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Fastest Lap

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WRC

February 11, 2007
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カテゴリ:WRC
SS7 24.63km
ついに来ました。ステージ・ベストはセバスチャン・ロウブ!
ぺター・ソルベルグは+18.6秒の6番手タイムで3位に後退。
SS7 終了時暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F) 1:03'21.3
2位S.ロウブ(C) +10.8
3位P.ソルベルグ(S) +21.1
4位H.ソルベルグ(F) +23.2
5位M.ヒルボネン(F) +28.9
6位T.ガルデマイスター(M) +32.3
7位D.カールソン(C) +42.5
8位M.ストール(C) +59.6
9位C.アトキンソン(S) +1'04.8
10位J.ラトバラ(F) +1'33.4


SS8 1.87km
ここはマーカスが意地を見せステージ・ベスト。ぺター・ソルベルグは+1.5秒の3番手タイムの総合3位で、クリス・アトキンソンは+4.0秒の8番手タイムの総合9位でLeg1を終える。
SS8 終了時暫定総合結果

1位M.グロンホルム(F) 1:05'21.3
2位S.ロウブ(C) +11.1
3位P.ソルベルグ(S) +22.6
4位H.ソルベルグ(F) +27.9
5位M.ヒルボネン(F) +31.0
6位T.ガルデマイスター(M) +34.9
7位D.カールソン(C) +44.1
8位M.ストール(C) +1'05.1
9位C.アトキンソン(S) +1'08.8
10位J.ラトバラ(F) +1'40.6

SS9 10.49km
第2レグの一発目はセバスチャン・ロウブがステージ・ベスト。やはり今季もダブル・シェブロンの無敵ぶりは健在のようです。ぺターは+4.5秒の3番手タイム。クリス・アトキンソンは+10.6秒の6番手タイムで総合8位に浮上。
SS9 終了時暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F) 1:11'07.6
2位S.ロウブ(C) +9.9
3位P.ソルベルグ(S) +25.9
4位H.ソルベルグ(F) +36.1
5位M.ヒルボネン(F) +38.2
6位T.ガルデマイスター(M) +44.8
7位D.カールソン(C) +1'04.0
8位C.アトキンソン(S) +1'18.2
9位M.ストール(C) +1'18.4
10位J.ラトバラ(F) +1'51.4

SS10 34.54km
難所ともいえるこのイヴェントの最長ステージでベスト・ラップはマーカス・グロンホルム。フライング・フィンの面目躍如ですが、一方スバルのエースにはアクシデントが発生。ぺターはコース・オフし、溝からの脱出に手間取り約14分のタイム・ロスを喫した模様。
SS10 終了時暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F) 1:28'57.9
2位S.ロウブ(C) +10.5
3位H.ソルベルグ(F) +46.9
4位M.ヒルボネン(F) +47.2
5位T.ガルデマイスター(M) +52.9
6位D.カールソン(C) +1'26.7
7位C.アトキンソン(S) +1'39.3
8位M.ストール(C) +1'43.0
9位J.ラトバラ(F) +2'22.8
34位P.ソルベルグ(S)+13'59.0

SS11 19.21km
SS4の再走ステージでベストはフォードのマーカス・グロンホルム。フォードのマーカスとシトロエンのセバスチャンの一騎打ちの様相・・・気が付けば3位にはフォードのミッコ・ヒルボネンが浮上。今年もフォードはベスト・パッケージングのようです。
クリス・アトキンソンは+18.4秒、ぺター・ソルベルグは+14.8秒の6番手タイム。
SS11 終了時暫定総合結果
位M.グロンホルム(F) 1:38'32.9
2位S.ロウブ(C) +20.1
3位M.ヒルボネン(F) +55.6
4位T.ガルデマイスター(M) +1'00.5
5位H.ソルベルグ(F) +1'01.0
6位D.カールソン(C) +1'41.6
7位C.アトキンソン(S) +1'57.7
8位M.ストール(C) +2'02.8
9位J.ラトバラ(F) +2'39.0
10位M.オストベルグ(S) +4'13.3
**位P.ソルベルグ(S)+14'39.7

SS12 24.63km
SS7の再走ステージ。ここもマーカスが快速振りを発揮してベスト・タイムを連発いていますがセバスチャンも離されないように射程圏内に捉えています。まだ予断は許さないでしょう。
クリス・アトキンソンは+17.1秒の7番手タイム。ぺター・ソルベルグは+23.0秒の10番手タイムとコース・オフしてから守りに入った?それとも足回りを労わって走ってる?
SS12 終了時暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F) 1:51'50.8
2位S.ロウブ(C) +27.6
3位M.ヒルボネン(F) +1'02.4
4位H.ソルベルグ(F) +1'12.9
5位T.ガルデマイスター(M) +1'16.8
6位D.カールソン(C) +1'56.7
7位C.アトキンソン(S) +2'14.8
8位M.ストール(C) +2'22.4
9位J.ラトバラ(F) +3'03.0
10位M.オストベルグ(S) +5'00.2
P.ソルベルグ(S) +15'02.7

SS13 24.75km
ここでもステージ・ベストはマーカス・グロンホルムがマークしました。マーカスの悪い癖が出なければ勝利の女神が微笑んでくれそうな気がします。2位のセバスチャン・ロウブとの差が30秒以上に開いていますからクレバーな走りに切り替えれば今季1勝目に弾みがつきそうですがマーカスのことですからアグレッシヴに行くんでしょうな・・・
SS13 終了時暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F) 2:05'45.2
2位S.ロウブ(C) +34.5
3位M.ヒルボネン(F) +1'05.9
4位H.ソルベルグ(F) +1'15.9
5位T.ガルデマイスター(M) +1'26.6
6位D.カールソン(C) +2'23.1
7位C.アトキンソン(S) +2'39.0
8位M.ストール(C) +2'58.0
9位J.ラトバラ(F) +3'20.2
10位M.オストベルグ(S) +5'28.9

 SWRTの発表では「SS10でスタックし14分もロスしたことでスウェーデンではポイント圏内のフィニッシュが望めなくなったことから、チームはWRC規定によって来週の『ラリー・ノルウェー』でも使用することが義務づけられているマシンやタイヤの他トランスミッションなど、マシン・コンポーネンツ温存のため」ぺター・ソルベルグのリタイアを決断したとのこと。
 わずか5日後にスタートを迎えるぺターの母国イヴェントでポディウム・フィニッシュするための重要な判断としていますがやはりこうなりますよね。
 ラリーもフォーミュラ1のように2戦使用を義務付けたのでこういう結果を招きました。実施する以前からこういったネガは指摘されていましたが現実のもとなりました。
 ダートやスノー・ロードを走るラリーはかなりタフな環境になりますから、こういった新しい規定によって観ている側にとっては以前よりもつまらなくなった、悪くなった、という結果や演出につながってしまうことだけはなんとかしていただきたいものです。








Last updated  February 11, 2007 12:24:36 AM
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February 10, 2007
カテゴリ:WRC
 昨年あれだけ僕が非難しまくったのでスバルが一念奮起したのでしょうか?
 モンテカルロもそんなに悪くは無く可能性を見せる走りでしたが今回スウェディッシュはかなり健闘してます。

SS1 終了時暫定総合結果
1位T.ガルデマイスター(M)1'31.9
2位M.グロンホルム(F)+0.5
3位P.ソルベルグ(S)+0.6
4位M.ヒルボネン(F)+1.4
5位J.ラトバラ(F)+2.2
6位P.フロディン(S)+2.6
7位D.ソルド(C)+2.8
7位M.ストール(C)+2.8
9位G.ガリ(C)+3.0
10位H.ソルベルグ(F)+3.9

13位C.アトキンソン(S)+5.2


SS2 21.78kmSS2 終了時暫定総合結果
1位P.ソルベルグ(S)12'40.6
2位T.ガルデマイスター(M)+5.6
3位G.ガリ(C)+8.3
4位M.グロンホルム(F)+10.3
5位M.ストール(C)+12.3
5位H.ソルベルグ(F)+12.3
7位J.ラトバラ(F)+12.6
8位D.カールソン(C)+13.2
9位S.ロウブ(C)+13.5
10位M.ヒルボネン(F)+16.5
11位C.アトキンソン(S)+20.9

SS3 11.32kmSS3 終了時暫定総合結果
1位P.ソルベルグ(S) 20'40.0
2位G.ガリ(C) +4.0
3位T.ガルデマイスター(M) +8.0
4位M.グロンホルム(F) +8.2
5位H.ソルベルグ(F) +9.5
6位S.ロウブ(C) +11.5
7位M.ストール(C) +14.7
8位J.ラトバラ(F) +15.1
9位D.カールソン(C) +15.4
10位M.ヒルボネン(F) +17.5
11位C.アトキンソン(S) +24.2

SS4 19.21kmSS4 終了時暫定総合結果
1位P.ソルベルグ(S) 30'42.2
2位M.グロンホルム(F) +4.0
3位T.ガルデマイスター(M) +5.1
4位S.ロウブ(C) +6.1
5位G.ガリ(C) +7.1
6位H.ソルベルグ(F) +9.2
7位M.ヒルボネン(F) +17.8
8位M.ストール(C) +22.9
9位J.ラトバラ(F) +23.6
10位C.アトキンソン(S) +31.4

SS5 21.78kmSS2の再走ステージ。
P.ソルベルグは十分なトラクションを得られず大きくタイムをロスした模様。タイアのミス・チョイス?
ステージベストはM.グロンホルムがマーク。

SS5 終了時暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F) 43'07.7
2位P.ソルベルグ(S) +1.2
3位T.ガルデマイスター(M) +9.2
4位H.ソルベルグ(F) +12.8
5位S.ロウブ(C) +14.2
6位M.ヒルボネン(F) +20.2
7位D.カールソン(C) +29.2
8位J.ラトバラ(F) +32.0
9位M.ストール(C) +33.7
10位C.アトキンソン(S) +38.5

SS6 11.32kmSS3の再走ステージ。
ここもステージベストはM.グロンホルムがマーク。やっぱりフォード出てきましたね。

SS6 終了時暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F) 49'17.8
2位P.ソルベルグ(S) +8.3
3位S.ロウブ(C) +16.6
4位H.ソルベルグ(F) +17.4
5位T.ガルデマイスター(M) +18.6
6位M.ヒルボネン(F) +22.4
7位J.ラトバラ(F) +35.8
8位D.カールソン(C) +37.1
9位M.ストール(C) +41.5
10位C.アトキンソン(S) +43.6

SS1ではトップ10圏外だったセバスチャン・ロウブも気が付けば3位へと浮上。やっぱり今回もシトロエン艦隊は無敵かな?








Last updated  February 10, 2007 12:42:16 AM
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October 21, 2006
カテゴリ:WRC
 マーカスが全開で仕事しています。もし、残り3戦全部をマーカス・グロンホルムが取り、セバスチャン・ロウブがノーポイントに終わるとマーカス117pt。セバスチャン112ptで5pt差で逆転します。
 つまり、残る3戦のオーストラリア、ニュージーランド、グレートブリテンのいずれかでマーカスが敗れればセバスチャンがこのままノーポイントに終わってもチャンピオン獲得が決定します。
 スバルの復調など、フォードにとってはセバスチャンの離脱があっても安心できない状況ですが、今季のスバルはシトロエンはおろかフォードも止められないような気がします。
 そんな中、ロッシ様ことヴァレンティーノ・ロッシ(Moto GPde7度のワールド・チャンピオンに輝いたライダー)がWRC第15戦ラリー・ニュージーランドに出場することが決定したようです。
 しかも、ヴァレンティーノがドライヴするのはプロドライヴ製のインプレッサWRC。メンテもSWRTが担当するワークス待遇というので眼が離せません。このトピックスのほうが話題性あります。
 もし、ヴァレンティーノにぺターやクリスが負けたらどうするんでしょ?
 無いだろうな・・と思う反面、こればかりはやって見なければ解りませんから興味津々でもあります。ニュージーランドが楽しみです。






Last updated  October 21, 2006 01:00:38 AM
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October 15, 2006
テーマ:F1(445)
カテゴリ:WRC
 ciao-chieさんも行って来たトルコでスバルが巻き返しを図ってます!!
 まァ、フォードのマーカスが磐石の展開で終始リードすると思いますが前回のこともありますから、ぺターが喰らい着いていけばレグ3での逆転もあるかもしれません。

SS10 20.50km
スバル復調?
ぺター・ソルベルグが好調を維持し、LEG2最初のSSでもステージ・ベストをマーク。トップのマーカス・グロンホルム(F)との差は+23.9秒。
クリス・アトキンソンは+23.6秒の11番手タイムをマーク。
SS10 終了時
暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F)
1:12:22.2
2位P.ソルベルグ(S)
+23.9
3位M.ヒルボネン(F)
+55.6
4位H.ソルベルグ(P)
+1:01.3
5位K.カタヤマキ(F)
+1:30.5
6位C.マクレー(C)
+1:39.9
7位X.ポンス(C)
+1:44.8
8位C.アトキンソン(S)
+1:47.9
9位F.デュバル(SK)
+2:15.1
10位M.ストール(P)
+2:32.3

SS11 27.36km
ぺターは+13.5秒の3番手タイムをマークしたが、ステージ・ベストはマーカスがマーク。
SS11 終了時
暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F)
1:33:18.1
2位P.ソルベルグ(S)
+37.4
3位M.ヒルボネン(F)
+1:04.0
4位H.ソルベルグ(P)
+1:19.1
5位K.カタヤマキ(F)
+2:05.5
6位X.ポンス(C)
+2:10.7
7位C.マクレー(C)
+2:15.1
8位C.アトキンソン(S)
+2:17.5
9位F.デュバル(SK)
+2:43.3
10位M.ストール(P)
+3:03.8

SS12 20.50km
ステージ・ベストはマーカスがマーク。ぺターは+2.6秒の2番手タイムをマーク。
SS12 終了時
暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F)
1:47:44.8
2位P.ソルベルグ(S)
+40.0
3位M.ヒルボネン(F)
+1:09.8
4位H.ソルベルグ(P)
+1:27.9
5位X.ポンス(C)
+2:22.5
6位K.カタヤマキ(F)
+2:31.5
7位C.マクレー(C)
+2:33.0
8位C.アトキンソン(S)
+2:34.4
9位F.デュバル(SK)
+3:00.8
10位M.ストール(P)
+3:25.0

SS13 20.50km
ステージベストはミッコ・ヒルボネン(F)がマーク。ぺターは+3.9秒の3番手タイムをマーク。
SS13 終了時
暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F)
2:08:06.7
2位P.ソルベルグ(S)
+43.4
3位M.ヒルボネン(F)
+1:09.3
4位H.ソルベルグ(P)
+1:36.1
5位X.ポンス(C)
+2:44.1
6位C.アトキンソン(S)
+2:44.4
7位K.カタヤマキ(F)
+2:54.1
8位C.マクレー(C)
+3:04.6
9位F.デュバル(SK)
+3:23.4
10位M.ストール(P)
+3:40.7

SS14 16.91km
ぺターが2位のマーカスに9.2秒!!の差をつけるステージ・ベストをマーク。本当にスバル復調?
クリス・アトキンソンは+24.3秒の3番手タイムをマークして5位に浮上。
SS14 終了時
暫定総合結果
1位M.グロンホルム(F)
2:20:38.4
2位P.ソルベルグ(S)
+34.2
3位M.ヒルボネン(F)
+1:32.3
4位H.ソルベルグ(P)
+2:18.8
5位C.アトキンソン(S)
+2:59.5
6位K.カタヤマキ(F)
+3:15.0
7位X.ポンス(C)
+3:22.2
8位C.マクレー(C)
+3:24.0
9位F.デュバル(SK)
+3:50.4
10位M.ストール(P)
+4:09.9

 それにしてもやはりドライヴァーが大事だということを思い知らされましたね。僕は7月にシトロエンをドライヴしているのがセバスチャンだからこの結果が出せてると書きましたが、コリンはコーナー入り口から流して入るドリフト多様のドライヴァーですからシトロエンの良さが引き出せていないのだと思います。
 ロウブの怪我でピンチ・ヒッターを起用したことで、皮肉にも僕の検証記事を証明することになってしまいました。
 しかし、コリンの名誉のために言っておきますが、彼が下手だとか遅いとかということではないのです。現在のラリーカーはダートを走るF1と化しているので、従来とは違ったドライヴィングが求められているのです。
 以前にも書いていることなので今回は書きません。
 それにしても、このスバルの復調は本物なんでしょうか?






Last updated  October 15, 2006 12:10:53 AM
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July 2, 2006
カテゴリ:WRC
ロウブはよほどのことが無い限り今季もチャンピオンを決め、3年連続のタイトルを獲得するでしょう。
2000年と2003年にタイトルを獲得しているグロンホルムがどれだけロウブに圧力をかけられるか?焦点はここにあります。
しかしながら、ロウブは今年のルマンに出場したペスカローC60の17号車をドライヴィングし見事2位に導いたことでも解るように、サーキットをグリップで走ることとほぼ同じことをラリーで実践して勝利を上げているのです。クレバーでいて速いドライヴァーです。

グロンホルムには正直勝ち目はないと思いますが、フォード・フォーカスWRCの調子が上向きなのでドイツのようなコースならもしかすると連勝を決める可能性もあります。

さて、ロウブはこの先トミ・マキネンが持つタイトル獲得数を上回り、カルロス・サインツが記録したWRCでの最多勝記録を塗り替えることになるでしょう。そのぐらいの資質を備えています。
無論、ペターも同様に才能はあるのですが思い通りに動かないマシンと戦ってますので非常に残念です。

しかもロウブはリタイアする確立がかなり低く、今季に限れば優勝か2位しかないのです。他はリタイア、という但し書きが着くのならそれほど驚きませんが、今季は優勝か2位かのいずれかのみです。物凄い勝率ですし表彰台率100%です。

こんな状態ですからカルロス・サインツのWRCでの最多勝記録は今年中にロウブが塗り替えることは確実です。
しかし、仮にこのロウブがIMPREZAに乗ってもペターよりも良い成績が残せるかと言えばノーでしょうね。

早くスバルが奮起してくれることを祈ってます。






Last updated  July 2, 2006 04:42:09 PM
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June 29, 2006
カテゴリ:WRC
シトロエンが常勝軍団として君臨しているのは偶然ではありません。類稀なロウブのテクニックは言うに及ばず、そのロウブのドライヴィングにクサラがぴたりと当てはまっていることでずば抜けた勝率をキープしているのでしょう。
思い出してみて下さい。シトロエンの強さと速さの根底にあるものは国内でダイハツのストーリアが君臨し続けた理由と同じなのです。
前後のオーヴァー・ハングを切り詰め、車体そのものをコンパクトに軽く作り、しっかりサスペンションとタイアの能力が使いきれるように足回りの配置とセッティングを決めるという極めてベーシックな手法によるものです。

昨日のコラムで僕はこう書きました。
「最新の自動車エンジニアリングのトレンドと言えばクルマの四隅にタイアを配置して、シャシが持つ能力とタイアが持つ能力の双方をしっかり使えるようにすることです。最近のコンパクト・カー(軽自動車を含む)はほとんどがこの手法をベースにして設計生産されています。
タイアが四隅にあれば前後左右への荷重移動もしやすいため回頭性の高いマシンになります。また、その一方でホイール・ベースは延伸されますので安定性は高まります。回頭性と安定性をバランスさせるなら前後のオーヴァー・ハングは切り詰め、回頭性を犠牲にしない程度にホイール・ベースを確保するのが強いマシンのセオリーとも言えます。そして、この前後のオーヴァー・ハングは無論エアロダイナミクスにも影響を与えています。」と。

これが競争力を持ったマシンを仕上げるための第一歩なのです。厳しいことを言うようですが、熱意や情熱、あるいはハイテク満載のWRカーを図面上で作っても、それが結果的に競争力のあるマシンになるほど、今の自動車エンジニアリングは甘くはありません。

重量バランスはもちろん大事ですが、それ以上にボディ・サイズと実質的な質量はもっと重要です。
フォーカスのWRC2006モデルはWRC03やWRC04モデルとはルックスだけでなく根本的に設計思想そのものを変えたようです。その形から察するに「ようやく解ってきたようだな」という印象を受けます。
空力が馬鹿にできない時代だからこそ、緻密なハンドリングが要求される時代であればこそ、この形でなければ勝てないんです。
「前後のオーヴァー・ハングは出来るだけ短く、ホイール・ベースは出来るだけ長く」重量物の搭載位置はなるべく中心に集める。具体的にはトレッドとホイール・ベースで結んだ長方形の中にレイアウトすることが理想です。

次世代のIMPREZAはまずこのパッケージングを重点的に見直し、ラリーのホモロゲーション用のSTIに関してはWRXとは全く別のパッケージングを採用し3ドア・ハッチ・バックで作るべきです。WRXは従来通り4ドア・セダンで良いと思います。そして、この4ドア・セダンのモデルも従来(現行IMPREZAのルックス)のWRカーを彷彿させ、ノスタルジーを掻き立てるモデルであれば問題ないでしょう。
3ドア・ハッチ・バックのモデルはホモロゲ専用モデルとしてSTIのイメージ・リーダー的存在にし、WRカーと同じパッケージングはSTIだけにすれば売れないということは無いはずです。

現代のシビアな技術競争の中ではノスタルジーなど意味を持たないばかりか足かせにしかなりません。「IMPREZAの形はこうでなければならない」とくだらないノスタルジーに執着するのなら、いままで積み上げてきたIMPREZAの輝かしい歴史と伝説は色褪せ過去の栄光に成り下がるでしょう。

モーター・スポーツの世界で戦い続けるなら、勝つことの意味と1勝の重み、そしてなにより勝利への執着を決して忘れてはなりません。これを忘れているようならモーター・スポーツの世界にとどまる意味も意義も無いですから、スバルは自身のためにも、インプレッサの名誉をこれ以上傷つけないためにも潔く撤退すべきです。

かつて、ホンダがそうであったようにクルマが好きな日本人にとって、スバルとスバルを意味する「六連星」は日本人の誇りです。
世界でシトロエンが「ダブル・シェブロン」の愛称で親しまれ、メルセデス・ベンツが「スリー・ポインテッド・スター」の愛称で呼ばれるように、F1の初代王者マセラティが「トライデント」と呼ばれるように、グリルに誇らしげに装着されるオーナメントの愛称で呼ばれるクルマは少ないばかりでなく、それは即ち世界に認知されていることの重みを意味しているのです。

スバルにはそのことを忘れて欲しくありませんし、見失って欲しくもありません。
手厳しい内容であったかも知れませんが、スバルに頑張って欲しいからこそ敢えてここまで書きました。
頑張れスバル。







Last updated  September 1, 2006 11:34:45 PM
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June 28, 2006
カテゴリ:WRC
「ダブル・シェブロン」がマニュファクチュアラー・タイトル(3年連続)とドライヴァー・タイトル(2年連続)をダブルで獲得することが多くなった昨今のWRC。ちなみに「ダブル・シェブロン」はシトロエンのフロント・グリルに装着されたシトロエン社のオーナメントを指しています。

シトロエン・スポールが開発したクサラWRCは今季からプライヴェーターに委託され、事実上ワークス参戦から撤退しています。しかも、このクサラの起源は古く1999年のFWDベースのキット・カーまで遡ります。実際にはWR カーとなったは2001年からになりますが、実に5年間ものあいだ大幅なモディファイを施すことなく改良に改良を重ねて勝利を積み上げてくる辺りは「熟成のスバル」のお株を奪う長期熟成ぶりです。さすがワインの国フランスのメーカーと言えるでしょう。

シトロエンのエース、セバスチャン・ロウブは今季も既に5勝を上げ、余程のことが無い限りほぼタイトルを手中にした状態。ライヴァルの低迷ぶりから言うと、恐らく今年は心配ないでしょう。まァ、シトロエンを脅かす存在が無いわけではありませんが「今そこにある危機」という感じではありません。

前回までのコラムでIMPREZAが復権するために必要なことを検証してきましたが、それ以上に重要なのは何故そこまでシトロエンが強いのか?という敵を分析検証して知ることでしょう。
シトロエンも毎年改良を加え熟成を続けてきたとは言っても最新鋭のワークス・マシンを相手に今季5勝も上げているにはそれなりの理由があります。

まずエース・ドライヴァーのセバスチャン・ロウブのテクニックもさることながら、シトロエン・クサラWRCは同じクロノス・トタル・シトロエンWRチームからエントリーしたX・ポンスも第7戦のサルディニアで4位。チーム・ダニエル・ソルドからエントリーしたプライヴェーター、D・ソルドも3位フィニッシュし、サルディニアでは1、3、4フィニッシュを達成しています。これはクサラの安定感とドライヴァビりティの良さがなせる業だと思います。

ところがそのエンジニアリングそのものに目を向けるとごく普通の当たり前のような作りでしかありません。技術的にはフォードやスバルのワークスよりも一歩も二歩も遅れつつあるのが現状なのです。それでも8戦中5勝です。ラッキーでこれほど勝てるわけはありません。
悪く言えば時代遅れにさえなりかねないマシンの強さの理由は、あくまで僕個人の意見としては「最新の自動車エンジニアリングのトレンド」をキッチリ踏まえて作られ、一つの完成形に達しているからだと思うのです。

最新の自動車エンジニアリングのトレンドと言えばクルマの四隅にタイアを配置して、シャシが持つ能力とタイアが持つ能力の双方をしっかり使えるようにすることです。最近のコンパクト・カー(軽自動車を含む)はほとんどがこの手法をベースにして設計生産されています。
タイアが四隅にあれば前後左右への過重移動もしやすいため回頭性の高いマシンになります。また、その一方でホイール・ベースは延伸されますので安定性は高まります。回頭性と安定性をバランスさせるなら前後のオーヴァー・ハングは切り詰め、回頭性を犠牲にしない程度にホイール・ベースを確保するのが強いマシンのセオリーとも言えます。そして、この前後のオーヴァー・ハングは無論エアロダイナミクスにも影響を与えています。

実はこの前後オーヴァー・ハングのバランスとホイール・ベースの長さを慎重に吟味しながら設計されたのはフォード・フォーカスWRC2006です。
ホイール・ベースはIMPREZAよりも95mm長く、クサラWRCよりも85mm長いホイール・ベースを持っているにもかかわらず、全長差はIMPREZAに対して63mm短く、クサラに対しては166mm長いのです。このことからも、フォーカスの前後のオーヴァー・ハングは極めて短いことが解ります。
フォーカスはエンジンの搭載位置、サスペンションのジオメトリー等でまだまだ熟成の余地がありますが、WRC 2006のパッケージング自体は悪くないと思うので、今後外野の声や雑念に惑わされずに熟成を重ねていけばクサラを撃墜するマシンになることは可能でしょう。
その甲斐と運が味方したこともあって第8戦アクロポリスでフォーカスは1位と3位でフィニィッシュしています。

スバルもこういったクレバーで速いマシン作りが求められています。最先端の技術ばかりで速くなればエンジニアはいらないですし、常に新しいことを試すことがプラスになるとは限りません。
前回のコラムでも書きましたがぺターのスタイルは一見地味に見える針の穴を通していくような精緻なドライヴィングです。そんなぺターのスタイルには安定性と回頭性のバランスに優れたマシンが絶対条件です。

明日は「シトロエンに見るWRCの戦い方」Part2をお送り致します。なんだか、最近一回では終わらないことが多くなって参りました。


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Last updated  June 28, 2006 09:53:29 PM
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June 27, 2006
カテゴリ:WRC
いよいよ第5話へ突入します。この辺りからは若干マニアックになるかもしれませんが、なるべく簡潔に理解しやすく書くように努力しますのでお付き合いいただければと思います。

昨夜の第4話からの続きになりますが、復習のつもりで書きます。
まず、一定の曲率で曲がるような高速コーナーだと以前のIMPREZA、特にぺターがドライヴするIMPREZAの場合コーナリング・フォースが発生してからフロント外側、リアの外側に過重が移動してからは実にスムースに曲がっていて派手さも面白味も無く本当に速いのか?と疑問を抱いてしまうぐらい無駄の無い走りでした。
実は無駄の無い、派手さの無い走りが本当は一番速いのですが、これは誰にでも真似ができるわけではなく限られたごく一握りのドライヴァーだけが踏み込んでいける領域です。これは、ラリーだけに限らずオンロードと呼ばれるクローズド・コース(サーキット)でもそうです。むしろ、路面のミューが高いクローズド・コースの場合そのテクニックの差は顕著に走りや速さに現れるのでごまかしは利きません。

その点、ぺターはWRCのトップ・ドライヴァーの中では屈指のテクニックを備えていることは今更言うまでも無く、他のワークス・ドライヴァーがぺター以上のリザルトをコンスタントに残せていないことでもそれは証明できます。ぺターだからこの順位まで上げてこれるのです。

ではスバルやプロドライブはぺターのために何をしてあげられるのでしょうか?正直、今年の足回りは何をどうやっても良くはならないような気がします。僕自身あまり悲観的に考えたくはないのでこういった含みを残す言葉で綴っていますが、IMPREZA WRC 2006が見せる挙動を客観的に検証した上で本音を言うと改良程度で良くなる種類のものではないでしょう。
シャシーの前後バランスと足回りそのものを見直す必要があることは前回も言いましたが、この足回りをデザインしたのは聞くところによれば元F1のエンジニアで、WRCの実戦経験の無いエンジニアの手によるものらしいのです。これでは話にならないとばかりにこのエンジニアは解雇されたようですが新規に仕様変更のホモロゲを取得するにも簡単にはいきません。

昨年のIMPREZA WRC 2005も決してバランスが良いとは言えませんでしたがジャンプしたときの姿勢は今年よりはましでした。サスペンションもしかり・・・
コレからが僕が言おうとすることの核心部になります。
スバルが勝つためにはIMPREZA WRC 2005に一時的に戻す必要があります。最も状態が良かった昨年のラリー・ジャパン辺りの仕様に戻してそこから再度熟成させて行くほうが今のWRC 2006を改良するよりずっと効果的で希望が持てます。
長いこと参戦していれば失敗作の一つや二つは出てきます。失敗は仕方ない。しかし、いかに早くエンジニアがその失敗を認めて是正し、世界屈指の技術を持ったぺターに最高の仕事が出来るマシンを用意して上げられるかがポイントなのです。
ホモロゲーションやレギュレーションの問題もありますが逸早くクリアして戦闘力の高いマシンを用意するのがスバルとプロドライブの仕事です。

僕自身、モーター・スポーツをしていたのでこれだけは言っておきたいことがあります。ドライヴァーも我慢するときは我慢します。ぺターもそうでしょう。しかし、ラリーでいえばぺターはコパイであるフィル・ミルズの命も預かり、自身の命も懸けて(賭けてでありません)マシンを預かるのです。
ドライヴァーが命を懸けて乗ることはそれが仕事だからでは決してありません。仕事だからと割り切ることにプロ意識があるように見受けられがちですがそれは違います。
そんなレヴェルの低いプロは断じていません。
エンジニアやメカニックが頑張って大変な思いをしてマシンを仕上げてくれる。ドライヴァーはそんな「彼らを信頼しているからこそ」戦闘力の上がらない例え劣悪なマシンでもドライヴして今の自分自身に出来る最良の仕事が出来るように努力するんです。自身の命を懸けて・・
その原点ある信頼関係を今一度見直して欲しいと僕は思っています。
ドライヴァーが命を懸けているのだから、エンジニアも身体を張って欲しい。スバルが復活するにはそのエンジニアとメカニック、そしてドライヴァーの良い関係が復活することこそが最良の手段だと思うのです。

随分と偉そうな内容を書き綴ったこのコラムもこれで完結しました。長らくお付き合いいただいた皆様には感謝の気持ちで一杯です。
これからも僕の視点でのコラムを続けていこうと考えています。わざわざ、訪問いただいた皆様にお礼を申し上げます。どうもありがとうございました。


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Last updated  June 28, 2006 03:46:06 AM
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カテゴリ:WRC
さて長~いこのコラムも第4話へと突入です。

昨日の第3話で取り上げたWRC2006が抱えている欠点ですが、まず早急に改善すべき点は重心位置の見直しと適正化のように思われます。
一言で言うと今季の06WRCはマシン・バランスが悪いのです。コーナーのターン・インでアンダーが出てクリップにつけず、ステアリングをこじるために今度はオーバー・ステアになってしまいます。そうなると、今度はカウンター・ステア(リヴァース・ステア)となり最小舵角でリカバリーできたとしても大きくタイム・ロスしてしまうことは必至です。

ところが今年の06WRCは最小舵角でのリカバリーが出来ていません。理由は意外と単純でフロントの過重が少なくコーナリング・フォースの発生が少ないためにロード・クリアランスの設定がフロントの方が低くなっているためです。
これは端的に言ってしまえば思っている通りの仕事をフロント・タイアがしてくれていないためにこういったセッティングになってしまっているのです。
すなわち、若干フロントの方が低いために、必然的にリアは高くなっており見た目も腰高な印象を与えます。こういうセッティングになってしまうとリアがブレイクしたときのコントローラビリティは著しく低下しますから最小舵角で修正することは難しくなります。

IMPREZA WRC 2006が優勝争いに復活するためにはまずこの点の改善が必要です。ぺターもフロントの接地感が上がり、スムースなコーナリング・フォースの発生が復活してくれば前後のクリアランスは均等に戻すでしょう。ジャンプすることを強いられるWRカーはF1以上に前後のバランスは重要になってきます。
IMPREZA WRC 2006はこの前後の重量配分が劣悪だと思われます。何しろ、ジャンピング・スポットでテイク・オフしランディング(着地)する際、前輪から着地するケースが多いことからも前後のバランスが崩れはじめていることがうかがえます。
これはかなり危険です。それでも大事に至らないのは4WD故のメリットでしょう。通常なら前輪から落ちてしまうとトラクションが抜けてしまうためスピンしてコース・オフということにもなりかねませんが4WDであるために救われています。

前後の重量バランスを崩れさせている原因がどこにあるのかまでは正直解りませんが、今季からアクティブ・デフが禁止されていることと無縁では無いような気がします。
昨日のコラムにも書きましたが、デフで言えばもともとぺターはサイドウェイ・スタイルのドライヴァーではありませんのでカッチカチにデフを効かせることはありません。
デフをカッチカチに効かせると操縦性は悪くなります。操縦性の悪化は結果的にタイム・ロスにしか繋がりません。語弊が無いように言い換えれば、グリップで速さを追求するマシンとしてはコントロール性が悪くなることは火を見るよりも明らかです。

ところがここに今季のIMPREZA WRC 2006が苦戦するジレンマがあります。
デフ・フリーの状態を好むぺターに合わせることが出来ないでいるようなのです。前述しましたがデフを強く効かせるとコントロール性が悪化するので、ぺターのように針の穴を通していくようなドライヴィング・スタイルを徹底するドライヴァーに合わないことは明らかですし、ネガティヴな要因が発生しやすくなることも明らかでしょう。
乗りにくいマシンはセンチ単位、ミリ単位のラインに乗せ続けながら走ることは困難です。幾らプロのラリー・ドライヴァーやレーシング・ドライヴァーでもそんなに長く極限状態の集中力を維持することは不可能です。

IMPREZA WRC 2006が抱えている大きな問題点は前後の重量バランスと、デフ等の駆動系とサスのマッチング不足やセッティングの難しさによるコントロール性の著しい低下が勝てない理由の根源でしょう。


さて、いよいよ明日の第5話はスバルとぺターが今後どのようにこの劣悪な状況を改善して行くのか、これまでの流れを踏まえながら検証したいと考えています。

しばらく、このコラムは続きそうですのでみなさんも諦めていただけるよう願っております。



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Last updated  July 1, 2006 10:02:24 PM
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June 26, 2006
カテゴリ:WRC

第3話 

思ってたよりもかなり長めのコラムになってまいりました。あまり読むのが好きじゃない方には拷問でしょうね・・・今回あたりで終わりにできると良いのですが・・・

前回までで近年のハイテクWRカーの傾向はお伝えすることができたと思います。要点はラリー・マシンとは言えエアロダイナミクスにデリケートな一面を見せる空力マシンであるということです。こういった一面のへの技術革新がもたらしたメリットはまずマシンそのもののルックスが進化していることです。

例えばGD型のIMPREZAがデヴューしてから現行のG型のリリースまでフロント・マスクは何回変更になったでしょうか?しかもただのマイナー・チェンジではありません。空力的な見直しをした上での変更ですから少しずつフロント前短が絞り込まれていったのは、エアロダイナミクスを追究し始めたことと無縁ではないでしょう。

また、IMPREZA WRC 05のパッケージングからはWRカーと市販車のデザイン・リンクをイギリスと日本で行ったことがメディアなどで発表されていますが真相は違うと思います。エアロダイナミクスまで手がけ始めると極端な場合、ベースとなっているクルマが識別できないぐらいになってしまうことがあります。例を挙げればSuper GTなどのマシンがそうです。WRCのラリー・カーなのであそこまで空力をいじることは考えられませんが、空力処理を施し「市販車とかけ離れたデザイン」になってしまうことをスバル側が防いだと考えるのが妥当な判断ではないでしょうか。

このほかマシンのあらゆる点に改良や変更が加えられていますが、やはりここ何年かで確実に向上されたのはエアロダイナミクスでしょう。この点に関して言えば刷新と言っても過言ではないでしょう。

これを一番痛感するのはジャンピング・スポットでマシンが飛んで着地した直後のコーナーへの進入速度とラインで、その差は歴然としていて少なくとも3、4年前と現在とは全く別物です。05までのIMPREZAはとても安定感がありましたが今年の06モデルを見ていると「致命的な欠点」を抱えているような気がします。欠点というよりも、やもすれば「致命的な欠陥」かもしれません。

ペターが勝てません。とにかく勝てないのです。グリップでピン・ホールを通すような鋭いペターの走りが今季は見られないばかりか、最高リザルトはメキシコとアルゼンチンの2位が最高で、ペターの表情はいずれも喜びとはかけ離れた印象を与えました。

タイト・コーナーへの進入初期はアンダーでノーズの入らないIMPREZAのステアをこじり、コーナー中盤では唐突なオーバー・ステアが発生し、ペターらしからぬリヴァース・ステアの修正舵に四苦八苦というようにまるで精彩がありません。

これらは撤退が噂されているピレリ・タイアのパフォーマンス不足だけではなく、IMPREZA WRC2006そのもが抱えている気難しさの一端です。次回はIMPREZAが勝利するために必要なパフォーマンスと要素を検証したいと思います。

やっぱりまだ続くのかよ・・・と思っている方申し訳ありません。でも、この過程を終えたころにはあなたも立派なスバル・フリーク、そしてWRC事情通になれます。(なれると思います)

 

 







Last updated  June 26, 2006 11:58:33 PM
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