トラ・トラ・トラ

開発・研究してきた、その一つの節目として過去に可変器の設定がおもわしくなく不調のまま断念したその原因を記述します。
　
□　初年度登録：1995～E型式変更まで
□　型式：TA－YXS１０ 
□　車体の名称：（CROWN SEDAN）スーパーデラックス
□　エンジン型式：３Y-PE
□　最高出力79ps(58kW)/4400rpm
□　最大トルク16.3kg・m(160N・m)/2400rpm
□　種類水冷直列4気筒OHC
□　総排気量1998cc
□　内径×行程86.0mm×86.0mm
□　圧縮比10.5

□　使用燃料ＬＰガス
過給機なし
燃料供給装置電子制御式キャブレター
燃料タンク容量96リットル

　■　不調に終わった原因！

このエンジン型式のFFB開発で５～７年間かけても満足のいく結果を出せなかった原因は、画像のスロットル構造から見てとれるように、排気量に見合ったボア径で無く約Φ３０、1程である。
ちなみに、エッセンシャルの少ないLPGを使用する事を考慮してもΦ４５程は必要と思われる。
参考までに、JB５(ホンダ・ライフ/Na)
の最適なボア径はΦ３８です。

吸気入り口が低速重視に設定されていて、負荷に合わせてアクセル操作を行っても空気流入量を制限されているので無意味である。その為に、走行環境による負荷に対応できないので、登坂力、高速加速性、燃費向上率の低下を招いています。

※　市内燃費、長距離燃費は、ほとんど変化なし。また定員乗車時に８～１０°の坂道では４０ｋｍ/ｈ以上加速しません、または速度低下を起こします。

それでもと、ボア径の設定による必要時に必要な充填効率を高める為に、スロットル出口から急激に広くなっているインテーク内に空気流入時の圧力損失を低減してより素早く各気筒の吸気バルブ内に導くように、IM/S-OUTを制作する事により吸入効率向上を図ります。

■　結　論

余りにも極端に縮小されたスロットルボア径のために、IM/S-OUTの効果を得られず。

独り言・・・　排気量に見合わない、偏りすぎたボア径にすると色んな面で失うものが大きい。トータルバランスが取れてないですね。

さすがに分かったのか、この３Y以降の1TR-FPE(DOHC・４バルブ)からは、スロットルボア径Φ５５に設定されています。