易度が非常に高いというのではなく、視界に入ってくる障害物、”縁石やガードレール”が気になって操作に集中できないというのが大きな理由。どうしても目線が障害物にいってしまうらしい。ツーリング先で峠のコーナーを曲がるとき、『あっ、曲がりきれない』と思って反対車線に飛び出してしまうのと似た感覚かもしれない。コーナー外側に視線を向けず、イン側の先、曲がりたい方向に視線を向ければ、実は十分曲がれたりする事が多いのだが、ついついコースアウトしそうな方向やガードレールを見てしまうので、バイクもそっち（見た方向）に進んでしまう。Ｆ署のセクションも目線（顔）をきっちりと向ける事ができれば、意外なほど楽にクリアできるのだが。１回や２回であきらめずにせめて１０回ぐらい通いつづけてもらうと、段々出来るようになってくるのだけど．．．。課題をクリアできないとやはり面白くないというのが大きな理由かな？本年度のＦ署定例は、今回で終了。インストラクターご奉仕もしばらくお休みなので、その間やっと朝寝坊ができます（苦笑）。最後に、来年は２月第１日曜日からスタートです。

  2007.12.11

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• フロントフォークオイルの劣化

  フロントフォークオイルが劣化している模様。９月頃から何となく感じていたが、先日のF署定例で結論が出た。夏の暑さがピークを過ぎて、丁度新潟ツーリングの後走行距離が４，０００ｋｍに近づいてきた頃に、都内を走っていて違和感が始まった。感じる場所は、橋の上。継ぎ目の段差が大きい部分で路面からの『突き上げ感』をこれまでより強めにハンドルに感じるようになった。腕に伝わる衝撃が”丸みを帯びている”か”角が立っている”かの微妙な違いだったが．．．。決定的だったのは前回のF署定例。新しく発見できたフォーム（車体ホールド方法）のおかげで、これまでよりも更に１割ほど速いペースで走る事が可能となった。が、同時に『フロント周りの負担』が増えたため、沈み込み方の手ごたえが一定かつスムーズでないという症状が前面に出てきた。全ストローク量、初期～フルボトムまでで、減衰の増加を感じるのがフルボトムにかなり近くなってからで、それも急激に増える感じ。伸び側も同じで伸び側スピードが抑えられる時間が短い。サードセッティングが決まって以降、コース走行時は、伸び側ダンパーフルロード（完全締）状態で走ってきたので劣化が早まったものと思われる。スクールのスラローム先導で結構良いペースでコース走行をしているとはいうものの、現役時代の走行ペースに比べれば”４分の３に達するか達しないかの”レベルでしか走れてないので、過度な負担を強いているとは思えない。それなのに予想外に劣化が早いなというのが正直な印象。という訳で、フォークオイル交換をしないとせっかくの高性能がきっちりと楽しめない状況ではあるが、いつにするかが悩ましい。なぜなら、今年のスクールも残り数回で来年３月まではしばらくお休み。これからの寒い季節に長距離ツーリングをする機会もほとんどない。来年２月まで待っても．．．などなど。さてＧＳＸ－Ｒ　Ｋ６シリーズ以降にお乗りの方へ。フロントフォークオイルの交換サイクルは、従来のスーパースポーツ車よりも早めの交換がオススメかと思います。

  2007.11.14

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  【備忘録】パイロットパワー３,０００ｋｍ報告

  購入時に装着されていたBT-014を、ミシュラン・パイロットパワーに交換（１，０００ｋｍ強時点）後、３，０００ｋｍを経過したので、現状を備忘録として記載。使用状況は、オートバイスクール：月２回程度。毎回、大体１０～３０ｋｍ程度のコーススラローム。街中（都内）：月２回程度。８０ｋｍ～９０ｋｍツーリング（山間部）：２ヶ月に１回程度、４００ｋｍ～５００ｋｍ※盛夏（７月～９月）のスクール走行（磨耗増加期）含む。で、タイヤのセンター、サイドともに割りとバランス良く使用していると思う。写真で見られるように、オートバイスクールでも先導もしくは後追いでの指導がメインであり現役時代のように、トレッド（表面）が”ボロボロ＆ヨレヨレ”になるほど、ハードな走りをする訳ではないので、極度のストレスが掛かって無い表面状況か？”競技志向ではないけれど”、それなりに『走りを楽しもう』という方にはある程度参考になる数値かもしれない。ハイグリップタイヤとしては、かなり”磨耗しない（減りが少ない）”部類だという印象。==================================================溝の残り具合：フロントサイド部（端から５ｍｍぐらいの位置）で、およそ２．５ｍｍフロントセンター部で、およそ３．５ｍｍリヤサイド部（端から５ｍｍぐらいの位置）で、およそ４．０ｍｍリヤセンター部で、およそ４．５ｍｍ===================================================フロントの方が減りが早い。新品の時から比べて何ｍｍぐらい減っているか？を比較できれば良かったが計測忘れのため比較できず。とはいえ、ハイグリップタイヤの溝は、それ以外のタイヤほど深く溝が切られていないので５ｍｍ前後程度ではないかと思われる。（→機会がある時、実際に新品の溝を計ってみます。）また、フロントに関しては、元々かなり浅かった記憶があるので５ｍｍはなかっただろう。という事で、少なくても倍の、あと３，０００ｋｍは余裕で持つと思われるが。また、溝の残り測定はスリップサインと呼ばれる部分、センターに近いトコロに付いている、で行われるため法規上であれば、その更に数千キロは伸びるのでは。と書きつつ、このタイヤのスリップサイン部分を確かめたら、なんとサイドにもあった。（汗）写真の赤囲み部分がそれ。おおよそ市販タイヤはセンター部に近いトコロにあっただったはずで．．．。（もしかすると、サイドでも計られる事もあるかもしれないので、今度交通課の方に確認しておきます）ただし。タイヤ溝が極度に減った状態で乗り続けるのは、大変危険なのでスリップサインに到達しそうになる、もしくは、到達したら、出来るだけ早めに交換することを強く推奨。またタイヤは　”生モノ”　なので、あまり時間が経ってしまったり（何年も使い続けて、細かいヒビ状のものが表面＆サイドに見える状態）、度重なるサーキット走行のように一定以上の熱が入ってしまう状況で使ったりすると、”タイヤ本来の性能が極端に低下してしまう”ので、その辺りはくれぐれもご注意。（これも交換を推奨）

  2007.10.15

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  新潟ツーリング

  連休を利用して、新潟の上越方面へツーリングに行ってきました。台風の影響で、西日本、東日本は大荒れという中、果たしてどうなったか？現在、仕事の合間を見て書き上げ中。近日、公開予定。

  2007.09.19

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  オイル交換２回目

  夏の暑さも徐々に和らぐそぶりを見せ始めたのと走行距離が3000kmを越えたので、オイル交換を実施。って書こうと思ったのに台風のせいで、暑さがまたぶり返すし．．．。現在走行3,133km。ほんとに走らなくなりましたよ。以前なら新車入れた一年目なんか嬉しくて用もないのに朝でも夜でも近所＆湾岸線走ってましたが。さて交換は、毎度お世話になっているセーフティーオートコジマで。ジムカーナ参加時代は自分でやってた事もあったが、現在は交換回数もめっきり減ったし（走行練習しないから）、何より素人作業は怪しい（性格がアバウトなもので．．．）銘柄は、CBRの頃からずっと使っているRED LINE 2.7Ｌ、オイルフィルターも同時に交換。交換するためカウルは片側をはずす必要がある。その前に、まずは守り神である『フレームスライダー様』を取り外す必要がある。”キャップ（スライダー部）”を外してから、”棒（台座）”取り付けネジをインパクトでゆるめる。こちらカウルの中身。雑誌で何回も掲載されているので今更感もあるが、具（？）がぎっしり、所狭しと詰め込まれている。カウル裏側。消音？振動対策？熱対策？、こんな感じで対処材が貼られいる。そのうち環境対策とかで、車のエンジンみたいに樹脂製カバーで覆われてしまうんだろうか。映画『ＡＫＩＲＡ』の金田バイクに近づいていくのか。それにしても、走行距離が伸びそうな、ライダーにとって素晴らしい季節である秋は今年も短かそうだから、積極的に乗らないと。でも次回交換は、春なんだろうな、きっと。

  2007.09.10

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  峠の下りが面白い

  乗鞍ツーリングに引き続き、箱根ツーリングに行ってきた。今回も、”峠道を走りに行く”のではなく、ツーリング工程で”通過する峠を楽しむ”というモードである。以前に、一般道走行（３桁スピードでの高速旋回は想定しない）を前提としたセッティングにてツーリング。設定値はこちら。=====================================================================フロントプリロード変更なし圧側ダンパー　 　　　　２．０回転戻し伸側ダンパー　 　　　　１．０回転戻し空気圧　２．３（暖後）リヤプリロード　　標準より２回転緩め圧側ダンパーハイ　　　 ３．０回転戻し圧側ダンパーロー　　　 ２．５回転戻し伸側ダンパー 　　　　　０．７５回転戻し空気圧　２．４（暖後）気温３４度　晴天　微風=====================================================================気合を入れなくても、ブレーキングでスロットルで荷重の移動をうんぬんしなくても、リーンウィズでバイク任せに曲がっていけるような、連続するコーナーを縫うように長時間走っても疲れにくなっていれば狙い通りである。登り区間では、後輪主体の旋回が多いのでスロットルの微妙な操作だけで、”ラインを自由に変更できる”。前輪も「スーっ」という感じで、一定の力で”イン側に吸い込まれ続ける”ような感じで安定した旋回を続ける。なかなか上出来である。（自画自賛してるが．．．）では、下り区間でどうかというと、これが素晴らしいのひと言。コーナーに入る前にブレーキングで軽く減速し、そのまま旋回ポイントまで軽く前輪ブレーキを引きずっていけば”くるりん！”と向きが変わってしまい、残りの旋回後半でアクセルを開ける事ができてしまう。自分が知っている範囲での、通常のバイクであれば、下りではブレーキング減速後の倒し込み＆初期旋回では、下り坂による残存するエネルギーが”フロント部分の重さ”を助長してしまい、回頭性が極端に落ち効率の良い向き変えができず”だらーん”というメリハリの無い旋回になるのだが、Ｒ６００はそんな気配は微塵も見せない。ＳＳであれば通常、下りのブレーキング減速では荷重がほとんど前輪に移ってしまい、後輪の接地感が不足して”前輪の旋回力のみで初期に曲がり”さらに旋回全般に渡って”前輪に荷重が乗ったまま”コーナーをクリアする傾向が強いはずだが、Ｒ６００は常に前後輪の『両輪で旋回力を発揮する』感じである。大げさに言うと、旋回力の分担率を前輪→後輪へと自動的に変化させて曲がっていくようなイメージがある。以前に乗っていたＣＢＲも同じような傾向はあったが、ここまで強烈に旋回するマシンを経験したのは初めて！兎に角、車体がとても軽く感じるのに、”ビシッと安定している”だから、乗っていて非常に楽しい。車の後ろについて遅いペースで走っても面白い。一体、どこをどう変えればこれほど、曲がるバイクになるのか。自分としては、２０００年モデルが出た際に、新しい時代のバイクが登場したなと思ったが、今度のモデルは、『これまでのバイクに対する常識、概念、思い込み』を覆す、次元を超えた走りが味わえる。これは是非いろんな人に勧めたいバイクである。ＧＳＸ－Ｒ６００侮りがたし

  2007.08.31

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• ソロツーリング　その５（燃費編）

  今回はツーリングでの燃料消費について。スーパースポーツに乗っていて燃費を気にするというのも、なんとなく妙な話かもしれないが、仲間と一緒に走る事もバイクに乗る楽しみのひとつだと思うので、実例をご紹介。２泊３日の総走行距離は、７４３．７ｋｍ。２日目は２０ｋｍも走らなかったので、往復に費やしたことになる。そのうち高速道路の走行距離は、１６０ｋｍ。残りは一般道を走った事になる。高速道路、一般道とも、車の流れにのって走行（制限速度＋α）。高速道路：6,000～7,000回転、一般道：4,000～5,000回転程度で、峠道＆登坂車線ありでの追い越し時でも高回転域（10,000回転以上）は使わずで、平均燃費２２ｋｍ強で思いのほか燃費が悪い印象がある。CBR600Fではどんな条件下でも２５ｋｍを割ることはなく、R750K1では２７ｋｍをマークする事もしばしば。（当然峠道＆登坂車線ありではそれなりに回転数を上げて楽しんでも）インジェクションは燃費が良いという話をよく聞くが、最近のモデルはそうでもないようだ。これはあくまでも個人的な意見であるが、スロットル開度の大きさに影響されているように思う。また、扱いやすさを出すために、意図的に”中回転域までのスロットル開度を大きめに”しているフシがある。＞リッタークラスも例外ではないように思う。さらに、スロットルオフに移行する時でも、燃料噴射を少し残しつつ制御しているとかやっていそう．．。他にエンジン回転数だけというよりも、エンジン負荷に合わせたギヤ選択とスロットル開度で燃料消費が変わるようでもある。さて今回のツーリングで特に燃費に大きな影響があったのは、”登り坂区間”だろう。登坂車線があるような区間で前車に追い越しをかけると、スロットルを明確に開けないと”スパッと”抜けない。＞エンジン回転数にして、7,000回転以上といっても多分３分の１も開けてないと思うが、R750K1のように”軽くなでる程度で”登り坂でもグングン加速『いとも簡単に』パスするという性能に慣れた感覚には”かなりスロットルを開けている”ような印象が残った。最後に、R600のツーリングでの目安をまとめるとエンジン回転数、2,000～3,000回転では、走れない事も無いが、スロットル操作に対する反応はかなり悪い。＞乗用車並みの加速3,000～4,000回転であれば、平地を走って不都合ないぐらいの加速力は得られる。＞４００ｃｃバイク並みの加速4,000～5,000回転なら、山間の上り坂でも速度を維持した良いペースで走れる。＞６００ｃｃの実感7,000回転以上なら、登り坂でバイクらしい追い越し加速が得られる。

  2007.08.16

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• ソロツーリング　その４

  レンタサイクルを借りてサイクリングコースへ入る。木立の中を、幅２ｍ程の舗装路が真っ直ぐに貫くように続いている。避暑地ムード満点、『休暇』を楽しんでいるなぁという実感が沸き上がる。しばらくすると、下りの階段に遭遇した。『階段は自転車から降りてくださいね』と言われたが、乗っている自転車はマウンテンバイク。こういう障害（？）を乗り越えるのが主目的なのでは？と都合のいい事を考えると同時に、過去の鈴鹿全国大会種目でトライアルがあった事を思い出し、俄然と燃える挑戦魂。なんなく障害をクリア、バランス感覚はまだまだいけるなぁなどと心の中で自画自賛。気分を良くしたところで、続くコースを走る。がっ、”なんか古傷とひざが痛い”それだけじゃない、”少し息もあがってきた．．”いくらなんでも自転車に乗るだけで、このていたらく？だんだんなれてくると痛みは消えたものの、息あがりは治まらず。でも突然開けた視界で理由は判明した。すばらしい眺めと、うっとりするような『下り坂．．』そう、それは、そこが山だったから。高原という地名、木立の中という状況に惑わされ、すっかり平らな土地だと思いこんでいた。実は平坦ではないのだ。目の錯覚で非常に緩やかに登っている事に気付かなかっただけ。それともう一つの落とし穴は”日焼け”バイクじゃないからとＴシャツ一枚になった腕と手の甲が真っ赤に。汗がしみて痛いなんてもんじゃない。（やっぱりバイクも自転車も長袖が重要）一日中乗り回すつもりで意気込んで借りたが、３時間でギブアップ同じ坂道を下るなら、自転車好きの方にはもうし訳ないが、エンジンを切って下る方が気持ちいい。＞真似しないでくださいね。まっ、軟弱なだけというのが真相だが．．。

  2007.08.12

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• ソロツーリング　その３

  ということで、今回はいつものように移動、移動、のツーリングから一転、ひとつの宿泊地をぶらぶら歩く（正確には走る）という初の試みを実施中。トコトコと走っては止まって、止まっては走ってを繰り返し風景を楽しむ。１時間ぐらいうろついたところで、山を背景に絶好の撮影場所を発見し、記念写真をおもむろに取った。ふと、後の木立の中に休憩所らしきものが。”レンタサイクル”の立て看板と、にこやかに乗り出している家族連れ。ちょっと羨ましい．．．。白樺林や青い空、ドラマに出てくるような整備されたサイクリングロード。ママチャリぐらいしか乗らない今日この頃、視界に入ったマウンテンバイクに乗ってみたい衝動に駆られた。バイク→自転車、同じ二輪だし、ちょっとウルサイ部類に属するＲ６００で静かな避暑地の雰囲気を壊すのもちょっと気が引ける。ここは、”地球に優しいライダーにならなければ”と速攻で借りると、高原のさわやかな風の中、颯爽と走り出したが．．．。そこには予想だにしなかった『罠』が潜んでいた！

  2007.08.11

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• ソロツーリング

  結局、７時間かかって現地に到着、走行距離は３４４ｋｍ。高速で近くまで来ると、３時間ぐらいなので倍以上かかった。ただ、あまりにも単調な高速道路にくらべて、国道２５４号はなかなか面白い。何カ所もワィンディングがあるし、なんといっても風景が楽しめる。あとは、大型トラックが少なければ．．（贅沢か）一般道を車と同じペースで長時間走った割には、意外と疲労感が少ない。GSX-R600 K7って実は実用的なのか？本日は、現地で下駄代わりに使って（原付スクーターのように）みよう。

  2007.08.11

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  バンクセンサー延長計画～実施

  バンクセンサー取り付け終了。といっても、単なるネジなのでスパナで締め込むだけ。長さ比較の図 左がノーマル、右が今回取り付けたネジ。真ん中のナットでセンサー長の微調整が可能となる。（ノーマルと同じ長さまで短くする事はできないが）見た目、格好は良くないもののバンクしすぎで転倒するよりはマシだし、バンク限界時のセンサー長が判った時点で、スマートな形のものに交換すればいいかなと。センサー長は、現状ではおよそノーマル比の３倍程度。先端部分が綺麗に丸まっているので、接地時にも一応安心。素材自体もそれほど硬いものではないので、何か障害物にあたると簡単に曲がるし、スパナ等で元に戻す事も容易。実際、R750K1につけていた時に、コース上の縁石に『がっつん、がっつん』ぶつけて走っていてもステップ周りにダメージが出る前にネジが先に曲がってしまう事も確認済みでもある。実は何で必要になるのかというと、自分のライディングスタイルに起因している。右のバンク角限界は、ブーツ右足につけているバンクセンサーで察知できるものの、左のバンク限界が察知できない乗り方になっているから。なぜかというと、昔に負った左足の古傷でステップに土踏まずを載せた状態で左足に力が上手く入らない。そのため、左足のつま先でステップを踏み込もうとする結果、左足のバンクセンサーは絶対に接地しない（高い）位置にあり、バンク限界は確認できない．．．。まあ、サーキットのようにヒザを開けばスネ部分で感知できるかもしれないが、そうもいかないので。まずは、次回定例にて効果を確認してみたい。

  2007.07.25

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• Ｆ署定例、中止でした。

  日曜日早朝、自宅へ連絡が入り、『Ｆ署定例は雨模様のため中止』とのこと。自宅付近は、雨が降っていなかったためこの時点で、もう既に装備一式整えていた。簡易パッドを装着したメッシュシャツに、街中走行用のジャケット、皮パンツを装着、着替えその他を入れたタンクバッグに、ヘルメット＆グローブを手にまさに、発進準備完了！　と言う状態。かなり拍子抜け．．．。という事で　”サードセッテイングの確認はまたしてもお預け”　と。さて話は変わり、前回走行時、右旋回でバンク中　『ブーツ・スライダー』を擦っているのも関わらず、ステップに付いている”バンクセンサー”を擦らないという現象が判明した。前所有車であるR750 K1も同様で、バンクセンサーを擦った時にはもう　”転倒”　の憂き目にあっているという何の役にも立たないモノだった。GSX-R600 K7もどうやら同じ感じで、サーキットのように路面のミューが高く　”大きなＧ” がサスペンションにかかる場合は、接地する事はあるかもしれないが、一般的な舗装路面では　”バンクセンサー接地＝タイヤトレッドが無い”　となる。これは非常によろしくない状況、改善が必須、という訳で前所有車でも行っていたバンクセンサー延長計画を発動しようと思う。K1の時、色々他車種のバンクセンサーを物色したが『ネジ系と長さ』がマッチするものが探せず困っていたところ、たまたま別の用事で立ち寄った『ＤＩＹ』の工具売り場に”ネジ＆ボルトコーナー”を見つけ、流用できそうなモノはないかと丹念に見ていったら先端が丸くて丁度良いネジを発見できた。R600 K7もバンクセンサーを外して測ってみると、ネジ系は同じ『Ｍ８』であるので同じモノが付くはず。ただし、K1よりもバンク角はかなり浅い感じなので、短めなネジを取り付ける事になるだろう。ちなみにK1では、　”　６ｃｍ長　”のネジを入れても擦らなかった。＜タイヤは当然トレッド端いっぱいまで使ってます。→フルバンク時一体何度まで寝る事を想定してるんだろうか？ま、レーサーベース車両だけに６０度ぐらいまで寝かす事も考慮されていたのか．．．。（怖）

  2007.07.13

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  ミシュランサービスキャンペーン

  ミシュランより封書が届いていた。以前パイロットパワーを買った際に応募したプレゼントキャンペーンの当選おめでとうございます！という通知かと思い、封書を開けてみた。すると”タイヤに不具合が出るかもしれないので、交換願います”という『リコール』通達の封書だった。 要約すると”Ｍａｄｅ　ｉｎ　Ｆｒａｎｃｅ”で”２５０ｋｍ以上の速度で連続走行すると、剥離現象が起こる場合があります”という内容。ミシュランはフランスのメーカー。２５０ｋｍで連続走行する機会は全くないが、サイド部分のみ既に”６分山程度まで使いこんでしまっている”ので新品に交換してもらえるのは非常に嬉しい限り。早速、バイク屋に電話をして交換日を決めようと思ったが、一応念のため、『フランス製だよな？』と確認。するとＭａｄｅ　ｉｎ　Ｓｐａｉｎだって．．．orz世の中そんなに甘くないのねぇ

  2007.07.05

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• 明日はＦ署定例、雨っぽいのが気になる

  明日はＦ署定例、ただ急速に発達した小さい低気圧が接近中で天候が怪しい。予報によると最低気温は２０度前後まで下がるらしいので、多少涼しい中で講習ができるのは非常に嬉しい。さて、明日も休憩と先導の時間を利用してサードセッティングを出していきたい。気温が違うので、そのままだと動きが渋いかもしれないが、一応前回のＴ署で試した=====================================================================（６月２３日）フロントプリロード変更なしフロント圧側ダンパー　 ２．０回転戻し伸側ダンパー　 　　　　０．０回転戻し（＝完全締め込み）空気圧　２．３リヤプリロード　　標準より２回転緩め（ファーストのまま）圧側ダンパーハイ　３．０回転戻し圧側ダンパーロー　　　 ２．５回転戻し伸側ダンパー 　　　　　１．２５回転戻し空気圧　２．４=====================================================================から、リヤの伸び側ダンパーのみ０．５～１回転増して様子を見たいと思う。それとライディング方法としては、やはり前回発見した『ＧＳＸ-Ｒスペシャル』を右旋回でも出来るように右足の置き方、右ステップの踏み込み方を研究したいと思う。しかし前後とも伸び側ダンパーが限界値というのがなんとも困る．．．。==========================================================================（６月３０日予定）フロントプリロード変更なしフロント圧側ダンパー　 ２．０回転戻し伸側ダンパー　 　　　　０．０回転戻し（＝完全締め込み）空気圧　２．３リヤプリロード　　標準より２回転緩め（ファーストのまま）圧側ダンパーハイ　３．０回転戻し圧側ダンパーロー　　　 ２．５回転戻し伸側ダンパー 　　　　　０．２５～０．７５回転戻し空気圧　２．４==========================================================================

  2007.06.30

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  サードセッティング検討中、着地近し（その１）

  先週土曜日の定例開催前、コース設置後の余り時間を利用して前後サスペンションの『サードセッティング』～タイヤ・パイロットパワーに合わせた"コース走行用基準設定"～を探してみた。今回のサスペンションセッティングデータはこれ。ちなみに、空気圧は気温上昇に合わせて走行直前のものとした（日陰＆冷間時ではない）=====================================================================（６月２３日）フロントプリロード変更なしフロント圧側ダンパー　 ２．０回転戻し伸側ダンパー　 　　　　０．０回転戻し（＝完全締め込み）空気圧　２．３リヤプリロード　　標準より２回転緩め（ファーストのまま）圧側ダンパーハイ　３．０回転戻し圧側ダンパーロー　　　 ２．５回転戻し伸側ダンパー 　　　　　１．２５回転戻し空気圧　２．４気温２８度　晴天　微風=====================================================================前回、『フロント伸び側ダンピング』の不足により、走り難かった事を踏まえて、完全に締め込んでの走行。乗り手の走行能力は、６割に抑えた走りを前提とする。今回のＴ署スラロームのコースは、前回Ｆ署定例のように『低速』且つ『細かい切換しの多い』部分と直線部、大きなカーブを組み合わせた低中速の超ショートコース。都合により、パイロン等は省略、走行ラインのみ図化。まずは、小さな『連続オフセット』からスタート。フロントの伸び側ダンパーを、前回より１回転締め込んだ事により、”フロントフォークの好ましくない伸び”が解消され、素早く切換した際　『フロントフォークが伸びすぎて走行ライン上からタイヤが逃げてしまうアンダー現象』はほぼ無くなった。その分、思い切った切換し動作とアクセルオンが出来るのでペースを上げられるが、重さ感が若干出てしまった。また、以前から愚痴っている　タイヤの接地面を軸にした　”切れ感”～左右への倒れ込み（バンキング）は相変わらず出ない。これはパイロットパワーというタイヤの柔軟な特性がGSX-Rとの組合せで余計に助長されているのかもしれない。→新しい課題。改善のための方向性は理解済みではあるが．．．ただ、基本的に悪くないフィーリングだし、車体全体の内向力も高まって良く曲がるし何より不安定さが無い。ゆえに様々な乗り方、工夫の余地があり、ペースアップがまだまだ出来そう。続く、Ｚ字上のコース。丁度、Ｚの真ん中の斜め線部が３０ｍぐらいの直線になっている。ローギヤでフルスロットル、大体８，０００回転ぐらいまで回ったところで、左に鋭くバンクし旋回、その後速度を殺さないように、アクセルオンしながら切換し大きな右カーブに入っていく。コース幅自体が一般道の片側一車線分程度しかないから、かなりきつい左コーナー。７０ｋｍぐらいまで速度が載ったところで、左にバンクさせながらクリッピングポイントまでブレーキング進入するので、”気分だけはミニサーキット”である。ここは、フォームをサーキットで見るような　”フロント乗り”に変更して、フロントタイヤに目一杯加重しながら、バンキング＆ブレーキングを決行する。そのため、リヤ荷重が割りと抜けやすい。思った通り、リヤの荷重不足が目立ち、リヤタイヤがスライド気味に外側へ微妙に流れる。→図中　ピンク○どうやら、リヤ伸び側ダンパーが不足している模様。伸び側ダンパーを１回転ぐらい強めれば良いかもしれない。逆にフロントの安定感は、文句のつけようが無いくらいで、安定しているにも関わらず不要な重さ感は無く、様々な操作や加重方法を工夫できるほど自由度がある、ここもペースアップの可能性高し。それと、何周回かして気づいた特性がある。それは必要最大バンク角に収まるほんのちょっと手前から、”イン側ステップを斜め後方（フレーム側）に軽く蹴り出す”と面白いようにさらに旋回力を増す事ができる。正確に表現するなら、『回頭性のみ』が高まる。また、スライドも収まったまま曲がる事ができる。どうやら、この乗り方”GSX-Rスペシャル（速く走る裏技）”を引き出す事が出来る模様。ただし、タイミングと力の入れ具合はちょっと難しいが。そのまま必要最大バンク角に収まった瞬間に間髪入れず腰を後方にずらして、再度アクセルを開け加速しながら右へと切換す。体勢が上手く右旋回フォームになった時点で、さらに加速旋回へ移行し、右脚ブーツセンサーを擦るまでバンクする。アクセルは、車体がアウトへブレイクしない程度までに開ける。この時点ではタコメーターを確認する余裕はないため、何回転、時速何キロかは不明。ヒザは開いていないが、軽いハングオフ状態でブーツセンサーを擦っている事と、後ほど見たタイヤが端っこまで削れている事を考えると、現状では物理的に”もうさほど余力が残っていない状態まで”行っている感じではあるが、車体の安定感は抜群だし、この状態でもパワーをさらに掛けていけば”旋回速度も内向力もまだまだ増す事ができるぞ！”とばかりに車体が主張してくる。おかげでここのコーナーリング中はライダーにも精神的な余裕があり、指導員という心の鎖を解き放てれば．．．かなり無茶が．．．で．．．そうすればもっと．．．（不適切なので以下省略）前所有車、R750が示す、遠心力や過度な車体剛性、そして爆発的に加速するパワーの『せめぎ合い』によって旋回中は『車体に動く余裕がなく手が出せない』状態とは赴きが異なる感じ。そのまま、速度と深いバンク角を維持したまま３００度近くを旋回し、非常に小さいシケイン状のタイトターンに向かってフル減速する。以上コース前半では、フロント伸び側ダンパーを『０回転戻し（＝完全締め込み）』まで目一杯強くして丁度良い挙動を示す事が判った。また、フロントを押さえ込んだ事により、今度はリヤ側に対処すべき部分が出るようになった。＞こちらも伸び側ダンパーのダンピング不足という結果走行ペースが上がると、切換しスピード、バンクスピード、バンク角、加速、身体の動きの量、全てが大きくなるため車体の動きそのものを抑えていかないと駄目。GSX-R600 K7は、スズキ車としては、珍しく動きの出るマシンとして設計されているらしい。これが逆に、ホンダ車的な『誰でも乗り易い印象』、ぱっと乗って走り出せる”敷居の低さ”を生んでいるのかもしれない。と書いたところで、話途中ではあるが、これで一旦打ち切り．．．

  2007.06.27

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