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Super GT

May 5, 2010
XML
カテゴリ:Super GT
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2010年スーパーGTに“黒船”襲来!
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*黒船を意識させるためホンダのホームページから発表直後のカーボンボディのHSV-010GTのフォトを借用いたしました。

日本で最初のレーシングコンストラクターといっても過言じゃないホンダが満を持して送り込むFRレースカー“HSV-010GT”
ホンダが手がけただけあって運動性能の潜在力は高く、予選で際立つ速さはNSX譲り。
一方で、デリケートな部分もそのまま受け継いでいるような部分も見え隠れしています。
路面が濡れたときのタイア・チョイスを含めたセッティングの当たり外れの大きさも、ダウンフォースが充分な時の競争力とダメダメなときのタイム差なども、ストレートスピードが伸び悩む点などもNSXの血統か?


黒船といえば・・・竜馬とペリー。
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Ray「僕は黒船詣でに参りました。今年こそシリーズタイトルを狙っていきたい。そこでやってきたのが黒船美術館のある伊豆下田の了仙寺」
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Ray「あれ?!?!ペリーって西郷さんに似てませんか?」

Q ここのところシーズンを通しての成績が低迷していますね。今季の勝算は?
Ray「負けることを前提にレースはしませんから勝算はともかく、最終戦までタイトル争いに加わる戦いをしたいです。今季は2人ともドライヴァーが変わるので変化をチャンスと捉えて、とにかくプッシュしていきたい。ARTA君とREAL君、そしてEPSON君には絶対に負けたくありません」

Q タカちゃんには負けてもいいの?
Ray「あそこはワークスですからね・・・。ドライヴァーも本命中の本命を揃えてるし。でも彼らがトロトロやってたらもちろんブチ抜きます。伊沢君もそう思ってるでしょ。昨年までお世話になっていたティームへの恩返しといえば超えていくことですから・・。ところでHSV-010GTって、来年のモデルはHSV-011GTになるんですか?」

Q 昨年、僅差でタイトルを逃したARTA君は“黒船”に関してどんな印象をお持ちですか?
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ARTA「どうって・・。とにかく走らせてみないと解んないでしょ、クルマなんて・・・。まだ充分にマイレージを稼いでいるわけではないので路面や気温変化なんかへのアジャストが完全ではありません。前後のダウンフォースのバランスもまだまだです。そのあたりが上手くいくともうちょっと最高速も伸びそうなんですけど・・」

Q モチベーション高そうですね。
ARTA「もちろんです。HSVにチェンジしてからのホンダの初タイトルはARTAが実現させます。それより、どうしてラルフと井出のコンビなの?!?!あんまり合わない気がするんだけど・・・。1年だけのコンビになりそうだよね」

Q Ray君がARTA君にだけは負けたくないと言ってましたが。
ARTA「それは僕も同じ。Ray君にだけは絶対に負けたくありません。ていうか、Ray君には絶対に負けませんよ」


EPSON「帰れソレントへ・・。ナポリの海が呼んでるな~」
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Q 船乗りとしてみた“黒船”HSV-010GTの印象は?
EPSON「ロングノーズ、ショートデッキでフロント・ミッドを意識してるから操縦性はわりと良いですよ。でも、うちは他の4ティームと違ってDUNLOPユーザーでリソースが共有できないから開発が遅れてしまいます。SCと同じFRになったとは言っても重量配分や特性が違うから参考にならないし。おっと、俺としたことが言い訳してる。言い訳するぐらいなら奴らよりももっと乗り込まないとね」

Q 道上君が教える最後のドライヴァーになるかも知れない中山君、2人の相性はどんな感じ?
EPSON「どうでしょうね。でも、同じマシンに乗ってりゃ乗り方をアジャストしなきゃならないから近づいていくんじゃないですか。そんなことよりも先生、EPSONの歌舞伎顔デザインどうですか?デザイン的にちょっと微妙な感じしませんか?もっとブラビッシモなデザインに出来なかったのかな・・。おっと・・また愚痴ってるな俺・・・」


REAL君が見当たりませんが・・・
REAL「はん?」
おお~こんなところに。
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Q REAL君は今季どんな感じですか?
REAL「どうもこうもありませんよ。僕だけKEIHINカラーになってないのはどういうことですか?昨年だって塚越君が結構良い仕事したっていうのにまだ僕だけ初期のREAL Racingのカラーのままですよ・・・。ブツブツ・・・」

Q ・・・・・
REAL「まさか今年は新調してもらえるんでしょうね・・」

Q 僕に言われても・・・。新調してもらえるように派手に活躍してみてはいかがですか?
REAL「どうかな~。活躍しても僕は一番最後じゃないのかな」

Q なんだか後ろ向きですね・・・
REAL「僕としてはさ、絶対にNSX-GTのほうが良かったんだよな~。相性っていうか、僕の乗り方にはピッタリだったんだよね・・。残念だよ。もう一回そこの店で飲みなおすかな・・・」

Q 飲みなおすってREAL君・・・。そのお店の名前重いな~。引きずってる??


さて、エースのタカちゃんはと・・・。
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Q どうしてそんなに辺りを気にしてるんですか?
TAKATA「なにやら殺気を感じませんか?」

Q 特には・・・
TAKATA「僕の思い過ごしですか。」

Q ところでタカちゃん、今季のマシンはいかがですか?
TAKATA「黒スーツのロックスターも気に入ってたんですけど、また白に戻りました。今年はウィダーがメイン・スポンサーでカラーを一新したのでより一層精進して、サポートしてくださるスポンサーの方々のために結果を出せる走りを意識したいですね」
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Q さすがのコメントですね。調子のほうは?
TAKATA「小暮君とロイックさんのペアですからまったく問題ありません。2人の調子にマシンがついてきてくれて、熟成がスムースにすすめばおのずとタイトルを狙えるポジションにつけられると思います。今年の8月で故本田宗一郎最高顧問のご逝去18年目です。幸い僕たちは2007年にNSXでタイトルを獲ることができましたが宗一郎氏100歳のメモリアルイアーからは1年遅れてしまいました。これからは節目節目でキチッと結果を出して、故最高顧問に勝利を捧げたいと思います」



そのころ・・・・

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「オオヅツ遊びにも飽きたし・・そろそろ俺もいこうかな・・・」

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「つかぬ事をお伺いいたしますがタカちゃんという純白の品の良いユキヒョウを見かけませんでしたか?」

「そういえば、向こうの橋の欄干でインタビューに応えていたような・・。ところでアナタは黒豹さんですか?」
「ご丁寧に教えていただきありがとうございます。ちなみに僕は黒豹ではありません。オロチと言います。今後お見知りおきを・・・」
「ここは黒船が来航した下田。色んなヤツが尋ねてくる。世の中まだまだ面白い」


TAKATA「やはり殺気が高まっている・・・。どこからくる?!?!」
Q ・・!!!!
TAKATA「りゃっつ!!」
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Q なんですか?!?!
TAKATA「ついに来たな!!」
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OROCHI「奇襲を受けとめるとは見事だな・・・タカ!」
TAKATA「何者だ?」
OROCHI「オレの名はARMY GREEN the OROCHI」
TAKATA「OROCHI!!オロチとはまさかあの!」
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OROCHI「そう・・・そのOROCHIから名を授かったんですよ」
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TAKATA「すげ~な・・・。そのうち、DBSとか、GT-RスペックVとか、599GTOとか、LS600hLなんて名前の刺客が出てきそうだ。キリがないな。しかも君は最新鋭のデジタル迷彩仕様ですか!で、何しに来たの?」
OROCHI「オレは黒船の役目を仰せつかりました・・。新しい黒船としての役割です。手土産もある」
TAKATA「手土産って何?」




To be continued・・・
(いつ更新できるか解りませんが・・できればカタルニア終了後に更新します)


協力 Panther create studio
ご協力感謝いたします。今後もよろしくお願いいたします。






Last updated  May 6, 2010 02:53:25 AM
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May 3, 2010
カテゴリ:Super GT
今日は久しぶりにシューティング・レンジに出かけますのでこんな時間に更新です。

“ラブFN”さんからいただいたコメントへの返信というか、さらに突っこんだ内容の更新です。

ホンダが今季から投入したHSV-010GTの出現でスーパーGTは風雲急を告げる事態となりました。
もっぱら開幕前はエンジンの統一化によるイコール・コンディションでの戦いが大いに注目され“ここ”にばかり誰もかもが視線を向けていましたが、蓋を開けてみればやはり僕にとっては予想通り。
FNの戦いで新型エンジンの生みの苦しみを味わっているホンダ、トヨタのようなわけには行かないニッサン勢の苦戦。
とはいえこれはニッサンにとっても最初から想定内にあること。
FNに参戦していないニッサン勢がこれからどんなカタチでホンダ、トヨタを追撃するのか非常に楽しみです。
開幕戦、天候に翻弄されたライヴァルたちのミスで手繰り寄せることができた#24の勝利にはラッキーストライクの香りが漂っています。
今回の第3戦富士を見る限り、今季のニッサン勢はエンジン云々とかマシンの熟成などコンペティティヴな論点視点にスポットを当てる以前に落ち着いたレースができていないし、レース・ウィーク中すべてが空回りしているように見えます。
これもFNにエンジンを供給していないニッサンの痛いところかもしれません。
今季のスーパーGTはトヨタ系5ティーム。ホンダ系5ティーム。ニッサン系は昨季よりも減って3ティームに減少していますが、FIA-GT参戦のせいもあって中心となるNISMOティームのタイアをミシュランに変えたことが今季低迷の一端となってしまっているのは間違いありません。
今のスーパーGTではタイア・メーカー変更直後から結果を出せるほど甘いカテゴリーでないことはサーキットに足を運んで観ている多くのファンが一番良く知っているからです。
もう一つありますが、この問題は一番難しくニッサン勢が抱えるアキレス腱と言ってもいいかもしれません。スーパーGTは関係者やドライヴァーから「ハコのフォーミュラ」と形容されるカテゴリーです。しかしながら、技術的な観点から言えばハコのマシンがオープンホィールのフォーミュラとクロスオーヴァーすることは決してなく、限りなく近づくことはあっても交わったり重なることはないのです。
それでも「ハコのフォーミュラ」の形容がなくならないのは、テクニック、すなわちドライヴィング・テクニックやスキルにおいてはフォーミュラとほぼ同等のものが要求されるからに他ならないからです。
ここに視点を向けると今季のスーパーGTの勢力図がはっきりと見えてきます。
現在のポイント・ランキング順に各ティームのドライヴァーを並べてみます。

#1 脇坂寿一       TOYOTA
   アンドレ・ロッテラー 
#6 伊藤大輔       TOYOTA
   ビヨン・ビルドハイム
#35 石浦宏明       TOYOTA
   大嶋和也
#38 立川祐路       TOYOTA
   リチャード・ライアン
#18 小暮卓史       HONDA
   ロイック・デュヴァル
#24 JP・オリベイラ   NISSAN
   安田裕信
#100 伊沢拓也       HONDA
   山本尚貴
#17 金石年弘       HONDA
   塚越広大
#12 松田次生       NISSAN
   ロニー・クインタレリ
#39 アンドレ・クート   TOYOTA
   平手晃平
#8 ラルフ・ファーマン  HONDA
   井出有治
#23 本山哲        NISSAN
   ブノワ・トレルイエ
#32 道上龍        HONDA
   中山友貴

第3戦終了時点でのランキング順に並べ、このデータに今季のフォーミュラニッポンでのシートデータを加えて列記すると下記の表のようになります。

スーパーGT        メーカー     FN ティーム  Egサプライアー
#1 脇坂寿一       TOYOTA   シートなし
   アンドレ・ロッテラー TOYOTA   #36 TOM’S   TOYOTA
#6 伊藤大輔       TOYOTA   シートなし
   ビヨン・ビルドハイム TOYOTA   シートなし
#35 石浦宏明       TOYOTA   #8 LeMans   TOYOTA
   大嶋和也       TOYOTA   #37 TOM’S   TOYOTA
#38 立川祐路       TOYOTA   シートなし
   リチャード・ライアン TOYOTA   シートなし
#18 小暮卓史       HONDA    #32 Nakajima  HONDA
   ロイック・デュヴァル HONDA    #1 Dandelion  HONDA
#24 JP・オリベイラ   NISSAN   #19 IMPUL   TOYOTA
   安田裕信       NISSAN   シートなし
#100伊沢拓也       HONDA    #2 Dandelion  HONDA
   山本尚貴       HONDA    #31 Nakajima  HONDA
#17 金石年弘       HONDA    シートなし
   塚越広大       HONDA    #10 HFDP   HONDA
#12 松田次生       NISSAN   シートなし
   ロニー・クインタレリ NISSAN   シートなし
#39 アンドレ・クート   TOYOTA   シートなし
   平手晃平       TOYOTA   #19 IMPUL   TOYOTA
#8 ラルフ・ファーマン  HONDA    シートなし
   井出有治       HONDA    #16 無限     HONDA
#23 本山哲        NISSAN   シートなし
   ブノワ・トレルイエ  NISSAN   シートなし
#32 道上龍        HONDA    シートなし
   中山友貴       HONDA    シートなし

ニッサン勢のFNでのシート獲得率が低いことに気づかれるでしょう。スーパーGTでニッサンをドライヴしていてFNでシートを獲得しているのはJPだけで、他の5名はFNでのシートがありません。
ここにサプライアーの意志が全く介在していないと言い切れるでしょうか?JPが獲得したIMPULのシートも本来ならウィリアムズのシートを喪失した中嶋が乗る可能性が大きかったはずです。サプライアーとて、今では単なるサプライアーではありません。トヨタも供給するからには条件を出す。そのくらいの意志が介在しても不思議はありません。
スーパーGTでのニッサン勢は3ティーム(NISMO、IMPUL、KONDO)すべてのエントラントがまったく違うメーカー(ミシュラン、ブリヂストン、ヨコハマ)のタイアを履き、FNで試せない新しいエンジンを使い、さらにFNを走っているドライヴァーがいないのでフィードバックが充分に得られないというトリレンマに陥っています。
不景気の影響はこういう部分に影響を及ぼします。ティームがティームの意思だけでシリーズを戦い動かすことが出来なくなっていきます。
FNで走っているドライヴァーを抱えていないからスーパーGTのチャンピオンは獲れない・・という意味ではありません。むしろGT純粋培養のドライヴァーのほうが際立った速さを見せることもあります。
しかし、FNと共通のパワーユニットに変更するというレギュレーションに変更された時点でこういう傾向が現出するであろうことは解っていたのです。
僕はニッサンがFIA-GTにGT-Rをエントリーさせる決断を下したのはこのことと無縁ではないような気がしています。
FNにエンジンを供給していないニッサンはGT-Rという最強のハコを有効活用し、ハコそのもの、あるいはパワーユニットそのもののポテンシャルが勝敗を分けるFIA-GTで技術力をアピールしようと思っているはずです。
例えばレクサスがリリースするハイエンド・フラッグシップ・スポーツLF-AはスーパーGTに参戦するよりもV10というパワーユニットのポテンシャルを最大限有効活用することを考えればV8にヴァージョンダウンしなければならないスーパーGTに参戦するより、V10のままエントリーできるFIA-GTにエントリーするほうが適切です。
発売前にニュルでのレースにエントリーしていることからもLF-AがFIA-GTへのエントリーを模索していることは間違いないはずで、ニッサンとしてはそれまでにFIA-GTでなんらかの結果を出したいはずです。

レース界は今、激動の時代に翻弄されています。自動車メーカーも同様です。
特に海外でのレース活動はかなり過酷です。このままでは日本のメーカーと彼らの技術力と頭脳のほとんどは中国や韓国などの特定の企業に買いまくられる危険性さえも出てきます。新車の発表や販売業績に一喜一憂している場合ではありません。水面下ではもっと危険な状態になっています。
日本人一人ひとりがそれを強く自覚する必要がありますし、今、政権を握っているおバカな政党がさらに日本を弱体化させる可能性も無視できません。
来年、再来年、僕が今憂慮していることが現実のものとして日本や日本企業を脅かしていないことを祈るばかりです。


*急いで更新したので一覧表が見難くなっておりますがご了承下さい。
それではみなさん良い休日を。






Last updated  May 4, 2010 04:39:47 AM
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April 11, 2010
カテゴリ:Super GT
今年は一度しかF1の開幕前展望を書いていませんが、3戦を経過した今も予想どおりだったな・・・と思っています。
フェラーリは開幕のサクヒールこそ混乱に乗じて勝ち星を挙げることができましたが、荒れないレースでそれこそ淡々とレースが進む展開だと満タン時と軽い時との挙動格差が大きすぎるフェラーリはポジションアップに苦労しているように見受けられます。
そんな中、よくも悪くも長年フェラーリに慣れ親しんだフェリペはそのピーキーなマシンにもいち早く順応し、セパン以外はポディウムを獲得する安定感を見せています。このあたりはフェルナンドよりもフェリペのほうが1枚も2枚も上手。フェルナンドは荒れた開幕戦の中こそ、チャンピオン経験者の勝負勘と嗅覚で1位をもぎ取りましたが、その後はピーキーなマシンに対応しきれていません。
第3戦セパンは比較的順当にレースが進み、ドライヴァーのマッチングを含めたマシン特性が顕在化したレースと言えます。
速さの基準はレッドブルが握っています。テクニカル・トレンドの方向性はマクラーレンがリードしています。メルセデスGPも速さは充分な競争力を持っていますがコースにアジャストさせることに苦しんでいます。給油がないのでフューエル・エフェクトを利用する戦術も使えません。コース上でポジション争いを決着させる必要がありますが、レースが荒れたときのティームやドライヴァーの判断もカギ。荒れたレースが多く、知将ロス・ブラウンの戦略を実現しにくいのもマイナス要因。まずは一発の速さを磨いて序盤のトラブルに巻き込まれないスターティング・グリッドを定位置化することも急務でしょう。
フェラーリは速さこそあるものの、コースとのマッチングに当たり外れが多く、軽いタンクでのアタックと満タン時のアタックで違うマシンに乗換えたのでは?と見紛うほどの挙動変化がある点の是正は必須でしょう。重い時と軽い時とのタイアにかかる荷重を細かくシミュレートし、マシンの細かい重量変化や荷重変化に対応するため積極的にタイアを上手に使うことを目的として作りこんだフェラーリならではなのですが、今のところそれが裏目に出た感が否めません。
ただ、フェラーリもこのまま看過するとは思えませんのでイスタンブールあたりまでにはまとめてくる可能性があります。
それまでの間にレッドブルやメルセデスGPやマクラーレンがどれだけポイントを伸ばせるかが今シーズンの行方を決めると思います。
これから上海、カタルニア、モナコ、イスタンブールと、マン・マシン・インターフェイスとマッチングがどれだけ進んでいるかを探れるコースが続くので今後はそちらに注目していこうと思っています。

さて、話題は変わってスーパーGT。
正直、開幕戦はがっかりした。というより悔しかった。一番速かったのに、気まぐれな天気に翻弄されて後退し、最後はホンダ同士でHSVが一度に2台も全損に近いぐらい潰れて戦線を離脱してしまったのですから。
でも、そのつけを次の第2戦できっちり返すあたりがこの2人の凄いところ。かねてから僕はNSXでタイトルを獲りたければ絶対に小暮君とロイックさんを組ませるべき、とことあるごとにこのブログで言い続けてきましたが、今年は磐石。
このことからもホンダがHSVに託す思いをうかがい知ることができます。
故本田宗一郎最高顧問を追悼する際に特別編集された社内報ポールポジションに中村良夫氏のコラムが載っています。
ホンダがF1に参戦することを宣言した昭和39年1月。僕はまだ生まれておらず、ホンダはこの時点で軽トラックT360と小型スポーツカーS500のラインナップのみ。
そこで中村氏はマン島のTTレースで好成績を収めたらF1にチャレンジしてみてはどうかと提言すると故最高顧問はこう答えたそうです。
「できるかできんかオレにはわかんねえけど、オレはやりてえよ!!」と。
NSXの誕生にもこの精神がありました。できるかどうかはやってみなけりゃ解からない。これこそがホンダ・スピリット。
NSXの意志を本当の意味で受け継がせるスーパースポーツを生み出すのならホンダは「デヴュー・イヤーのタイトル獲得」という至上命題をHSVに課しているはず。
童夢やホンダ・レーシングのみなさん、小暮君、ロイックさんにはデヴュー・イヤーのタイトル獲得なんて「できるかできんかオレにはわかんねえけど、オレはやりてえよ!!」の心意気で、FRでもホンダはやれる!ということを証明してほしい。
そうなったら僕にとってはオンもオフも2010年は物凄いビッグ・イヤーになります。
頑張ってください。ホンダ・レーシング、童夢、M-TEC、そしてHSV-010のドライヴァーの皆様、心から応援しています。






Last updated  April 12, 2010 01:33:32 AM
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December 9, 2009
カテゴリ:Super GT
こんな時間に仕事をしているときがあります。
何しろ、仕事をする相手が海外におります関係で時差なるものがございます。
そのため、この時間に起きて仕事をすることもたびたび・・。不公平ばかりではありません。相手が深夜に僕を待ってくれている時もあります。
今もかなり眠いのですが、眠気覚まし?にブログを息抜き更新。

先日のトヨタ撤退の続きもありますが今日は深夜ですので小休止。
最終戦もてぎで撮ってきた写真を公開。公開するほどのものではありませんが、写真を見るとやっぱり僕はNSXが好きなんだな~と実感します。
なぜって?
ほとんどがNSXの写真ばかりだからです。(笑)

P.S.先日R8をドライヴしました。時間があったらブログで紹介します。リア・ハッチからのぞくエンジンがいかしてました。(笑)

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Last updated  December 10, 2009 03:49:36 AM
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November 15, 2009
カテゴリ:Super GT
前回までで誤解を招いているかもしれませんがNISMOが自分たちのレースをできなくなったのはタイア戦略だけではありません。
引き金になったのはむしろオープニングラップの1コーナーで#8があっさりとラップリーダーの座を#36に譲ったことでしょう。
「譲った?」と思っている方・・・これはあくまでも僕なりに考えた結果ですのでご了承下さい。
NISMO陣営としては1コーナーでいつも無理を承知で仕掛けるアンドレがラルフと絡んであっさりとチャンピオンを決めるのが最良のシナリオだったはず。
ところがフロントに十分熱が入らない#8ARTA NSXファースト・スティント担当のラルフは無理をせずアンドレに譲り、ついていく戦法をチョイスしました。
ここにもうひとつのトラップというか誤算が潜んでいます。
初めて試された最終戦のノーハンディキャップ戦。しかも予想以上に低い路面温度。
この部分に関してはまた後ほど・・・。

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「無理をするなラルフ!1コーナーはアンドレにいかせるつもりでいけ!」
そんな指示が出ていたかどうかは定かではありませんが、そんな印象さえ持つ1コーナーの攻防でラルフはあっさりとインを明け渡しました。
そしてこの位置がNISMO、とりわけブノワに早く2位まであがらないと・・・という焦りを誘発しました。
追われるものと追うもの・・・。
常に言われることですが、追うほうがラクです。しかし、この場合#1は追う側ではなく、チャンピオンシップ上では追われる側・・・・。
レース・シチュエイションでは追う側・・・。
その複雑な心理要素が招く焦り。
焦りが生み出すレイトブレーキング。微量ながら早く開けてしまったり、大きく開けてしまうラフなスロットル・オープンなどがタイアにダメージを蓄積させるようになります。
NISMOはこのとき追われること(チャンピオンシップ上の)の難しさを改めて痛感したでしょう。しかも#36の背後、すなわち2位につけるには#38、#6、#8の3台を安全にオーヴァーテイクする必要があります。
ブノワがリスクを犯さずに3台のマシンをオーヴァーテイクする・・・。
僕には極めて難しい条件に思えてなりません。彼の一発の速さは本物ですがオーヴァーテイク・スキルは決して高くはありません。
ブノワがポール・トゥ・ウィンをすることは限りなく見ているけれど、追い上げてウィナーになるのはGTだけでなくFNでもあまり見たことがありません。まったくない、とまでは言いませんがそれだけ印象が少ないということです。下位から追い上げているときはマシンを潰してリタイアしているか浮上できずに下位に沈んでいます。

ブノワ選手にポジション・アップを焦らないように指示を出して後半スティントを担当する本山選手とトータルでポジション・アップを図るように徹底させることが必要でしたが、今回の結果に終わったということはその指示は出なかったのでしょうね。
そこまで指示を出さないと冷静にレースメイキングできずに猪突猛進してしまうドライヴァーはいかがなものでしょう?
こういうドライヴァーですから、あまりにも単純すぎて今回のトラップは簡単だったでしょうね。本山選手とミハエル・クルム選手のコンビの時にはこんな陳腐な戦略は決して通用しませんでしたからそういう意味では敵陣営にとってはありがたい一面なのかもしれません。
こうしてNISMOの#1は自滅の道を選択しました。タイアのデグラデーションというより、ライフを搾り尽くして壊し、それはホイールハウスやフェンダーも破壊し万事休す。
こうなっては1年間万策を尽くして戦ってチャンピオンを目指してきたすべてを吐き出してしまいます。
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#1の自滅でもっとも安心したのは#36です。
これも僕の推測に過ぎませんがホンダが唯一仕掛けるトラップがあるとすれば、#36を先行させることです。
#8が逆転チャンピオンを狙うための条件は非常にタイトでした。これだけの点差を跳ね返し、さらに#1と#36にポイントを取らせないためには双方がリタイアし、#8が優勝。これが絶対条件です。
ホンダはまず#36を先行させ#1に焦りを誘発させます。しかし、その前には#38と#6がいるので簡単にポジション・アップできないことはホンダも解っています。
#8は1コーナーで#36に譲ってもピットストップ後に逆転できる作戦を採っていました。ラルフのスティントを長く取って伊沢君の負担を軽くするために4本交換できるタイムを稼ぎ出します。
#1と#36は逆にファースト・スティントを短く設定していたのでセカンド・スティント後半のタイアの磨耗が厳しくなることは火を見るよりも明らかでした。そのために#1はセカンド・スティントを本山選手に託す必要があり、同様に#36もそういう厳しい状況下のスティントを脇坂選手に託すのがベストだと判断したのでしょう。
そこが、#8が数少ないつけこめるポイントであったと思います。
#1と#36はファースト・スティントに速さのあるドライヴァーを立てています。#8もファースト・スティントに速さも安定感もあるラルフを立てましたが、はまれば魅せてくれる伊沢君はセカンド・スティントを担当。タイアは万全を期して4本交換。しかもショート・スティントでタイアのデグラデーションも悪くはないはず・・・。
実際、伊沢君のスティントは#36の前でピットアウト。脇坂選手のドライヴする#36がぐんぐん差を詰めたものの、そこは猪突猛進のブノワとはまったく違う脇坂選手。
チャンピオンシップ争いを見極めて決して無理はしませんでした。#1が脱落していたので2位でも確実にシリーズ・タイトルを手中に収めるからです。

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ホンダ陣営にとっての誤算は#8以外のNSXが不発に終わったことと、#1がタイア・バーストしフェンダーを壊してしまうほどのダメージを被り、後方から追い上げて#36にプレッシャーを与えることができなかったことです。

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#1が自滅していなければ赤旗中断でさえも#1と#36が双方をけん制しあうチャンスを再度作ることができる可能性さえありました。
事実、赤旗再スタートではフロントの温まりが悪いNSXが#36にひっくりかえされると思っている方が大半だったかもしれませんがリスタート後、伊沢君がある程度熱を入れられれば“逃げ切れる”と僕は思っていました。
理由は簡単です。伊沢君がピットアウトした周回数ほうが遅く、上位陣の中では最も新しいタイアなので表面コンパウンド硬化を最小限に抑えることができ、リスタート後のグリップダウンが一番少ないことが考えられました。。
しかし、#1が脱落した時点でチャンピオンシップは#8から逃げていきました。
#8がチャンピオンを獲るには#1と#36が争ってもつれ共にタイアを壊して脱落するか?もつれてコースオフするか?ぐらいしか可能性がなかったからです。


~続く~






Last updated  November 17, 2009 01:40:52 AM
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November 11, 2009
カテゴリ:Super GT
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ARTA NSXのルーフに刻まれた本田宗一郎氏直筆書体の「ありがとう」の文字。
やはりこういうところがARTA。生粋のレーシングスピリットを持つティームです。
多くの関係者に愛され大切にされたNSX。
13年間ごくろうさま。そして本当にありがとう。
Our dreams come true~ホンダの夢よ、NSXを愛した人たちよ永遠なれ・・・
またいつの日かその夢の再来が我々にときめきと悦びをもたらさんことを願って。


第2回 テンプチャーレンジが作り出した誤算

トヨタもホンダも予選の段階で、ライヴァルのNISMOに対して巧妙な罠を仕掛けています。
NISMOはトヨタ陣営からかなり用意周到な罠というより包囲網を仕掛けられました。
その包囲網に罠が仕掛けられていることにNISMOが気づかなかったのだとしたら、連覇する資質があるティームではありません。
トヨタとホンダが仕掛けた巧妙な罠は“11月のもてぎ”戦でなければ実現しないシナリオでした。
そう。例年どうり9月開催のもてぎでは実現しないシナリオがそこにありました。
もともとヴィークルダイナミクス面での完成度に??がいくつもつくニッサン勢はクルっと曲がって立ち上がる・・・を繰り返すもてぎを苦手としています。
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昨年、救済+2のGT-Rが完勝したせいでもてぎに対する苦手意識が消えてしまっていたことも今回の罠を仕掛けるには効果的であったかもしれません。昨年のもてぎでの完勝がニッサン勢から「最終戦もてぎ」の重要性や特殊性を見失わせたのかもしれません。
11月のもてぎは残暑厳しい9月のもてぎとは比較にならないほど寒く、エンジンのオーヴァー・クール対策を始めタイアのテンプチャーレンジの見極めだけでなく、タイアをしっかり使うためのジオメトリなど、やらなければならないことがたくさんあります。
スタッフは暖機に特に注意を払うはずですし、ドライヴァーは冷えすぎて内圧が上がらないタイアの温めに四苦八苦することも想定の範囲です。
さらに厄介なのが、もてぎのコースレイアウト。もてぎもエアロダイナミクスは重要ですが特に無視できないのは足や制動力などのクルマとしての基本性能の高さです。短い直線と直線の間にコーナーがある単純なレイアウトながら、アップダウンのアンジュレーションがあり、路面もうねっていたりするため小さなダメージが蓄積していく厄介なコースです。
タイアにとってもきついコースのひとつ。しかも11月の寒いもてぎ。テンプチャーレンジを外しやすくなることは容易に想像がつくのですが、どのティームも思っていた以上に低い路面温度に翻弄されGT-R勢の勢いは序盤のみ。中盤から後半にかけては自らタイアを壊し後退するかペースがあがらずにポジションキープがやっとという印象。

これには250kmレースというレース・マイレージの罠もあったでしょう。例年のもてぎラウンドは300kmで争われ、今年はそれが50km短縮され250kmになったために、タイア性能の余力をグリップ方向に振ってしまった陣営やティームはそれだけで厳しくなるのは必至です。本来なら唐突な気温変化に対応するために作動温度領域性能対策を実施すべき。
こう書くと一元的にしか考えられないエンジニアはすぐに新規タイア開発に直結させてしまうのですが、それでは競争力を生み出すアイディアなど生まれません。エンジンや補器類などが発する高温放熱などをホイルーハウス内に逃がすことなどでタイアの作動温度マネジメントを考えていかなければならないほどタイアの開発競争は進んでいます。
クーリングだけでなく季節によってはタイア作動温度コントロール性能にも着手すべき時期に差しかかっています。
しかしながらスーパーGTはタイアウォーマーの使用が禁止されているので、マシン構造そのものにウォームアップ用のシステムを搭載することはレギュレーション上難しいと思われますが、こういった部分の細かい技術競争は日本メーカーの国際的な競争力維持のためにもフリーにすべきと考えています。
予算削減という錦の御旗のもと、開発力という牙を抜かれた日本を代表するホンダやトヨタがF1においてパッとした戦跡を残せないまま撤退するという不名誉な足跡を残しました。



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さて、テンプチャーレンジ関連とは少々離れますが最終戦もてぎの予選はノックダウン方式。Q3に進んでいるティームは決勝でも同じタイアを履くことが義務付けられています。
すなわちチャンピオンを争う3ティームは絶対に予選と同じタイアを履くはずです。これは最初から解っていることで、逆に言えばQ3に進めなかった段階でチャンピオン争いの権利を失うといっても過言ではないのでファースト・スティントを担うドライヴァーは前半で権利を失ってしまうような走りをするドライヴァー・チョイスはありえません。

NISMOはファースト・スティントを本山で走ってギリギリまで引っ張り、ブノワに渡すべきでした。
そういう考えはハナからなかったのならお話になりませんが、僕は予選の不振がNISMOを悪い方向へと導いてしまったのだと思いたいですね。こんな素人臭いレース・マネジメントしかできないティームがチャンピオンマシンを作っているとは思いたくありません。

良いマシンを作ることと、良いレースをマネジメントすることはまったく別の能力で、ピット作業などの正確性などはNISMOは優れていますがレースの戦略性や戦術力には疑問符がつきます。
ハッキリ言って幼稚。F1でも時として???と思うような作戦や展開を見せるティームがありますがNISMOも同じ。何故この程度のドライヴァーに大事なマシンとタイトル争いを預けているのかが解りません。


~続く~

P.S.

コメントをいただいている皆様ありがとうございます。
ブログ記事をアップしたり、書いたりする時間がやっとのことでレスできません。また、多くの皆様にお越しいただいておりますが時間がありませんのでこちらからのご訪問は難しい状態でございます。
何卒ご容赦くださいますよう、よろしくお願いいたします。













Last updated  November 12, 2009 02:03:33 AM
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November 9, 2009
カテゴリ:Super GT
第1回 11月のもてぎに仕掛けられた罠


NSX-GT公式戦参戦106戦目のもてぎラウンドは#8の戦略戦術が見事に功を奏してNSXのファイナル・レースを優勝で飾ることができました。
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13年間という長い歳月、NSX-GTを常に一線級のレースカーとして開発を続けたホンダ・レーシング、無限、童夢スタッフに心から感謝したいと思います。NSXオーナーとしてこれほど嬉しいことはありません。

コンチネンタル・サーカスをラウンドするようになってからスーパーGTに足を運ぶ機会は無くなってしまっておりましたが“NSXファイナル”の09シーズン最終戦もてぎは絶対に行かねば!(笑)と考えておりました。
ところが仕事はやはりてんこ盛り・・。行けないかな・・・と諦めかけたこともありましたが、なんとかスケジュールを調整しつつ仕事も頑張りながらもてぎラウンド観戦のための時間をこじ開けました。

今年はトヨタ、ホンダ、ニッサンすべてのメーカーに1台ずつチャンピオンの可能性が残されていたために、もてぎのラウンドが始まる前からいろんな駆け引きが行われていたようです。
詳しくは僕も解りませんが・・・。

予めお断りしておきますが、これから僕が書くことはあくまでも推定です。
レースを2日間多角的に観て検証しながら出した結論です。1回では終わらないと思いますので2回から3回ぐらいの更新になると思いますが、まだやらなければならない仕事がたくさんあるので更新時期は飛んでしまうかもしれませんがご了承下さい。
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トヨタ、ホンダが仕掛けた罠・・・その術中に見事にはまってしまったのがチャンピオンの最有力候補、ディフェンディング・チャンプを狙っていた#1でした。
#1は焦らずじっくりと自分たちのレースができればポイントの面からも、マシンの競争力の部分からもアドヴァンテージがあるため最もチャンピオンに近い存在であることは誰もが疑わなかったはずです。
しかしながら、僕はこのブログで常々・・・というよりもことあるごとに書き続けてきましたが、たった一人のドライヴァーのエゴにより最終戦の序盤で一年間積み上げてきたリザルトと努力をフイにする結果となりました。

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ブノワ・トレルイエ。僕は鈴鹿のスーパーラップでマシンを大破させた時にも辛辣な語調で書いたことがありますので、何年もこのブログにお越しになっている方ならすでにご存知のはずです。
このドライヴァーは速いとか、熱いとか、上手いとか、肯定的な評価をされる関係者が多いのも事実。しかしながら、僕のようにこのドライヴァーを懐疑的に思っている関係者がいることもまた事実です。
彼が上手くて速くて本当に欲しいと感じるドライヴァーならどうしてF1からお誘いがかからないのでしょう?F1ではなくても他のカテゴリーはたくさんあります。
答えは明白です。一発の速さだけが強いドライヴァーではないからです。一発の速さはもちろん重要ですがそれ以外に必要なものがあることもあります。聡明さを感じられる上手さと狡猾さがなければチャンピオンの資質はありません。それこそがステップアップできずにいる理由に他なりません。
速さという力は持っているもののそれ以外の資質がなくては決して魅力的ではありません。少なくとも僕にはまったく魅力的には映りません。彼よりもはるかに若いセバスチャン・ヴェッテルのほうが聡明ですし、断然上手く、レース・マネジメント・スキルも高いです。


メディアも各陣営もここまでは書かないし言及しないだろうから僕は敢えて書きます。
#1のGT-R連覇が確実視されていた今季、最終戦に望むトヨタ、ホンダの陣営が目をつけたウィーク・ポイントはこのブノワの短絡直情的なプッシュ走りだったと思います。

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*写真はリチャードではなく立川君かも・・・

2周目、#38のリチャードの厳しいチェックでまんまとその罠にはまった彼はトヨタ陣営が書いたシナリオ通りの結末に向かって見境なくGT-Rを走らせ、タイアを酷使して運命の17周目を迎えます。
2周目に仕掛けられた時限装置はカウントダウンを始めました。
しかも、17周目という周回は一人のドライヴァー・スティントの最短周回として認められるか否かの微妙な周回。

良い仕事をしたのはリチャード・ライアン。ブノワの後ろについたあとも1コーナーやダウンヒル・ストレート手前のヘアピン、90度コーナー、ヴィクトリー・コーナーなど右コーナーではブノワをプッシュし、タイアに負担がかかるように荷重をかけさせました。
確かにNISMOやブノワの焦りも解らないわけではありません。TOMSが優勝してしまえば、2位に入らなければタイトルを逃すことは解っていますが彼らは忘れてしまったんでしょうか?
もっと不利な状況をひっくり返して順位を上げているレースがあることを・・・。
目先のことだけに縛られると大局的な見地での戦略戦術を失います。
今回のNISMOはここですべてを失いました。

続く~







Last updated  November 9, 2009 01:57:36 PM
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July 29, 2008
カテゴリ:Super GT
 さて僕の前回の記事で多くの方々に指摘されている伊沢君に関して少しだけ書きましょう。
 こんなことを書くと「甘い」と言われかねませんが、昨年はまだF3に乗っていた1年生ですので一つでも前にいけるならいきたいと思うのは当たり前だと思います。初優勝はどんなカテゴリーでも欲しいものですし嬉しいものですから尚のこと欲するでしょう。ですから今回の結果は極めて遺憾ではありますが伊沢君が「ルーキー」であることを踏まえれば彼の気持ちは評価したいと思います。
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 ただし、CASINO ROYALE7さんがおっしゃっているようにファンやサポーターの気持ちにもティームやドライヴァーは応える必要があります。人気があってナンボの仕事ですから。
 彼は物凄い才能を秘めていると思います。これからどのくらい成長するのか解らないほどの可能性です。それをどう表現すれば良いか?僕なり考えましたが比喩は使わずストレートに表現します。
 たとえばホンダのF1マシンとフォーミュラ・ニッポン(以降FN)のマシンとスーパーGTのNSX(以降NSX-GT)と3種類のマシンを1台ずつ用意します。これをそれぞれベストの状態で乗れるようにシート合せペダル合わせなどを施し好みの状態にセッティングしドライヴァーに乗ってもらいます。
 乗ってもらうドライヴァーは伊沢君、小暮君、佐藤琢磨君の3名としましょう。1台ずつスーパーラップのように走ってラップを計測したらF1マシンでのアタックは琢磨君が圧勝しますが、それ以外のFN、NSX-GTでは琢磨君に勝ち目はないでしょう。そんな馬鹿な・・・と思っていらっしゃる方がいたら甘いです。甘すぎます。
 FNもGTもF1とは明らかに違った乗り方が要求されるので琢磨君とはいえいきなり乗って小暮君や伊沢君を上回ることはありません。最低でも2~3戦程度の習熟を要します。間違いなくタイム的には小暮君や伊沢君のほうが上ですし、ベスト・タイムだけで争うのではなく全ての周回のタイムで争うなら伊沢君が小暮君を上回ることもあると思います。
 ではNSX-GTでタイム・アタックではなくよーいどんでレースをしたらどうなるでしょう。残念ながら琢磨君は二人のペースにはついていけません。これもエ~~ッ!!という声が上がりそうですがF1のタイアのワーキング・テンプチャーとGTのワーキング・テンプチャーが全く異なりますし、タイア・ウォーマーが使えないGTでは琢磨君とてコース・オフ、スピン・オフしないように走るのが精一杯で小暮君と伊沢君に徐々に離される展開になるでしょう。
 小暮君と伊沢君の一騎打ちになれば今はまだ小暮君に分があります。経験に由来するものです。つまりそういうことです。
 伊沢君はスーパーGTやFNで戦う分には例え琢磨君相手であっても互角以上の勝負をするでしょう。しかし、レースで勝つということであったり、チェッカーまでマシンを導くというスキルにおいてはまだ発展途上でこれからのドライヴァーです。甘やかしはいけませんが、今は温かく見守ることも重要です。土屋エグゼクティヴ・アドヴァイザーがいる限りは問題ないでしょう。
 何故、小暮君と琢磨君を引き合いに出したのかといえば伊沢君の成長次第ではこの2人を上回ることが十分考えられる才能を備えていると思うからです。
 ですから今回の結果は伊沢君のせいというよりも各ティームにキッチリ指示しなかったホンダの問題であり、若い伊沢君をたしなめてセーヴさせることができなかったティーム側の問題であると考えられます。特にARTAは今季から童夢がメンテから手を引き昨年のような堅実さに翳りが見えます。僕は伊沢君の血気盛んさよりもどちらかと言えばきっちり機能していないように見受けられるチャンピオン・ティームであったり、それを上手く機能させなければならないはずの首脳陣の采配内容のほうが心配です。
 その証拠に優秀なエンジニアやメカニックたちが戻ってきた童夢は今季取りこぼしが少なくなっています。僕から見た印象ではつまりそういうことなのではないかと感じています。
 1000kmを含めて残り4戦。有効ポイント制を踏まえてももう取りこぼしは許されませんので1000kmはタイトルを占う上で重要なポイント・オブ・ノー・リターンとなるでしょう。
 伊沢君、昨年デヴュウを果たした1000kmで今度こそつかめ初勝利。
 皆さん、しばらくは伊沢君を見守ってあげて下さい。ローマは一日にして成らずです。








Last updated  July 29, 2008 03:20:28 PM
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カテゴリ:Super GT
 またしても文字数オーヴァーなので2つに区切ります。
 いつもこんな長文ものばかりで申し訳ございません。

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 今季のNSXは厳しいですね。
 18号車TAKATA童夢NSX以外はノー・ウェイトに近い状態にも関わらず2007年モデルのような切れ味は見せられずにいます。一方、今回ポール・トゥ・ウィンを果たした18号車が50kgというウェイトを積んだ状態でここまで走れたのはなぜなのか?理由は案外単純なものです。
 NSXは元々07モデルがライヴァル陣営よりも抜きん出ていたので08年当初から50kgの性能調整を積まされることが決定していました。ところが蓋を開けてみるとGT-Rがことのほか速くレースが成立しないためNSXとSCの性能調整をさらに調整して軽減しました。これによってNSXは物理的には軽くなったものの積む予定だった50kgを含めてパッケージングやレイアウトのアジャストを行って組み上げられたため、それを下ろして良いですよと言われるとバランスが崩れ総体的にはパフォーマンスが落ちるというジレンマに陥っています。
 小暮君がポールを叩き出し、ラルフのプッシュを凌げたのも18号車は50kgを積んでいて、1号車は積んでいなかったからに他なりません。ここまで書いてもピンと来ない方がいらっしゃるかもしれませんのでクラリファイすると要するにNSXは50kgのウェイトを積んだときに理想的な運動性能を発揮するように作られているということです。ですから18号車のほうが安定していたわけです。
 今回のSUGOの結果だけでNSXがウェイト積んでいても速いなどと思われて再度性能調整される事態になるともうレースはできなくなります。NSXが50kg積んでもそこそこ走れたのはこういった理由によるものです。一方でウェイト0kgや10kgっというNSX勢が情けないほど低迷しています。これは積んでいた性能調整を下ろし重量バランスが崩れたことでマスが変化し、ロールセンターなど重心位置変化に伴う弊害が克服できていないことを示しています。
 これはGT-Rにもいえることです。GT-Rも積まされた性能調整を技術的な部分で消化できずに低迷しています。もともとGTの歴史の中でNSX以外のクルマで速すぎるからという理由で性能調整を課されたのはマクラーレンF1ぐらいでトヨタやニッサンは庇護されたレギュレーション下でぬくぬくとやってきたほうなのでウェイト対応策や技術に関してはホンダより遅れているでしょう。
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 速いマシンを作ることはできてもウェイト積むとヘロヘロになるのは何も今回のGT-Rに限ったことではありません。R34GT-Rの後期モデルから前面投影面積の削減や、フロント・フード位置を下げる工夫を施し低重心化やロールセンターの最適化のアジャストなどに尽力していますが毎年NISMOのマシンを見ていると思うのが低重心化とマスのバランスや落としどころをどのように決めているのか疑問に感じる点が多々あります。
 例えばマスにしろロールセンターにしろエアロ・エフェクトが80%以上の領域と50%未満の領域では運動性能に及ぼす影響が変動します。さらにGTの場合はウェイトを積むので積んだウェイトに応じても可変します。そのなかで最適化、あるいは落としどころを探らねばならないのですが昨年のZにしても今季のGT-Rにしても一番いいところのパフォーマンスと、厳しいところのパフォーマンスに開きがありすぎるきらいがあります。このあたりに関してはトヨタも似たような傾向にありますがトヨタのマシンの場合はドライヴァーのスタイルとのマッチングがより重要になるだけにニッサンと同じ尺度で評価はできません。
 ドライヴァーのマシンへの順応性が高くなればなるほどSCのポテンシャルを引き出せるようになりますがドライヴァーの間口が狭かったり、奥行きが十分ではないと立ち上がりや直線オンリーのマシンになってしまって十分な速さを発揮できずに終わります。こういった部分から、今季では38号車の立川君やリチャード、36号車の脇坂君やアンドレは他のSCとは違ったパフォーマンスを見せることができていると考えられます。他の陣営は救済が得られたときのチャンスを活かさないと勝負にならないほどSCのピーキーな性格を克服できていません。

 こんな状況ですので今季のタイトル争いは混沌としています。ですが敢えて僕なりの展望を書かせていただければGT-Rのタイトル獲得は厳しくなったような気がします。
 残っているラウンドでGT-Rとの相性が良いのは次戦鈴鹿ぐらいです。もてぎ、オートポリスは現在GT-Rが抱えている課題を全てクリアできたとしてもギリギリでスーパーラップに進出できるような状態にしかならないでしょう。最終戦の富士は昨年と今年のGWの第3戦を見ても解るように圧倒的にトヨタ勢が有利ですからいくらGT-Rといえどウェイト積んだ状態でガチンコ勝負すれば富士での勝ち目は乏しいと言わざるを得ません。
 次戦鈴鹿は1000kmという距離で争いますから勝ってウェイトを積んでいる状態の22号車、23号車、24号車は鈴鹿では目がないといっても過言ではありません。あとは比較的軽い3号車か12号車が援護するために鈴鹿を獲るという選択肢です。しかしながら、今回SUGOを見て感じたのはこの傾向だと昨年の1000kmのZと同じように路面温度がカンカンに上がったときのGT-Rのパフォーマンスは期待できないような気がします。確かにマレーシアでは22号車と24号車が首位争いを展開していますがそれはライヴァル陣営の不手際やミスに助けられた側面も少なくありません。ADVANを履いた24号車は暑い中でも走る可能性が高いですが岡山国際の涼しい頃と違って真夏の鈴鹿は誤魔化しがききませんから、ライヴァルが自滅してくれない限りウェイト積んだ重いままでの連勝はGT-Rにはないでしょう。
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 続いてトヨタ勢。38号車は今回3位表彰台を獲得したのでウェイト増えますがドライヴァーは2人とも折り紙つき。マシン・トラブルさえなければ最終的にはポイントを獲得すると思いますがGT-Rと同じように軽いクルマがトラブルで消えない限り表彰台は微妙でしょう。ただ昨年の36号車のバクチのようなこともあるので1000kmは読みきれないでしょう。
 続くもてぎ、オートポリスは旋回性能やブレーキ性能などの能力が高いクルマが有利になるのでNSXがかなり有利になります。特に鈴鹿の1000kmで入賞し、ウェイトを積んでくるティームはさらに有利になるのでもてぎ、オートポリスは1号車、100号車、32号車の奪い合いになることが予測されます。
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 そこにトヨタ、ニッサンがどこまで食い込めるか?ですがトヨタは38号車が本命。36号車は1000kmの出来次第でしょう。36号車が1000kmで38号車よりも順位で下回ることになれば積極的にオーダーを出すトヨタの中ではチャンピオン争いの権利を弱めることになると思います。
 ニッサンは前半勝ちすぎたウェイトを効果的に下ろすことができないばかりか調子に乗りすぎて?開発が立ち遅れている感が拭えません。これ以上のヴァージョン・アップは今季は不可能だと思われます。これはニッサンがやってないという意味ではなく、効果が期待できるヴァージョン・アップを短時間で的確にこなしすべてで狙ったとおりの効果が出せるわけもないので今季は頭打ちの状態に近いという意味です。今季投入した新型車両ですから尚更です。
 だからといってホンダ勢が有利かといえばそれも違います。18号車のTAKATAはもう正直なところ、よほどのツキや運がなければ優勝争いは無理です。ポディウムならば狙えると思いますが・・・。
 もし1号車や32号車、100号車が1000kmをフルマークし、もてぎで運を味方につけて連勝するようなことがあればタイトル争いはまだまだ解りません。特にもてぎをホームコースのように得意としている100号車などは侮れません。
 というわけで僕が予想する今季スーパーGTのタイトル候補は第5戦終了時点では本命18号車。対抗は38号車と36号車でホンダ勢ではありません。大穴に挙げるのは22号車、23号車のGT-Rではなく、鈴鹿1000kmのウィナーを挙げます。ここの勝者がもしNSX勢の1台ならタイトル争いの主導権を握る可能性さえあります。無論ここでGT-R勢やSC勢が獲る可能性もありますが暑くなったらFRは不利。雨が降ったら36号車濃厚ですが時折チョンボもあるので鉄板とは言えないでしょう。
 いずれにせよタイトル争いでのNSXの強力なライヴァルはGT-Rではなく36号車と38号車です。この2ティームはドライヴァーはもちろんのこと総合力の高さが侮れません。この2台は間違いなく最終戦までタイトル争いに残るでしょう。


~2~に続く








Last updated  July 29, 2008 03:19:12 PM
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July 27, 2008
カテゴリ:Super GT
 カレラ・カップが始まったタイミングでこれを書き始めました。
 カレラ・カップもかなり面白いですが今季のスーパーGT観戦はこれが最後になるかもしれませんので軽く展望を書いてみます。
 まずGT300。早朝から降った雨で正直解らなくなりました。現在も厚い雲が覆い濃霧に覆われています。そういう状況なので路面温度もかなり上がるという様子はありません。
 路面がドライ方向にいけばポールの19号車が有力と思われますがロングはミシュランを43号車も有力。ただし、この2台は雨が降らない場合の但し書きがつくかも。
 というのもこの車輌ミドシップでウェットでアヴェレージ・スピードが落ちるとダウン・フォース不足のような兆候を見せます。
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 この写真のようにピットからでるときに曲がりきれずにスタッフに押し戻してもらってから出たり下りの3コーナーで曲がりきれずにコース・オフすることもしばしば・・・。まァ、路面が濡れているせいもあるとは思いますが、もしそれだけなら3コーナーでアンダーを出し飛び出す理由がわかりません。メカニカル・グリップもダウン・フォースも素質は十分ですがまだまだ要熟成という印象。
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 雨が降り始めたら77号車と7号車にチャンスがあると思います。さらに33号車も怪しい。
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 GT500は難しい。
 昨年のポール・シッターも今年と同じ18号車。
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 昨年はワイパー・トラブルでズルズルとポジション・ダウンを余儀なくされましたが最後まで踏ん張って2位表彰台。今回はそういったトラブルがなければ間違いなく走るでしょう。
 しかし、ロングのペースは1号車や100号車の方が速いはず。17号車は100%ドライと読んでセットしている可能性があり、セミ・ウェットやフル・ウェット状態になると厳しいかもしれません。
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 NSXはコーナリング性能に特化しているためドライからウェット、ウェットからドライの切り替えがFRのGT-RやSCほど簡単ではありません。ハッキリ言って結構シビアです。途中から降り始めるとピット・インでいじくれる範囲は限られています。突如降り始めて対応できる範囲はタイア交換(空気圧調整も含めて)とコクピットからのスタビ調整、ブレーキ・バランスぐらい。
 しかしNSXとしてはウィングなどのダウン・フォースやサスを中心とした足回りやロード・クリアランスなどアジャストしたい部分は山ほどあります。
 昨年SUGOで17号車や100号車が突然飛び出したのはNSXの雨へのデリケートさからくるハプニングです。
 もし雨が降ったら間違いなく1号車が抜けるでしょう。でも雨が降らなかったら17号車もチャンスがあるかもしれません。
 SC勢とGT-R勢はここは無理をせず1,000km狙いというような印象を持ちました。ただし、雨が降ったら36号車は結構くる可能性があります。ここはウェイト積んでるのでドライ勝負はせず昨年の1,000kmのように雨に賭けるバクチをしてくるかもしれないです。
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 今回のSUGOは読みきれませんが順当なら1号車と18号車の一騎打ちになると思います。
 いずれにせよレースを楽しみます。






Last updated  July 27, 2008 01:35:10 PM
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