ふるさと銀河線沿線応援・地方鉄道応援サイト　七つ星の里

　こんばんは。

　東日本大震災では、主に太平洋沿岸を走る鉄道路線も大きな被害を受け、現在でも普通となっている区間が多数あります。

JR東日本の普通区間

http://www.jreast.co.jp/pdf/saikaijoukyou.pdf

　現在、被災地では、地域をどのように復興するのか、インフラ整備を中心としたまちづくりの話し合いが始まっています。市街地を再建する場合、例えば従来のように海岸に近い場所に街を作り直すのか、津波の影響を避けて高台に再建するのか、さまざまな議論が行われています。

　その中で、以前から気になっていた議論がありました。それは、被災して復旧の困難な鉄道はそのまま廃止し、鉄道の復旧費用を別の復興費用に充てるべきという主張です。

　岩手県の大船渡市では、市内を走るJR大船渡線の復旧について、市の復興計画策定委員会で、復旧反対の意見が一部から出ています。

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20111020_2

　この主張の根幹には、｢鉄道に人は乗っていない｣という意識と、地元負担の問題があると思います。上記記事にあるような、踏切遮断が避難を妨害したという主張は、すべての列車が地震発生後に停車することや、踏切遮断棹は自動車で容易に押して通れることから、考えにくいことだと思います。

　まず、鉄道に人が乗っていないという主張についてです。地方でモータリゼーションが極限まで進んでいる事実は当然存在するとしても、それを安易に肯定することが、果たして街の発展のためになるのかということを、しっかり見据えるべきだと思います。なぜ、今まで鉄道に人が乗らなかったのか、その検証をした上で、地域内だけでなく他の地域との交流を促進する鉄道の特性も考慮に入れて、その必要性をきちんと定義すべきです。そこでどうしても鉄道の必要性を定義できない、鉄道が街の活力をそぐというならば、このまま廃止という選択肢も出てくるでしょう。もし鉄道の有用性が認められるならば、他の急ぐべき復興事業や復興予算との兼ね合いを見ながら、場合によっては時間をかけて徐々に復旧させていくという方法もあるのではないでしょうか。

　次に、地元負担の問題です。実はこの問題の本質は、はっきり申し上げてここにあります。JR東日本は、復旧費用について、応分の負担を地元自治体に求めています。一方国は、黒字企業であるJR東日本への援助に、難色を示しています。

　JR線よりも採算的に苦しいはずの三陸鉄道が、第三セクターという経営形態と赤字路線であることから、いわゆる｢上下分離｣を行うことを条件に、復旧費用のほぼ全額を、国庫補助で獲得したのとは対照的です。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004622240.shtml

　最近になって、JR東日本では、バス専用道路への転換や、LRTの導入の検討も始めました。

http://www.yomiuri.co.jp/feature/20110316-866918/news/20111119-OYT1T00467.htm

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111124-00000128-jij-soci

　先ほど申し上げた大船渡市で策定された復興計画でも、鉄道復旧に関しては、他の手段への含みを持たせた表現になっています。

大船渡市復興計画骨子

http://www.city.ofunato.iwate.jp/www/contents/1306286190855/index.html

　地域の公共交通を確保する手段について、鉄道だけしか考えないというのは、狭いものの見方だと思います。しかし、鉄道で街と街がつながってきた今までの経過、鉄道のネットワーク形成等を考えた場合、鉄道復旧の代替手段について、安易に飛びつくべきものではないと考えます。