[飛行機] カテゴリの記事

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• A Perfect Sky

  飛行機の操縦とはどんなものなのか？少しでもその「苦労と楽しさ」を解ってもらえたらと、その日は奥さんに小型機の体験操縦を楽しんで（？）もらいました。場所はホノルル。計器の見かたや操縦装置の扱い方など、基礎の基礎の基礎をフライト前に地上で教わった時間は、たったの５分！ATC（交信）やらフライト全般にかかわるマネージメントは、同乗インストラクターにすべてお任せなので、飛行機をとりあえず飛ばすだけなら、この程度のレクチャーで充分です。規則・規則でがんじがらめの日本の空とは大違い。自然という名の共有財産を分かちあうポリシーと裾野の広さは、さすが航空大国アメリカです。大型機が離発着を繰り返す合間をぬって、M子機長（にわか）の単発機がふわりとエアボーン。「ママはそうじゅうしないほうがいいの！　ついらくして、ちがでて、バラバラになって、かじになるから！」フライト前日から母親の操縦を断固拒否していた３歳児も、ここまで来たら観念したのか後部座席にちょこんと座って、ワイキキビーチを空から楽しんでいるご様子。それにしても操舵がやわらかいことに感心します。操縦に慣れない最初の頃は、無駄に力が入りすぎてぎこちない飛行になりがちなのですが、同乗していた「いちおうプロの」私も、着陸までストレスを全く感じることがありませんでした。なかなかやるじゃんかｗ　（くやしーなー）スポットインすると、愛機を背景に記念撮影。「あーもう少し上手く飛ばしたかったなー♪」負けず嫌い精神は大いに結構、この調子で自家用免許チャレンジしますかな？ｗプールとビーチ、お買い物に食べ歩き、、、そしてメインイベントの（？）操縦体験。３泊５日の強行軍で、家族でハワイに行ってきました。写真・・・ダイヤモンドヘッドに向かって飛行中。何気にしっかりと高度をキープしている。ブログトップへ

  Jul 6, 2010

• 縁起かつぎ

  損耗替えで支給された肩章は製造元が違うのか、２年ほどが経過しても金ぴかのまんま。そしてこの２年間、操縦の腕がまったく上がらない気がするのは、もしかしたらこのピカピカの一年生肩章がその原因かもと無理やりこじつけて、先日は会社のレターケースの奥深くに眠っていた、色あせたベテラン風肩章をつけてフライトに臨んだわけですが・・・。ありゃりゃ、ぜんぜんダメですなーorzふにゃふにゃの着陸にカミカミのATC、アナウンスで行き先を言い間違え・・・。なんてこった、一年生COP以下じゃんねｗどうやらその「ベテラン風～」とやらは、色あせて生気を失ったボロ布肩章に成り下がっていたようです・・・。はぁ・・・。写真・・・色違いがはっきりわかる。ブログトップへ

  Jun 18, 2010

• たまには仕事の話でも・・・

  このブログのタイトルにもなっているゴーアラウンドとは、着陸やり直しのこと。接地直前にエンジンふかして再上昇するまでの一連の操作をこう呼びます。天気が悪くて滑走路などが見えないときや、予期しない障害物が滑走路に入ってきたときなどは当然ゴーアラウンドします。そしてパイロットの腕が原因でやばい着陸になりそうな場合も、ゴーアラウンドの対象になります。私の場合もそうですが（進行形）、操縦を任されたへったくそな副操縦士がやばい着陸をしそうなとき、「あーだめだめ、ゴーアラウンド！」と機長が宣言して、無理な着陸を「あきらめ」させます。または、「ちょｗｗ　アイハブ！」などと言って、コントロールを取ってしまいます。安全のためだから当然です。では逆に、機長がやばい着陸をしそうなときはどうでしょう。残念ながら、ちょっとやそっとのやばさ加減では、たいていの副操縦士はゴーアラウンドを宣言「しません」。師弟関係に近い上下の序列が今でも伝統的に残っているパイロットの世界で、弟子が師匠に物申すことは、相当の勇気が必要だからです。まして機長は職制上はもちろん、社内での地位も副操縦士の上司に当たるわけで、人間関係上の遠慮が入りこんでしまいます。実はこれは大変な問題で、機長に遠慮して副操縦士が何のレスポンスもとらなかったために、墜落事故まで起きているほどです。では一体どうすれば、上司に物申すことができるのか？CRM（Crew Resource Management）と呼ばれる、社会心理学的・行動科学的アプローチから、おもに人間関係の構築を柱にした、チームのパフォーマンス向上を目指すためのセミナーをパイロットは毎年受けることになっています。そのなかで、「何が一番大切なことなのか」充分すぎるほど思い知らされることになります。身体と心に浸透するまでずいぶん時間がかかりましたが、私の場合、これに気づいてからは己のへたっぴぶりや未熟さをとりあえず忘れて、じゃんじゃん（ってほど機会はないですが）機長に対してゴーアラウンドを宣言できるようになりました。一度ゴーアラウンド「させて」、無事に着陸を終えてスポットインすると、意外にも機長は副操縦士を誉めてくれます。「さっきはきっちり職務を果たしてくれて、ありがとう。」要約するとこんな感じですが、パイロットが２人乗っている理由を機長は誰よりも理解しています。さて私の機長昇格ですが、ただいま訓練計画凍結中です・・・。業界全体の方向性がまだまだ定まりそうもない中で、うちに限らず乗員養成計画を再検討する会社も多いと聞いています。今しばらくは人智を尽くして天命を待つのみですが、自分はどんな機長になりたいのか理想を思い浮かべるにはちょうどいい待ち時間になっています。副操縦士（Ａ）　「あーあー、ゴーアラウンド！！！」機長（私）　「はいよー」副操縦士が「気軽に職務を果たせる」雰囲気をもったキャプテン・・・。これが私の目指す理想です。写真・・・管制都合でゴーアラウンドさせられた時の不満度は100％ｗ（某シミュレーションゲームより）ブログトップへ

  May 29, 2010

• （´д｀）

  今年度の定期訓練が、昨日で無事終わり。シミュレータを使った訓練では１ホップ２時間中、ほとんどが異常事態と戦い続ける羽目になります。夜には懐かしい友人との約束があったので、訓練が終わると冷や汗も乾ききらないまま、モノレールに飛び乗ります。電車を乗り継いで着いたのは、秋葉原。もう分かりますね？　それ系のお友だちですｗ「行きつけのお店がさぁ～♪」大方の想像はついたものの、薄暗い階段を昇りきった先には、、、「おかえりなさいませぇご主人さま（はあと）」（´д｀） カウンターに並べられたケーキセット、、、手をつけようとすると友人が、ありがたいアドバイスをしてくれます。「魔法かけてもらわないと！」メイド嬢Ａ　「おいしくなぁれ、キラキラぁ～（以下略）」（´д｀）こんな感じで２時間程・・・。疲労困憊の身には相当きついっすorzただひとつ解ったことは、シミュレータ訓練にしてもメイドカフェにしても仮想現実だということです。こんな女、いるわけねーーーｗｗｗ写真・・・窓越しに撮影。こいつにシェイクされた後の「萌え」は結構きつい。（注：私には未知の世界であったことを「一応」強調しときますｗ）ブログトップへ

  Jan 23, 2010

• コンセプトとか、ポリシーとか。

  大げさなほど身体を大きくねじらせて、「ライトサイドクリア！」キャプテンがちらっとそのスイッチを見ただけで、「○○をオンにしときましょうか！？」聞かれてもいないのに、「エスティメイト（到着予定）○○は、○時○分です！！」とにかく私の仕事っぷりは、ハキハキしすぎらしい。先日フライトの合間に、かつて某大手エアラインで教官まで務めていたキャプテンに、こう言われました。「○○っちゃん、キビキビしててとってもいいよ。コーパイとしては１００点ね。でも近々キャプテンになったら、その辺をも少し抑えてやらないと、一緒に乗るコーパイはびびって仕事がしづらくなるよ。」一瞬、「え・・・？」と聞き返しそうになりました。とにかく軍隊調の鍛え方が目立ってしょうがない、日本の操縦訓練は、「キビキビ・ハキハキ・ビシっと！」が当たり前の世界です。そういう環境で育ったもんだから、それは全く思いもよらないアドバイスでした。そういえば以前、別のベテランキャプテンには、「座ってる機長の後姿だけで、そいつの素質がだいたい解る。」というような話をされました。どっしりと腰を据えて、落ち着いて全体を見渡せということらしいのですが、昨日の指導もこれに繋がるものかもしれません。そろそろ私にも良い意味で、厳格なオヤジの風格を身につける時期が来たようです。写真・・・日よけに反射する私の姿。いまだ半袖なのも、余計にハキハキさを増幅させてるらしい。ブログトップへ

  Dec 19, 2009

• リーチがかかった

  明日のフライトで、３０００時間達成です。３４歳でこの飛行時間は、決して早い方ではありません。例えば航空大学を最年少で卒業して、副操縦士昇格訓練を経て飛び始めるのが、だいたい平均して２５～２６歳くらい。たいていの航空会社の一人あたりの月間飛行時間が５０時間程度だから、年間で６００時間。ということは、早ければ３０歳を待たずに３０００時間達成になります。ところで、今以上におっかなびっくりでなんとか飛ばしていた頃、３０００時間「も」乗っている人は文字通り雲の上の存在で、仰ぎ見たものです。でも実際自分がこの立場になると、まだまだ下手くそでボケナスのすっとこどっこいのフライトしかできない青二才であることに気づきます。私もあとわずか２６年で定年を迎えます。先に書いた前提で皮算用をすると、１８０００時間くらいになってるはずです。なんか自分、その歳になっても今と同じことを言ってそう・・・ｗ写真・・・ログブック。たぶん６０歳になっても、同じような字を書いてそう。ブログトップへ

  Oct 18, 2009

• 涙ぐましい努力・・・

  ドカン！とはいかなくても、例えば怪しい風が吹いていたり滑走路のコンディションによっては、いつタイヤが着いたか解らないようなスムーズな着陸よりも、ガッ！程度の勢いをつけてタッチダウンしたほうが安全な場合があります。でもお客さまも乗ってるし、普通であればなるべくそぉーと着陸させたいと、パイロットだったら誰しもが願います。そしてその努力も欠かせません。経験が浅い頃は、教官や機長の「や・さ・し・い」指導がありました・・・。でも私のように、何百回こなしてもほとんど上達しないまま３０００時間も乗っちまうと、孤独な戦いへと変わっていきます。「ｺﾞﾙｧ！　なんやこの着陸はぁ！！！」ドカン!と着陸しても、誰もそんな風に怒ってくれません。経験があるんだから、答えは自分で見つけなさい。　どうもそういうことらしい。くだらないシステムを作ってみました。コクピットに備え付けのサンシェード（日よけ）を天井側へゆるめにセットして、ドカンと着いたときに自分の頭を叩くようにしたのですｗこの孤独な戦い、まずまずの効果をあげております。写真・・・こいつにいつも叩かれる。ブログトップへ

  Sep 26, 2009

• beyond the window...

  標準的な大気モデルでは、１０００フィート（約３００ｍ）上昇するごとに気温は２度下がります。地上がぐでぐでの３０度でも、この計算によると４５００ｍを超えると、窓の外は氷点下。まずい雲に入ると、真夏でも飛行機に氷が付きます。ときには一瞬でコクピットの窓がビシャッとなることも・・・。今日はほんのり涼しいお話。写真・・・氷点下２０度にて巡航中。ブログトップへ

  Aug 14, 2009

• 飛行機が、止まって見える・・・

  ＡＩＭ－Ｊというパイロット必携の書によると、世界中で航空機同士の空中衝突は、年間２０件程度発生しています。今日ニューヨークで起こったものを含めて、そのほとんどがヘリや軽飛行機によるものです。お互い衝突コースにある航空機は、どちらかの相対方位が変わらない限り、お互いが止まって見えます。無限に広い空で、空中で動かない物体を見つけるのは至難のわざです。例えば相手機との合成速度が、６００ノット（時速約１０００キロ）とします。この場合、衝突1.5秒前に３センチほどにしか見えなかったものが、衝突0.3秒前になると突然窓いっぱいに広がって見える計算になります。見張りをおろそかにすると何が起きたか解らないうちに、すべてが終わります。一定の大きさ以上の飛行機になると、ＴＣＡＳ（ティーキャス）という衝突防止装置が、ある程度の安全は保証してくれます。それでも外の見張りは、絶対に欠かすことはないのです。写真・・・ハドソン川上空、日本時間９日未明。by FOXnewsブログトップへ

  Aug 9, 2009

• ベテランのまねごと

  ずいぶん昔の日記に書いたとおり、機長は６ヶ月ごと副操縦士は１２ヶ月ごとに航空身体検査に合格しないと、乗務ができなくなります。そして私の場合は７月が、この基準月にあたります。日帰り出張先は、ちょっとした規模の地方都市。毎年恒例のこの行事、いつからか奥さん子供もついてくるようになりました。もちろん同伴はできないので、近くのショッピングモールで過ごしてもらいます。出勤扱いなので出張手当と交通費が支給されて、しかもこれがプチ家族サービス（？）にもなります。（ﾟ∀ﾟ　三　ﾟ∀ﾟ）ﾋｬﾋｬﾋｬさて無事に検査が終わったと思いきや、認定医の先生が一言。「全く気になりませんが、右耳の聴力落ちましたね」合格基準には影響しないものの、拡げられたチェックシートを眺めると、ごく微妙なレベルでグラフが折れています。しかも全ての周波数で。心当たりはいくつかあります。ひとつは寝る方向、、、いつも右向きに寝てるのが影響したのかもしれません・・・？そしてもうひとつ考えられるのは、ヘッドセットのいなせがけです。「いなせがけ」なんて私が適当に作った言葉ですが、ヘッドフォンを片耳だけかけた様子です。つまり私の場合は、右耳で管制官の声を聞き取って、コクピット内での会話は左耳で聞き取っているわけです。でもこれは必然的に、ヘッドフォンのボリュームを上げることになっています。ベテランぽくて、かっこいいと妙に勘違いして始めた「いなせがけ」。耳のことを考えたら、少しばかり工夫が必要かもです。写真・・・いなせがけブログトップへ

  Jul 12, 2009

• 「降ります！　降ります！」

  その精強さで知られる自衛隊の空挺部隊といえども、初めてパラシュート降下を経験する新人隊員は、恐怖で足がすくむと言います。「落下傘を信じろ、教官を信じろ、自分を信じろ。」恐怖心に打ち勝って、文字通り飛行機から飛び出す勇気を与えてくれるのが、訓練中何度も言い聞かされるこの言葉といいます。「～を信じろ」と表現は変わっても、人間が恐怖を感じるのは、その対象のことを何も分かってないからだという真理を明瞭に言い表しています。同じ空を職場としながら、実際に飛行機を飛ばす立場から考えても、高い場所というのはやはり、恐怖を誘ういくつものかけらで満ち溢れています。でもそれが怖いかと聞かれたら、そうでもありません。今までこんなに訓練して、こんなに勉強してきたんだから、お前は充分この世界で生きていけるはずだぞっていう自信があるからです。この意味では空挺隊員と、気の持ちようはさほど変わらないかもしれません。さて何千何万フィートの高空はめっきり平気な私ですが、展望台と観覧車が大の苦手です。理由はもちろん解っています。これらのことを何も知らないからです。強度がどれくらいで、どれくらいの加重に耐えられるのか？天候と風の急変にどれくらい耐えられて、どれくらいの揺れが許容できるのか？もし何かヤバイ状況になったとき、自分は一体全体何をどうすれば助かるのか？これらがクリアにならない限り、怖くてしょうがありません。足がすくむどころじゃありません。四つんばいのへっぴり腰ですorzそして出てくるのが、家族や友人からのこの言葉。「え～、パイロットのくせにぃぃぃｗｗｗ」（でもこれだって職業病のひとつですよorz）写真・・・コクピット脇の収納スペース。一応知識と経験は、このかばんに詰め込んでいるつもり。ブログトップへ

  Jul 5, 2009

• 飛行機は「指で操縦する」。

  「キャプテン・オーパイ・コーパイ」とは、私のようなへたっぴ副操縦士の腕を表現する、ありがたくない言い回しです。つまり、一番うまい操縦をするのがキャプテン（機長）で、その次に腕が良いのはコーパイ（副操縦士）じゃなくて、オーパイ（オートパイロット）ということですorzさてこれは言い訳です。最近のパイロットは、経験わずか数百時間の「一年生副操縦士」の頃から、まるで電子レンジで料理するかのようにモードを使い分け、オートパイロットを使いこなすことこそが、最優先の「仕事の流儀」として教育されます。飛行機は手足で操縦するのでなく、ボタンやスイッチの操作、つまり指で操縦するのが時代の趨勢だからです。さらに精神論ばりに手動操縦にこだわりがちな、超がつくほどの大ベテラン機長が次々と退職するなか、「若いんだから、一万以下はマニュアルで飛ばしなさい」とかいう指導も消えつつあり、ありがたいのかそうでないのか、これでますます腕が落ちるわけです。そして迎えた、定期訓練の日。訓練ではいつもと違い、マニュアル操縦がメインですヽ(´Д｀;≡;´Д｀)丿 「ほらほら落ちてるよ高度！またスピード変わったよ！（怒）」疲。そういや自分、車の免許もオートマ限定だったなあｗ写真・・・指人形。肩章が袖章に見えるブログトップへ

  May 26, 2009

• Kairos と Kronos

  THRESHOLDと呼ばれる着陸する滑走路手前のはしっこから、メインギア（主脚）が着くまでの時間は、５秒ちょっと。副操縦士なりたてで、びびりながら着陸を任されたころ、この体感時間は１～２秒でした。私たちがスキャニングと表現するように、スピードと姿勢・沈みと風の息づかい、、、これらを瞬時に読み取って、動物的感覚で手足を動かすには、よほどの天才でもない限り、ある程度の慣れと経験が必要と言われています。最近では、わずかばかりの努力と時間の経過に助けられて、この５秒間が１０秒～１５秒にも感じられるくらい、余裕を持てるようになりました。同じスキャニングでも、あたふたとぎこちなかった新米のころには気づかなかった物が目に入るようになったり、状況を広く見渡せるようになったと思います。「全体を考えられるようになったね」とは、自分がぺーぺーのころから見てくれている機長の言葉です。素直にうれしい。誕生日を過ぎるころには、飛行経験も３０００時間を超えそうです。写真・・・ゆっくりと沈む太陽。でも地球は、時速1400km（日本周辺）で回っている。ブログトップへ

  May 2, 2009

• １０年以上かけて気付いたこと

  大抵の男は、己の風貌の良し悪し（通常は「悪し」の方が多いらしい）を遥か彼方にぶっ飛ばして、まずは格好から入ろうとします。サングラス！私の場合はこれでした。思い起こせば、生まれて初めて飛行機を操縦したその日も、精一杯背伸びして一流と呼ばれる一部のパイロット様御用達のブランド品をかけていました。それから５年・１０年が経過し、この間にRandolph、Oakley、Police、Ray-Ban・・・。とっかえひっかえ、ずいぶんと投資したものです。ついブランド品に手が伸びてしまうのは、値段が高いから大切に使っていこうという愛着心と、わずかばかりの見栄心が働くからでしょうか？そしてそんな愛着心や見栄心も空しく、残念ながらそれらは今、すべてガラクタとなって果てました。決してぶっきらぼうに扱ってたわけじゃありません。どんなに大事にしていたって、壊れるものは壊れるのです。どれほど愛着心が深かろうと、形あるものはすべて、いつかは手元から消えていく運命にあるようです。宗教くさい言い方ですが、世の中にあふれる品々は、すべて消耗品の域を出ないのかもしれません。昨日通販で届いた新しい相棒は、３９００円。Zero-Visionという名の、限りなくノーブランドの匂いがする安モノで、値段だけ見ると今までの足元にも及びません。それでも希望するスペックをクリアしているどころか、ブランド品以上の使い勝手さも期待できて、頼りになりそうです。もしかすると、歴代でこいつが一番長生きするかも。写真・・・新しいサングラスと、新しいクルータグ。パイロットも会社にとっては、使い捨ての消耗品なのかもしれない。ブログトップへ

  Apr 18, 2009

• 「選べることは幸せ」なのか？

  手持ちのカードが増えました♪数えたことはないけれど、そうだな、、、３～４００枚はあるかな？でもまだまだ足りません。もちろんクレジットカードやポイントカードの話ではありません。ここで言うカードとは、選択肢のことです。パイロットが戦う相手は自然・人間・機械です。「絶対こうなるはずだ！」と決め込んでいたら、裏切られて当然。その裏切りに対処するために、あらかじめ第２案・第３案・場合によっては第１０案まで、どっさりとカード（選択肢）を溜め込んでおくのです。緊急時はもちろん、通常のフライトでも手持ちのカードが多ければ多いほど有利だし、運命共同体であるお客さまの利益にも繋がります。さてここで注意が必要。カードを持てるだけ持っていても、出すカードを間違えたら大変です。タロットと一緒で、ひいてはいけないカードだってあるのです。間違えたカードを出したおかげで逆に状況が悪くなって、それを改善しようとまたヤバイカードを使ってしまう・・・。（例：この高度コトコト揺れるなー、上だ上！　うひゃーガタガタじゃん！　じゃあ下だ下！　うひょーガッタンガッタンじゃん！！　じゃあ元の高度を・・・。え？　他機がいて許可がでない？）こんな悪循環を私はよくやります、多重債務みたいなもんですｗ使い方も心得ていないのに、カード（選択肢）ばかり増やしても意味がありません。ご利用は計画的に♪ってことかな・・・。写真・・・このタイトルが正しければ、私は不死身かもしれない。ブログトップへ

  Mar 30, 2009

• "Made in Japan" is best... for me.....

  操縦席のシートは、とってもフレキシブル。前後上下はもちろん、細かいところまで微調整できます。現在日本で飛んでいる旅客機は、１００％外国製です。欧米人の体格に合わせて設計されてるもんだから、日本人パイロット、特に私のように胴長短足・顔デカ（これは関係ない）野郎は、乗り込む度に軽～い劣等感に悩まされます。座席は最前方にして、背当てを調整しスイッチ類に手が届くようにします。ラダーペダルは思いっきり手前にしないと、フルに踏み込めません。な・の・に、椅子の高さはやや下げますｗｗｗこれが私のベストポジション、フライト前に気が滅入りますorzところで、もう定期路線からは撤退したけどYS-11は日本製。４０年前当時の日本人にジャストフィットする設計だったと聞いています。近々就航するMRJも、日本人にやさしいレイアウトなのでしょうか？シートを最前方にしなくていい飛行機、いつかは飛ばしてみたいな・・・。写真・・・これでも「やっと」装置に手足が届く。地上にて。ブログトップへ

  Mar 3, 2009

• アメリカよ！　あめりかよ！

  ロストポジション今自分がどこを飛んでいるのか分からない、、、そんな非常にヤバイ状況を指す言葉です。これに加えてギリギリの燃料しかなく、しかも悪天候、ついでに夜間という条件が重なると、まず助かりません。飛行時間わずか１００時間、自家用免許取りたてでへっぽこパイロットぶりは今以上だった、忘れもしない２２歳の秋。見事なまでに上の条件すべてを満たして、死にかけた経験があります。しかもアメリカで。「テレビの天気予報じゃあ今日も明日も快晴～♪」その日のセルフブリーフィング（？）はたったのこれだけ！日本で言えば東京から大阪くらいまでの距離を、免許取りたてでしかも独りで飛ぼうというのに、この緊張感のなさといったら・・・今では考えられません。飛行中にでも目的地のお天気を確認して、まずいと思えば引き返したり、目的地を変更することもできたはずなのに、「テレビでは晴れって言ってたしｗ」なんていう楽観と希望的観測が手伝うなか、知らず知らずのうちに死の世界へ足を踏み入れたわけです。そして気がつけば真夜中に雲に囲まれながら、異国の空で迷子です。当時の私はまだ「計器飛行証明」という、平たく言えば「外がまったく見えなくても飛べる」資格を持っていませんでした。だからロストポジションとはいえ、雲の中に入るのは法律違反です。といってもここで燃料切れで墜落したり、山に激突して死にたくないし、もし市街地上空ならば地上にも被害がでるかもしれない。お叱りを覚悟で緊急用周波数に呼びかけます。いえ、叫びます。私「ロストポジションです！　最寄の空港まで誘導願います！（泣）」しばらくすると、いかにもベテラン風のバリトンボイスの管制官が返事をしてくれて、レーダー画面で識別するからと、機器の操作を要求されました。管制官「オーケー、君の位置は把握した、ここからだと○○と○○が近いがそこまでの誘導でよろしいか？」○○空港と○○空港は国際線も飛び交う大空港！　そんなところに降りたら最後、へっぽこ自家用パイロットが世界中に迷惑をかけるのは必至です。というわけで距離的には変わらない夜間は無人のローカル空港を要求しました。管制官「最終進入コースに乗る直前でレーダー範囲外になるが、それでもよければ誘導する。ところで君の名前は？」私「じゃあそれで誘導願う。。。My name is Cyndi...」管制官「シンディ？　女の子みたいな名前だなｗ　オーケーシンディ、右旋回して○○○、５０００まで降下せよ、、、計器進入は慣れてるな？」私「いえ、自家用しかもってません。それに燃料もほとんど無い、、、so sorry,sorry...（泣）」管制官「オーケー、あやまる事よりも今は着陸することだけを考えろ。こんな時間で腹も減ってるだろうが、それも後回しだ。その空港のそばにはマクドナルドがあるが、着いてから思い出せ。私も時々趣味で飛んでいる、言葉では限界があるが手順を伝える。（give youという表現だった）忙しくなるぞ。（kill youという表現）」このあと電波が途切れる直前まで、教官に教わりながら進入を続け、無事着陸できました。ウソのような話ですが、着地後に滑走路を出たとたんに燃料切れ・・・。誰もいないローカル飛行場、、、４時間ぶりの懐かしい地面にしばし寝転がって、生きていることを実感します。その日の遅い夕食は、例のマクドナルドでした。。。今でも鮮明に覚えている、一大教訓事件のお話でした。それからしばらく何週間も、相当なお叱りを覚悟して身構えていた私ですが、監督官庁からは何の連絡もありません。知り合いの管制官に勇気を出して告白しても、「無事だったからいいんじゃね？」の返事。さてこれが日本だったらどうでしょう？翌日からしばらくは、お役人さまの調査が入り、ずいぶん忙しくなったと思います。法律違反にかかわる罰則がどうこう、こういう人間に免許を与えたのはどの試験官だ？　訓練内容には問題はなかったのか？　本人の交友関係から浮かび上がるフライト直前までの挙動は？　などなど、事細かな始末書と報告書作りに忙殺されたはずです。もちろんそんなお役人さまへの報告をないがしろにしたいわけではありません。因果をはっきりさせたいと考えるのは、監督官庁だったら当然なのかもしれません。ひるがえって生命が関わるほどの事例でさえも、すべて自己責任で片付けてしまうのが、自由の国アメリカの本質かもしれません。助けてもらいながら言うのはおこがましいですが、それがアメリカのうらやましくもあり、冷たくもあるところです。写真・・・飛行前ブリーフィング資料の一部。カンだけで飛ぶのは自殺行為。ブログトップへ

  Jan 20, 2009

• 優先順位の果てには・・・

  「○○行き○○○便にご搭乗予定の○○様、当便は出発時刻を過ぎております。至急○○搭乗口までお越しください。」この時期は、普段飛行機に乗り慣れていない方が多いのか、空港で行方不明になるお客さまがよくいらっしゃいます。地上で無駄に燃料を使いながら（地上ではAPUという補助エンジンで空調や電源確保する）、空港で繰り広げられる大捜査線の進捗をカンパニー無線で見守ります。見つかる見込みがなくて「置き去り」にする場合も、そのお客さまの荷物だけを運ぶわけにはいかないので、その捜索と取り降ろしに時間がかかり、大幅な遅れは確実になります。パイロットにとって負担になるのは、この遅れをどうやって取り戻すか！？という、社会的使命です。例えばお客さま待ちで１０分遅れただけでも、空港混雑状況など綿密に考慮されたスケジュールから逸脱するわけで、普段遭遇しないはずの大渋滞に巻き込まれやすくなり、離陸の順番が１０番目になることも珍しくありません。そしてこの遅れは、次のフライト・次の次のフライト、、、最悪最終便まで影響します。運航の指針として、すべての航空会社はどこも同じ優先順位を付けています。「安全性・定時性・快適性・経済性」安全性は言うまでもなく、左にいくほどおろそかにできない指針ですが、相当の遅れを取り戻すためには、この優先順位に従うしか方法はありません。要するに、快適性と経済性を（とりあえず）忘れてぶっ飛ばすのです。身近に例えたら、、、近距離で料金もったいないけど高速入ります～。この先未舗装でガタガタだけど近道だから通るよ～。わートイレ行きてー！　駐車場までアクセル踏みまくり～！！！そんな風に頑張ります、、、もちろん一番左の安全性は忘れてはいけません。安全性を脅かすまでに急いでしまい、ミスしやすい状況を作り出す状態を「ハリーアップ症候群」と呼びます。ここ数年で、「管制許可なしに離陸滑走を始めた！」などのニュースがありましたが、これらもハリーアップから来てる可能性大でしょう。さあ無事定刻に到着できると、「うぉー！　間に合った！！」と、充実感はありますが、定時を守るべくガタガタ道を疾走したおかげで、乗っているお客さまにとっては「落ち着けない」時間を過ごしたかもしれません。このように一人のお客さまが「遅刻」したり「行方不明」になるだけで、その他のお客さま全員も疲れるし、乗員も神経をすり減らします。まあ一番の予防方法は、経営がいう「徹底的な無駄省き」で極端に縮められたステイタイム（次のフライトまでの準備時間）を常識的な時間に改正することなんですけどね・・・。（これはグチですｗ）写真・・・空自F－2戦闘機。やっぱり一人乗りの飛行機はいいわあ（友人Y撮影）。ブログトップへ

  Jan 3, 2009

• 「時間」を使い分けてみる

  この業界、フライトプラン・天気予報・そのほか必要な情報には、世界標準時が使われてます。そんなわけで私の使う腕時計も、ボタンひとつでズールータイム（協定世界時）に変えられるタイプです。パイロットウォッチなるものが売られてるけど、自分たちに言わせれば、あれは「パイロット風ウォッチ」です。本当に現役を意識して売りたいならば、、、、、時刻整合の必要がない電波時計がいいです。ソーラーパワーも欲しい。バッテリーぎりぎりでもワンフライトでフル充電できます。ストップウォッチは小数点切り上げ！　精密さにこだわるよりも、簡単にセットできるクッキングタイマーみたいな機能を求めます。意外なリクエストは、光が反射しにくい工夫です。狭いコクピットではチラチラ反射する光は凄くうっとおしいし、最悪の最悪を想定したら、危険です。あとは、超が付くほどの簡単操作で、世界中の時刻が分かる機能でしょうか。はいはい私、国内ローカルですよ・・・。ワールドタイムなんて、無駄無駄。ズールーとインディア（日本標準時）だけで充分なはずです。でもいつも、気になって仕方がないのが、ロンドンにくわえてウェリントンとドバイとニューヨークの現在時刻！！さあ！　世界を股にかける為替トレーダーとは、この私のこと！（自称）気分はいつだってインターですよｗｗ写真・・・右にあるのが航法計算盤、パイロット風ウォッチはこれの劣化コピー。ブログトップへ

  Dec 6, 2008

• どんなときでも、微調整。

  飛行機にはトリムと呼ばれる、飛行中のバランスを微調整してくれる、一見しただけではどこに付いているのか分からない程の、小さな翼が装備されています。飛行機が大きくなればなるほど、一番頻繁に働いてくれるのがピッチトリムと呼ばれるものです。ピッチとは、飛行機の機首の上がり具合を示す角度のことです。上昇中はピッチが上がり、降下中はピッチが下がる、、、こういう表現をします。空を飛んでいる以上、ウェイトバランスは安定した飛行の為にとっても大切なので、オートパイロットで飛んでいるときは、コンピュータが最適なピッチを絶え間なく計算してトリムをとってくれています。そしてその動き具合は、コクピットの装置で目に見てわかります。世間は連休です。普段おとなしく座って過ごされるスーツ姿のお客さまはぐっと減って、お子さま連れの方たちが目立つ時期です。子供が機内を歩き回ったり、一家そろって座席の移動をリクエストすることも多いので、ピッチトリムは大忙し。カチカチ動くトリムインディケーターを眺めると、微笑ましい家族旅行が目に浮かぶようです。写真・・・こんな景色に、疲れた身体もトリム（微調整）される。日没直後のコクピットから。ブログトップへ

  Nov 2, 2008

• 時間をかければ、なんだって叶う！　（はず）

  知り合いの戦闘機パイロットによると、６万フィート（１万８千メートル）まで上昇すると、地球が丸いのが実感できるそうです。それよりもぐっと低い高度を飛ぶ私ですが、シートから体を乗りだして右から左までぐるーっと見渡すと、だいたい２万フィートくらいからなんとか、この星の住人であることを感じ取ることができます。アインシュタイン博士が唱えた壮大な時空概念に感銘を受けて、宇宙論に関する本を読めば読むほど、飛んでいると言いながらも所詮地を這っているに過ぎないことを思い知らされます。そして、宇宙船パイロットになりたいと願ってる自分にびっくりでするわけです。それも地球周回のものじゃなくて、最低でも惑星間航行をしてみたい・・・。さすがに今の人類の技術では無理ですが、これから加速度的に技術革新が進むと、もしかしたら定年ぎりぎりくらいまでには実現できるかも！　にわか独り生活をしてると、文章こそ大人(?)の表現だけど、内容的にはそういった幼稚園児並みの憧れ（妄想）を抱くようになります。でも一応は空中業務してるわけだし、可能性をつかむチャンスは転がっているかもしれません。チャンス(CHANCE)を変化(CHANGE)に変えるのは、CをGにすればいい。気付いてましたか？　CにTを書き加えたらGになるんです。Tは、TIMEのTだと信じたくなります。息子よ孫よ、またはひ孫よ、ついでにやしゃ孫よ。もし自分が間に合わなかったら、この想いを引き継いでくれるかい？写真・・・やっぱり懐かしい風景。４０００ｍあたり降下中。ブログトップへ

  Oct 11, 2008

• 引き継がれるもの

  タクシーウェイとは、滑走路につながる誘導路のこと。このタクシーウェイ、敷地内のすみっこまで伸びている空港が多いので、ここを地上移動するときはお散歩中の人たちや、写真を撮っている人たちが手を振ってくれます。休日など大勢の人たちから手を振られると、こちらまで嬉しくなって思わず手を振り返したり、カメラを向けている人にはわざわざオーバーリアクションで両手ぶんぶんさせたりと、普段は日陰者のパイロットができる最大限の(?)営業活動をします。とある日、小学校低学年くらいの男の子に手を振ると、その子はぴょんぴょん跳ね回って大喜びのご様子。そして大ベテランのキャプテンが一言、「あの子は将来パイロットになるよ。」そういえば昔、学校帰りに友達と飛行機見に行って、おんなじ体験をしたっけな。写真・・・ふるさとを眺めながらいただいたクルーミール。ブログトップへ

  Sep 6, 2008

• 初心に戻ろう

  何年も経験を重ねると、なかなか覚えられずに苦労した最初の頃がウソのように、てきぱきと手順をこなせるようになります。たとえば今乗務してる飛行機の場合、着陸したら正面と中央そして天井にあるスイッチ類のうち２０ヶ所くらいをパチパチとオフにするのですが、慣れてくると１０秒もかからなくなります。ボイスワークもそうですね。管制官と交信するときも、慣れが手伝ってついついイヤミな発音でやってることに気付きます。「Cleared to land」は、クリアルラン「Contact center」を、カナクトセナー「Airport insight」と一言でいいのにわざわざ、ウィハヴジエアポーロインサイなどなどｗ実はこんななりきり英語、相手がアメリカ人管制官の場合、けっこう通じませんΣ(´д｀;)それっぽく発音しても、「Say again?」の連発ｗｗwこっけいです、実にこっけいです。慣れているから上手いとは限らない、、、そういうことです。（私のインチキ英語についてはこちらとこちらの過去日記をどうぞ）写真・・・慣れだけ積み上げても、左席（機長席）には座れない。ブログトップへ

  Aug 30, 2008

• 好きで入った世界です

  先月、学科試験を受けました。飛行機の性能や風向風速など、いろいろな制限事項を加味して飛行計画を立てる、空中航法。国際法規・国内法規・関係条約などの、航空法。大気の組成から始まって、予報技術の知識を問われる、航空気象。航空力学や飛行機の性能一般を網羅する、航空工学。管制システム・手順などをまとめたパイロットに不可欠な知識である、航空通信。全部で５科目です（航空通信は、ほとんどの受験者が免除扱いなので、実際は４科目）。機長になるための最初の関門でもあるし、文章にすると無茶苦茶むずかしそう（エラそうｗ）ですが、実はこの試験、すべて択一式です。ということは、全く勉強しなくても運次第で合格できる！・・・かもしれませんｗ実際機長になるには、ＣＯＰとして充分な経験を積んで、さらに実地試験を受ける必要があります。そこで合格したから、ハイ明日からキャプテン頑張ってね♪　・・・という訳にはいかず、旅客機の機長になるためには、更に国土交通省の認定審査（技能）があります。しかもその認定、有効期限はなんとたったの半年ですorz定年までお勉強、、、ハイその通り・・・。ところでお医者さんになるための関門は、医師国家試験です。あまり知られていませんが、この試験には、実技試験がありません。択一式の学科試験オンリー！！（今年からやっと記述式が追加されました）。この免許、合格したら一生モノですよ？　私には信じられません。写真・・・明日は誕生日。そんなタイミングで手もとに届いた合格通知書。ブログトップへ

  Aug 22, 2008

• 思うように生きたい

  制服姿でコーヒー飲みながらオフィス歩いていると、、、「君はそれでもパイロットかね！」え？　ユナイテッドのパイロット、２人ともアイス食いながらブリッジでたむろしてましたけど！？（と、そんな言い訳通用しません）ちょっと急いでたので、小走りでロビー移動していると、、、「君はそれでもパイロットかね！」え？　キャセイのパイロット、２人とも大汗かきながら走り回ってましたけど！？（と、そんなこと言える雰囲気でもありません）もう退職されましたが、パイロットはこうあるべきだ！と何かと生活態度に厳しい大先輩がいました。サムライはこうあるべきだといった規範（不文律）が武士道だとすると、さしずめ操縦士道でしょうか。武士は喰わねど高楊枝プライドのためなら、多少の我慢も受け入れる例えですが、その大先輩からもこういう空気が漂っていた記憶があります（悪い意味ではないですよ）。でも何かと「～すべきだ！」とか、「～であるべきだ！」とかいつも考えながら過ごすのは息苦しい。それがプライドのため、、、となると私なんかにゃ全くもって理解不能の世界です。だいたい日本では、パイロットであることに自意識過剰な人間多すぎです。お給料もらって乗り物動かして、、、普通のサラリーマンじゃん。パイロットが制服姿でアイス食おうが走り回ろうが、そんなことでお客さんは不安になるものでしょうかねえ、、、かえってフレンドリーでいいじゃないですか。写真・・・こんな絶景を間近で見られるだけで幸せ、プライドは要らない。ブログトップへ

  Jul 21, 2008

• 当便は着陸できない場合、○○空港へ向かう可能性もございます

  「天候調査中」台風シーズンとならんで、この時期になると空港ロビーの案内板にはこの文字がずらーーっと並ぶようになります。今の季節パイロットを苦しめる（お客さまもですね）、着陸できないお天気のワースト１はFOG（キリ）です。「IFR」と呼ばれる、管制官の指示に従いながら計器だけを頼りにフライトする旅客機は、飛行中は外がまったく見えなくてもOKだけど、離陸と着陸に限っては、「安全のため綿密に計算された」最低気象条件という規則に縛られています。例えば着陸の場合、「ILS」という計器着陸システムを備えた空港の場合、標準的な最低気象条件は５５０メートルです。「RVR」と呼ばれる、滑走路上を光学観測した距離が５５０メートル以上あったら、着陸のためアプローチをしてもよいという意味です。ということは、この数値以下であれば空港上空でぐるぐる旋回して、RVRが回復するまで待つ必要があります（これをホールドと呼びます）。いくら待っても回復が期待できないと判断したら、出発空港に引き返すか、乗客の利便性を考えて、できるだけ最寄りの空港へ向かいます（超いい天気の日でも、突然の空港閉鎖など何があっても対応できるように、代替空港はあらかじめ必ず決めています）。FOGが発生しやすい山奥とか、着陸できない気象条件になりやすい立地条件ばかりに空港があるのも、利用者に迷惑をかける一因ですね・・・。（政治屋と土建屋の利権絡みなのか、日本にはロケーション的に最悪な空港が多すぎ！）しかしそれでも、ILSがある空港は救いがあります。問題は、ILSのない地方空港や離島空港です。こういう空港では、VORという地上施設を使ったアプローチしかなくて、この場合の最低気象条件は、だいたい平均して１６００メートル位までハネ上がります。この差は実に大きいですorzこの手の空港をよく使う人たちは、本当に気の毒だと感じます。普通の空港ではどうってことないお天気でも、すぐに欠航や条件付運航！言い換えれば、旅行・出張の計画が台無しになっちゃうわけです。これも隠れた地域格差！　だからこう思うのです。なんとかしやがれ！！！写真・・・乗務機のコクピット（海外同型機）。機体性能的にはRVR３５０で着陸できる。ブログトップへ

  May 24, 2008

• 職種はちがっても

  ディスパッチャーという職業があります。毎日の飛行計画を立てたり、パイロットにお天気の解説をしたり、フライトウォッチといって地上にいながら運航状況に絶えず神経を尖らせてくれたりと、パイロットにとって非常に頼もしい存在です。正式には運航管理者といって、法的にも定期便を飛ばすためには絶対必要な職種です。彼らが、地上の機長と呼ばれる理由は、その絶大な権力です。たとえパイロットが飛びたいと意地を張ったり、経営事情で社長がどうしても飛んで欲しいと土下座してきても、ディスパッチャーがサインしなかったらフライトは禁止です。そういうわけで、有資格者のもと相当期間の下積みを経てやっと受験資格を得られる運航管理者の試験は、とーーーっても難しいのです。学科試験はパイロット（機長）の内容と一緒だし、口述試験もパイロットとほとんど変わりません。しかもフライトがないぶん、口述試験は文字通り日が暮れるまで続きます。なんせ航空局乗員課の試験！　試験官はパイロットなのです。飛んでいる私たちならば、身体で覚えた経験が知識として身についていたり、フライト中のミスも適当にごまか（中略）・・・できるわけですが、彼らが頼るのは頭脳だけ！　ものすごく酷なチェックだと思います。友人がこの試験に合格したとの報を受けたとき、他の誰よりも喜んでいたのは私かもしれません。苦労に苦労を重ねる姿は見るもあわれで、替え玉してでも自分が受験してやろうと究極のおせっかいを考えたほどです（自分が受けたところで合格の自信はありませんでしたがｗ）。今、一人前となった彼は、「ＮＯ！と言えるディスパッチャー」になっています。自分でしっかりとした根拠を持って会社や機長がなんと言おうと断固拒否する姿勢は、職責とはいえ、並大抵の勇気では務まりません。もちろんパイロットも、ディスパッチャーが無理なフライトを強いたらＮＯ！と言わなければなりません。親友とはいえ、良きライバルでいることも仕事のひとつなのです。写真・・・昨日の日没。地点ごとの日没時間もDISPはすぐに教えてくれる。ブログトップへ

  Apr 25, 2008

• お守りを捨てる日。

  １９９８年、夏。４時間に及んだ冷や汗連続のフライトを終えた私を待っていたのは、ニヤニヤ顔の担当教官と同期たち・・・。それぞれの手には何故かバケツが・・・。その伝統の起源は不明ですが、パイロットの世界には水かけというイベントがあります。訓練生が初めて単独フライトをした日や、自衛隊だったら飛行千時間達成時にもあるようです。事業用操縦士という（いちおう）プロパイロットの試験に合格した日だったのですが、通常やらないこのイベントが、当時最年少だった生意気小僧を懲らしめてやろうという、粋な理由で発動されたのです。祝福半分、イジメ（？）半分。大切な思い出です。さて私には、この資格を取ってからパイロットとして就職するまで、相当のブランクがあります。血と汗と涙と水（！）の結晶で、他に誇れるものが何もない私にとって事業用ライセンスは、暗くて長い、そして辛いブランク期間中、私にかすかな希望を与え続けてくれたお守りでした。それから随分と時は流れました。再び飛ぶことを許された私の飛行経験も、いつの間にやら２千時間を超え、今はそのライセンスを捨てるための勉強をしています。最上級資格の「定期運送用操縦士」を取得するためです。現在３２歳。相変わらず生意気ではありますが、小僧と呼ばれる年齢ではなくなりました。（何年か後）これに合格しても、もう誰も水かけしてくれないんだな、と思うと少しさみしい気がします。写真・・・今日の食事時間はたったの５分。本文とは無関係です。ブログトップへ

  Mar 28, 2008

• See the distant clouds , then you feel so proud...

  PAX（乗客）としてたまに他社の飛行機にのると、いろんな意味で刺激を受けます。隣の芝は青い系のかるーい劣等感から、このシーンではうちらが上手いなといったかるーい優越感までさまざま。特にこの刺激、知ってる後輩が飛行状況等のアナウンスやってたりするとなおさら感じるわけですが、今日のところは勘弁してやりましょうｗその日はちょうど、発達した低気圧の通過でお天気は荒れ模様。巡航中もずっとインクラウド（雲中飛行）でした。しかし、離陸してほどなくシートベルトサインが消えます(･∀･)こういうジャッジはかなり勇気がいるでしょうね。出発前には各種天気図の解析結果やPIREP（他機の情報）を元にブリーフィングを受けて、揺れない高度帯の把握はしてるんでしょうが、チキンなパイロットの私にゃ、インクラウド上昇中にベルトを切る勇気がありません(；´Д`)というのも、パイロットが揺れないと判断してオフにしていても、予想外の大きな揺れに遭遇する可能性はゼロではないからです。ベルトをしていないお客さまが怪我をされると、これは全てパイロット（正確には機長）の責任になるわけです。「じゃあずっとベルト入れっぱなしで飛べば？」それはもっともですが、一切ベルトサインを消さないとなると、お客さまのラバトリー（お手洗い）使用や席の移動、ＣＡのサービスまで制限することになり、航空法の解釈次第では機長の職権乱用の責任を問われる根拠になります。お客さまをずっと座席に縛り付けるわけですから。この辺のバランスが実に難しいですね。。。経験でカンを磨くという抽象的な克服手段はありますが、何かしっかりした根拠に基づいて努力するのが、何事に関しても近道（らしい）です。今日は機上レーダーの使いこなし方を勉強して寝るとしましょうzzz（ウェザーレーダーの扱いはすっごく難しい。TILT（角度）とGAIN（感度）を調整して、この先のDIST（距離）とALT（高度）の関数である範囲内に、どの程度のECHO（反射波）があって、どういうHDG（針路）とどういうVS（上昇降下率）を使ったら効率的か？　という数学の応用問題になるorz）写真・・・あと１０分はオフで行きたいんだけど、まもなく揺れそう。。。じゃあ右によけましょうか。だとすると何分遅れが発生する？それ以前にクリアランス（許可）もらえなかったらどうしよう？　そうこう考えるうちにグラグラ揺らしてしまうのは、いつもの話。。。四国上空にてブログトップへ

  Mar 25, 2008

• 経年変化

  今年は忙しくなりそう・・・。機長昇格準備と、新路線に備えた勉強、そしてにわかに増えてきたデスクワークは、甘っちょろいＣＯＰ生活の終わりの始まりです。ＣＯＰ昇格の辞令交付式で、初めて付けてもらったキラキラの三本線も、過ぎ行く時間と共にくすんだ色合いになってきました。「慣れ」と呼ばれる、ヒトの持つ適応本能に大いに助けられてか、ＰＦ（実際に操縦を担当するパイロット）をしている時のオーダー（指示）も、それっぽくキマル（？）ようになり、自分の手で飛ばすことを楽しめるようになりました。以前はこのオーダーが苦手で、訓練生の頃に死ぬほど「言うな」と指導されたはずの「～してください」「～お願いします」を連発する、なんとも遠慮がちな飛び方だったことを思い出すと、多少は自信が持てるようになった証拠かなって思います。でもまだまだＣＯＰである以上は、一定の遠慮は必要です。本当に自分の手でフライトを楽しみたいならば、ＣＡＰになるしかないのです。そのための苦労ならば、いくらでも受け入れましょう！　　　多分ｗ写真・・・グローブと違い、肩章には原則損耗換えがないブログトップへ

  Jan 13, 2008

• A diary has no name.

  毎年恒例となった、明治安田生命の名前ランキングを遅ればせながら眺めてみました。男の子の場合、「大翔」とか「翔太」とか「蒼空」とか、何故か空にまつわる名前が目立ちます。ご両親の想いを込めた名付けなんでしょうが、これがパイロットの子供となるとあまりにベタすぎるのか、空関係の名前をつけた人には、今のところ会ったことがありません。（ちなみにうちの息子は、自然にまつわる中性的な(?)名前です）空に関係する名前があるように、実際の空にもポイントごとに名前が付いています。ビンゴやオゴーリなどそのまま地名から付けたやつから、ラガー , キリン , エビスといったなんだこりゃ系のものまでさまざまです。こじゃれたやつでは、カープ , リョーマ , ミッキーなどがあります。私が育った思い出深い街上空は、サンフルとあります。解る人には解るでしょうが、なかなかしゃれたネーミングです。写真・・・アソノ上空4500ｍ。ブログトップへ

  Jan 3, 2008

• 運動不足の成れの果て

  小汚い事この上ないですが、３０過ぎの男、休息（休足）中の様子です　(；´Д`)毎年この時期になるとパイロットの負担は、まず足に来るとは有名な話（本当か？）。操縦席の足元左右にはラダーと呼ばれる、ペダルが装備されているのは、あまり知られていません。理論については、私ごときでは上手に説明できませんが、一言でいえば機首が向く方向をコントロールするのがラダーです。一番極端な使い方は、エンジンがぶっ壊れた時です。ふたつエンジンが付いている飛行機の場合、たとえば左側のエンジンがアウトになると、ものすごい勢いで機首は左側を向こうとします。ほっとけばそのままスピンに入って墜落です。そうならないためにパイロットは、エンジン故障を一瞬で判断して生きているほう側のペダルを、文字通り蹴っ飛ばして方向を安定させます。この時の足にかかる力は、設計上なんと１３６キロまで許容されています（耐空性審査要領より）。もちろんハイドロ操作だし、実際そこまでの力は必要ないですが、お前ら死にたくないだろ！　だったら足踏めやｺﾞﾙｱ！！許容基準を作った人の、そんな隠れた意図が見え隠れしますｗさてこのラダーペダル、通常時で最も必要になるのが着陸の時です。横風がびゅーびゅー吹くこの季節、だいたい滑走路末端くらいまで機首は風上を向いています。それを接地寸前に、おりゃーーーっ！な勢いでペダルを踏み込んで、滑走路と正対させるのです。おかげで今年も春が来るまで、足はピキピキ状態でしょうorz写真・・・家族に見守られながら。。。　ブログトップへ

  Dec 3, 2007

• 避けて通れない試練

  あー、、、台風でも突然発生して明日の訓練キャンセルにならないかなあ・・・。パイロットは訓練生時代、誰もがそう思ったことがあるはずです。。。特に○○な教官が自分の担当だったらなおさらで、訓練キャンセルが発表されるやいなや、一部では酒盛りが始まるほどの熱狂ぶりですｗ実は大酒飲みが多いのも、この業界の特徴です。さすがに規程で決まってるフライト何時間前までの飲酒は控えますが（実は会社によってこの時間は違います）、翌日が休みの飲み会となると、文字通り浴びるほど飲む人が多いですねえ。他のどんな職業に比べても突出して「同族意識」の強いパイロット達は、言い換えれば所属する組織を超えた血の濃い集団でもあります。酒の席では決まって飛行機の話で盛り上がり、パイロット以外で同席している人たちは、例外なく疎外感を覚えるはずです。すっごく死語ですが、呑みニケーションを何より大切するのが暗黙の伝統のように思えます。オフはオフ、強制参加の飲み会なんて・・・。個人の自由を最大限に主張する現代っ子（これも死語ですね）にとっては、頭の痛いイベントです。当然酔っ払った先輩達からの「ありがたい」お説教ももれなく付属するわけで、それらをハイハイと上手に聞き流す能力は、何よりも何よりも、もひとつ何よりも必須です。さもないと遅かれ早かれ、精神に支障を来たすでしょうｗそういう私もずいぶん鍛えられたものですorzもちろん酒席については賛否両論があるはずだし、こういう付き合いを意識的に避ける人もいます、、、でも残念ながらどの組織でも、浮いた存在になるようです。根本から先輩・後輩関係や上下関係に支配されるこの世界は、紛れもない体育会系なのです。写真・・・そういう私は、実は元バーテンダーブログトップへ

  Nov 16, 2007

• 素人同然

  ヘリコプターも操縦できるんでしょ？なんて訊かれることが多いのですが、残念ながら私、まったく操縦できません。ここでちょっとまめ知識。。。航空機と飛行機。。。この意味の違いは何でしょう？？実は単なる言い回し方の違いではなくて、法律で明確に定義されています。航空機とは、飛行機・ヘリコプター・飛行船・グライダーをぜんぶひっくるめた呼び方です。それぞれ人が乗って空を飛ぶものですが、飛行原理も特性も全く異なるので、このようにカテゴリー分けしてあるわけです。だから例えば、飛行機のパイロットは飛行機だけ、グライダーのパイロットはグライダーだけしか飛ばすことができません。（例外としてヘリのパイロットは、初期訓練だけは飛行機で受けるそうです）さて今日は縁あって、某県の防災ヘリコプターのコクピットに座らせていただきました（もちろん地上で）。付いている計器類は飛行機と変わりませんが、それ以外はサッパリわかりましぇん・・・。もうね、全く別の乗り物です。やべえよ！　完全に敵に包囲されちまった！　く～っ、ここまでか！　お！　あそこにヘリが乗り捨ててあるぞ！　シンディ、パイロットだろ！？　助かった！　やったぞ、ここから脱出だ！！万が一こんな事態に陥っても、絶対助かりません。(ﾉ∀`)自分のカテゴリー外の航空機は、素人同然というお話。。。写真・・・下手っぴ撮影。ヘリのコクピットwith短足。ブログトップへ

  Oct 30, 2007

• 限られた時間の中で・・・

  飛行機には、ADFという装置があります。計器の針が指す方向に向かって飛ぶと、その電波を発する無線施設上空に必ずたどり着くという、原始的なナビゲーション計器です。実はこの装置、コクピットでの数少ないエンターテイメントツールになります。使っている電波がAMラジオと同じ周波数帯なので、シップスタンバイ（時間がなくて次のフライトまで機内で待機すること）のとき、暇つぶし(?)のお供になってくれるのです。COPになりたてのころは、フライトデータの整理や次便の準備やらでてんてこ舞い。余裕のカケラもありませんでした。でも慣れてくるとこのようにラジオを聴いたり、本を読んだり、思い思いの時間を過ごせるようになります。（中には昼寝をするという大胆者も・・・）そして最近お目見えしたニューフェイスエンターテイメントツール（長い・・・）と言えば、なんと言ってもワンセグです。どこでもテレビが観られるなんて、ドラえもんの秘密道具を夢見た、少年時代のあこがれです。このように目に見えるかたちで文明の進化を感じることは、そうありません。そんな理由も手伝って毎度機械的に起動するワンセグですが、ひとつだけ気に障ることといえば、「続きはCMのあとに・・・」というおなじみのパターン！　Σ(ﾟДﾟ)次の出発時間が迫り、にわかに慌しくなるシップサイド。感じるイライラは普段の１０００倍です。やっぱテレビは家でゆっくり観るのがいいのかな・・・。写真・・・地上にて。　　運航中はオフにしましょう◎ブログトップへ

  Sep 24, 2007

• 空の境界線

  空に雲がない。でも青空とは違うし、すっきりしないなあ・・・。そんな日はたいてい、HAZEが濃い日です。日本語で「煙霧」と訳されるヘイズとは、大気中のチリやホコリ、そして定義的には微妙ですが、工場のばい煙や黄砂などの微粒子が舞い上がって、視程を悪くする気象条件のことです。（余談ですが、航空業界では視界(view)ではなく「視程(visibility)」と呼びます。）特に湿度が低い日など、このヘイズ層を飛んでいるとほとんど何も見えません。高度が上がれば、気温は低くなるのが普通です。でも条件がそろうと「ある一定の高度」までは気温が上がり続ける、または気温が変わりにくい、おかしな状態になります。すると対流が起こりにくくなって「ある一定の高度」まではヘイズがたまってしまい、その上限では定規で線をひいたような空気の境界線がはっきりと現れます。これを逆転層（Inversion Layer）の上限、ヘイズトップと呼びます。離陸して間もなくでヘイズトップの上にでますが、ここからやっと青空です。この写真でも、ヘイズトップの上と下とでは、まったく見え方が違うのがわかります。「俺たちはスープの上を飛んでいる」とは、アメリカ人教官の言葉。なかなかうまいことを言いますが、そのとおり。上空からカップの底（地上）は見えないのです。写真・・・今日のヘイズトップ。8000フィート(2400m)あたりにくっきり。ブログトップへ

  Sep 12, 2007

• サツはすっこんでろ！

  那覇空港でスポットイン間近の中華航空機が爆発・・・。消火活動が一段落し、そこに現れたのはたくさんの警察車両。またかよ！というのが、正直な感想です。今の日本では、航空事故が発生すると警察が真っ先に駆けつけて、「犯人探し」に躍起になります。「容疑者」とされたパイロットは、警察から「取調べ」を受け、操縦等に「過失」がなかったかどうか問い詰められるのです。取調べ当局がもっていきたい罪名は、「業務上過失致死・障害」か「航空の危険を生じさせる行為」となり、「有罪」となれば懲役・禁固・罰金刑が待っています。これは先進国のなかでは日本だけで、「再発防止の観念」から見ると、とても恥ずべきことです。例えば事故機のパイロットが、「結果論だけど、あの時こういう操作をしていたら事故は起きなかったかもしれない」と、技術的観点から自分なりの分析を話したとすると、結果的にそれが、責任を問われる根拠とされてしまいます。だからパイロットは、事故が起きたら何も語りません。（国民性なのか、このことを非難されがちですが、ご理解ください・・・）とりあえず「犯人」に「責任」をとらせたら一件落着とさせる、前近代的なこの異常な状況を許している限り、再発防止に向けた事故調査ができるわけがありません！ところ変わってアメリカでは、事故が起きた場合、すべての行政・司法機関から独立した存在である『ＮＴＳＢ（国家運輸安全委員会）』が事故調査の中心となります。そしてパイロットをはじめ関係者たちは、飲酒など極めて反社会的な過失を除いて、「免責」とされます。事故調査の目的は、処罰ではなく、本来再発防止あるべきだからです。はあ？　何で犯罪者扱いなんだよ！自分から好んで事故起こすパイロットがいるわけねーじゃないか、バカ野郎！今回のダイナスティ（中華航空）関係者の行く末は解りませんが、私が当事者なら、「取調べ」の場でそう逆ギレするでしょう。明日は我が身かもしれないのです。写真・・・共同通信社よりブログトップへ

  Aug 20, 2007

• この季節になると読む本

  520人のうち、ほんとにきれいだった遺体は、10かそこらでしょう。100くらいが、頭がつぶれてふっ飛んだり、手や脚が２～３本なくても、まあ人間の形をしている。しかし、あとは・・・パーツだけですから。「墜落の夏」（1986・著：吉岡忍）よりこの本との最初の出会いは１５年前、まだ私が高校生の時です。過去の日記に登場した友人YKが、夏休みの「読書感想文」として選んだ本でした。その彼の強い勧めでこの本を渡された私は、食い入るように一晩で通読し、以来この季節になれば、毎年必ず目を通すようになりました。言い換えれば、私が最も慣れ親しんでいる本です。巨大システムの光と影、混沌とした人間模様。読むたびに訴えかけてくる、その「極限状態」の描写は、もはや活字の域を超えています。私が「死」について初めて真剣に向き合ったのは、その２年前に祖母を亡くしているにも関わらず、この本を初めて開いた日からです。時が流れ、自分が飛ぶようになると、「航空機事故で死ぬとはどういうことなのか」という、今まで私を支配した「哀悼と恐怖の現実」に加えて、墜落までの３２分間、クルーが格闘した「別アングルからの現実」をこの本は突きつけてきます。AIMという、パイロットならば誰しもが目を通す冊子の『安全対策』の項には、パイロットが常に心がけるべき事柄として、「過去の事故例・失敗例を知ること」とあります。1987年6月、事故調査報告書（航空・鉄道事故調査委員会サイト）が公表されました。しかしパイロットで、この報告書に納得している人は超少数派です。お叱りを承知で書きますが、相当ずさんです。教訓は生かされないと意味を成しません。ご遺族にとっても、航空関係者にとっても、それどころかすべての人たちにとって、この事故はまだ終わってはいないのです。写真・・・JAL安全啓発センター参考・・・当事故フラッシュ（ATC・CVR記録を基にした航跡。音声あり）ブログトップにもどる

  Aug 7, 2007

• まだまだ半人前

  その日のフライトは私がPFでした。PFとは「Pilot Flying」の略で、実際に操縦を担当するパイロットのことです。一方もうひとりのパイロットは、管制官との交信や、PFのオーダーによってチェックリストを読んだりする補佐的な業務を行い、PNF（Pilot Not flying）と呼びます。往路は機長が操縦し、復路は副操縦士が操縦、、、という風に、世界中どの航空会社でも特殊な場合を除いて、たいてい仲良くはんぶんこしてます。事故が発生すると、マスコミは鬼の首を取ったかのように、事故機は副操縦士が操縦していたなんて世論を扇動しますが、言いがかりもたいがいにしやがれｗ実はかえって副操縦士がPFをしていた方が、安全な場合が多いのです。例えば、機長がPFで、副操縦士がPNFの場合。「上司」である機長にアドバイスをためらった経験は、副操縦士であれば誰でもあります。たとえそれが安全に関わる問題でも、大先輩である機長がミスしないだろうという希望的観測も含まれたりします。逆に、副操縦士がPFの場合だと、上司でもあり大先輩でもある機長は、ためらうことなく部下であり大後輩でもある副操縦士にアドバイスします。（時にはすっげーーー厳しく）副操縦士といえども、飛行機を安全に飛ばす資格を持ったプロのパイロットです。その彼に操縦を任せ、経験ある機長は、大局的に状況認識してアドバイスをする。。。これが最も安全なフライトだと思います。「もう少しレート（降下率）増やしたほうがいいんじゃない？」「シートベルトサインは揺れてからオンにしても遅いよ」などなど、この日のフライトも、たくさんアドバイスをもらいました。今の目標は、キャプテンにアドバイスされる数を減らすことです。判断力の向上は、私のように半人前の場合、アドバイスされる回数に反比例します。でもほんとに危ない状況になったら、怒鳴りつけてくださいね・・・。写真・・・オーバーヘッドパネル。膨大な手順も覚えれば済む簡単な話。でも判断力は経験が必要。ブログトップに戻る

  Aug 2, 2007

• 適性とは・・・

  いつ車輪が滑走路についたか分からない、スムーズな着陸。。。お客さまは、そういう着陸を「うまい」と感じます。実際パイロットになるまでは、自分もそう思っていました。でも滑走路の状態や気象条件によっては、わざとドカン！と接地させる方が安全な場合もあります。だから、ドカン！と着陸・・・イコール「このパイロット下手だなーっ！」という評価はたいてい間違いです。（私のように、本当にへたっぴな副操縦士の場合は別ですが）そして実はパイロットは、「意図した」接地ができるかどうかよりも、その接地までの「過程」を大切にします。そのため文字通り死ぬほど厳しく教育されるのが、Stabilized-Approachの概念です。最終進入コースに乗り、例えば５００フィートで正しい姿勢とスピードを確立させて滑走路末端まで飛行すると、あとは何も考えず「決まりきった操作」をすれば正しい着陸ができる、、、というものです。だけどこの「決まりきった操作」というのが曲者で、パイロットだったらできて当然！　という意味合いが含まれます。ちょっと左にずれたから右に修正しよ・・・沈みが大きくなったからちょっとパワー残そうか・・・なんて考えて操作していたら間に合いません、本能的な反射が必要とされるのが着陸操作です。どんな人にも得手不得手があるように、私は着陸が一番苦手ですorz苦手を通り越して恐怖さえ感じる・・・そんな時期もありました。接地直前にガスト（突風）にあおられて危険なほどに姿勢が急変し、ゴーアラウンド（着陸やり直し）をしたことがあり、そのときの恐怖心がどうしても抜けなかったのです。（医療ミスをした外科医が、その後怖くてメスが握れないのとよく似ています）パイロットが怖がって操縦してることを乗客は知らない。こんなことが許されるはずがありません。家で奥さんに話しかけられても返事も上の空、ぼーとしてた頃がありました。体育が何より嫌いだった自分が、スポーツ選手さながらイメージトレーニングを繰り返していたのです、何百回も、何千回も・・・。パワーの微妙な操作で変わるエンジンの音、、、やさしいエアコンの風、、、両手両足に感じる圧、、、そして迫ってくる滑走路。我ながら人間の集中力ってすごいな・・・ここまでくれば立派な精神修行・・・　かな？気がつくと恐怖心はどこかに消えてなくなりました。でもこれでやっと、私はスタートラインに戻れたのです。　写真・・・着陸寸前。右にずれてるのは強い横風が吹いているため。（ボンバルディアのサイトから）

  Jul 25, 2007

• 女性管制官

  例えばこの文章、、、これを１０秒で読む方々に、時々悩まされます。TURN LEFT HEADING 310 , DESCEND AT PILOT DISCRETION MAINTAIN 8000 , REPORT LEAVING.AND REDUCE SPEED 200 , YOUR SEQUENCE NUMBER 4.TRAFFIC 2-O'CLOCK 12-MILES BOEING737 LEAVING 8700 CLIMING FOR 13000. ちょｗｗ　はえーよ！ｗ　しかも一度にまとめて言うなｗけっして女性差別ではございません。が、、、こんな超早口管制官が、男性に少なくて女性に多いのは事実です。いかにも忙しそうに早口でまくし立てられると、こちらとて焦ります。早口であるのと、流暢であるのとは違うんだよ！　って言いたくなります。「簡潔・明瞭」はATC（航空管制）の大原則です。（上の文章だったら通常、３分割くらいこま切れで指示されます）そして女性管制官は、声の小さい人が多いです。某有名機長のエッセイでも、声の小さすぎる女性管制官が登場します。「髪型がくずれるから・・・」そういう理由でヘッドセットをしないとか・・・またATCでは空域ごとに次々と管制官が変わるため、こんなこともよくあります。声が聞き取りづらいから、ヘッドセットのボリュームをあげる・・・（元気いっぱいの）別の管制官が引き継ぐ・・・！！　耳痛っ(　>д

  Jul 23, 2007

• 抽象的表現の重み

  航空機操縦士協会というパイロットの団体が主催する、『機長養成講習会』に行ってきました。日本各地から機長昇格訓練を控えた副操縦士が３０名ほど集まるなか、懐かしい先輩や仲間たちとも会えて、とても有意義な一日でした。講演してくださるのは、パイロットであれば泣く子も黙る（決しておおげさではない）、国土交通省航空局の審査官・試験官です。通常はチェックのとき以外、この方々のお話を聞く機会はありません。だから、どういうコンセンサスを持って私たちがチェックされるのか？　を知るためにも大変ありがたい講習会なのです。そして実際に私たちの免許を生かすか殺すかの「実権」を握っている（言い換えれば各々パイロットの一生を左右する）のは審査官・試験官です、一字一句聞き逃さぬよう全員が必死に耳を傾けます。とはいえ、「これとこれを勉強して、こう飛べば合格」なんて試験対策は一言も教えてくれません、、、というかそんなものないですｗそういう試験対策が「なんとか」通用するのは副操縦士までで、実際に機長として飛行機を預かる立場になるためには、「考え方」が問われるそうです。考え方が問われる試験は、必ずしも正解がひとつではないし、状況によってはその答えは無限大に存在することだってありえます。「状況認識能力」「管理能力」「リーダーシップ・フォロワーシップ」etc...を駆使して、その時々にあった最適解を導き出すのが機長の責任のひとつだということです。だからどうしても、抽象的なアドバイスが講演の柱になります。でも、抽象的な表現をそのまま受け入れても、何の役にも立ちません。抽象的表現を噛み砕いて自分の哲学を築き上げるために何をすべきか？　ということです。「皆さんは現在副操縦士ですが、明日から自分が機長になったつもりでフライトに臨んでください」考えるパイロットになれ！　つまり哲学のないパイロットは、永遠に機長になれません。。。写真・・・３本線と４本線とでは天と地ほどの違いがある。

  Jul 12, 2007

• 大先輩との別れ

  つい先日、定期訓練を受けました。法律に基づく規程に従って、パイロットには毎年飛行訓練が義務付けられています。通常この訓練は、シミュレーターという実際の飛行を模したエレクトロニクスのかたまりである高価なおもちゃ(！）で行います。ですが、私が乗務する機材のそれは現在海外にしかないため、スケジュールの関係上今回は実機での訓練となりました。（法律上なんの問題もありません）どんな訓練をするのかというと、一言で言えば、お客さまが乗っていたらできないことをします。片側エンジンだけの離着陸や、高高度から酸素マスクを着用しての急降下など、飛行機のもつ最大限の性能を駆使します。　通常のフライトで実際に何か起こったとき、文字通り「何も考えなくても」自動的に複雑な手順をこなす能力は、実際に身体で体験することで維持されるのです。教官資格をもつＫ機長と飛ぶのは、この日が最後でした。。。国際線を含めて２万時間の飛行時間を持ち、厳しくはあったけれど終始紳士的に接してくださったＫ機長。まだまだ甘えがあった副操縦士になりたての頃、ちょっとしたヘマをやらかしてしまい、「それでもプロですか！！」と叱ってくださった時の思い出は、一生大切にして飛び続けます。２時間の訓練が終わり、挨拶を交わします、、、「キャプテン、長い間本当にお世話になりました、ありがとうございます。本当は今日の訓練、もう少しかっこいいとこ見せたかったのですが・・・」「いえいえ、十分かっこよかったですよ、いい機長になってくださいね」！『パイロットに必要なのは腕だけじゃない・・・！』あらためてそのことに気づかされた一日でした。写真・・・今回は使わなかったけど、シミュレーターの外観

  Jul 8, 2007

• 超健康体！？

  航空身体検査の日。認定医のいる遥か彼方の大病院まで出張です。「航空業務に支障がないことを証明する」それが法的な根拠なのですが、結局は身体じゅう調べられます(ｲﾔﾝ)。やっぱり目の検査が多いです、ざっと１０種類くらい。ちっちゃい頃からテレビ大好きで、パソコンは小学校時代から大親友（暗）、ベッドに入っても最低一時間は読書する習慣を２０年続けている私の視力は、、、　2.0！( ﾟ∀ﾟ)v　　　数少ないｗ自慢のひとつです。こういうのは遺伝なのかもしれません、うちの両親は老眼になって初めてメガネと出会ったし、わが息子は早くも半年くらいから飛んでる虫が気になって仕方がなかったようです。さて変わった検査に、「平衡感覚」があります。両手を横水平に上げ、目を閉じて片足あげて・・・一分我慢して♪　のアレです。運動会前日に必死で雨乞いしたり、当日朝には決まってお腹が痛くなるほど体育大嫌いだった私は、どういうわけか平気です。しかし、まれにこれをパスできなくてパイロットを断念した人も実際にいます。技術が発達し、人間の感覚を押し殺すことがかえって安全につながる今の時代に、どれほどの意義があるのか解りませんが。。。そのほかの検査は、心電図やら検尿・採血など普通の健康診断と一緒です。こういう検査を副操縦士だと年に一回、機長になれば年２回も定年まで受け続けます。不合格だと空飛べません。家族路頭に迷いますヽ(；´Д｀)ノ「超健康体のパイロットが操縦している。」このイメージがあるから、お客さまも安心して乗ってくださるのでしょうが・・・。写真・・・フライトに必要な免許一式。右上のやつが身体検査適合証明。

  Jun 21, 2007

• 硬い雲・やわらかい雲

  真夏並みの暑さに負けないように、ひさびさに仕事のお話で引き締めます。。。気温が高くて十分な湿度があり大気が不安定という条件が重なると、対流で発生する雲がもくもくとそびえ立ってきます。一般的に入道雲といわれるこの「硬い雲」のことを私たちはCB(cumulo-nimbus:積乱雲)と呼びます。この雲に入ってしまうと、ガタガタ以上の激しい揺れにかき回され雷さんもゴロゴロ、フロントガラスには真夏でもひょうがバシバシ叩きつけ、それが「硬い」と呼ばれる理由です。発達したCBは小型機を空中分解させるほどのパワーを秘めているので、パイロットは可能な限りそれを避けて飛行します。東日本はこの数日雷雨に見舞われていますが、その原因もやはりCBにあります。天気予報で、「上空に寒気が流れ込み、大気が不安定です」と言うのは、対流圏のちょうど中間にあたる５００ヘクトパスカル面にすっげー冷たい空気がどっと流れてきたから、上昇気流が激しくなるよ！　という意味です。一日のなかで一番地上の気温が高い１５時ごろが上昇気流のピークですが、それからだんだんと気温が下がると雲の成長も止まってきます。つまり十分な上昇気流がなくなって、たくさんの水滴を含んだCBが「宙に浮いていられない状態」になったときに夕立が発生するのです。では逆に、「やわらかい雲」はどうでしょう？私たちがST(stratus：層雲)と呼ぶこの雲の代表格は、硬い雲のときとは逆に「大気が安定」しているときに多く発生します。気温は上空に上がれば上がるほど下がっていくのが普通ですが、なんだかの理由でそれが成り立たない場合もあります。その時は低い高度に雲がたまり、地上ではFG（霧）やBR（もや）が発生しやすくなります。飛行機に搭乗するとき、ソラリー（案内ボード）で「目的地天候不良につき条件付運航」　or 「天候調査中」という表示を見てがっかりした方もいると思いますが、その多くの原因が、このやわらかい雲だったりします。雲にもいろいろありますが、飛行に一番影響を及ぼすのはこの２つです。人間も一緒だあ、硬すぎてもふにゃふにゃしすぎても周りは大迷惑。。。と無理やり締めて、今日の日記はおしまいです。写真・・・高度２万フィート（約６千メートル）から見た今日の中国地方。赤ちゃんCBいっぱい。

  Jun 9, 2007

• 本物の英語

  「パイロットだったら英語ぺらぺらでしょ？」特に初対面の人はそう勘違いしてくれます（ほんとはちょっとうれしぃ）。まあ確かに管制官との交信は英語なんだけど、相手は一部の空域を除いて日本人だし、文法や発音なんて関係なく専門用語と数字の羅列ですからね。（参考にどうぞ。他リンクhttp://minacchan.hp.infoseek.co.jp/air/yougo.html）そういうわけで私は英語下手くそです。いわば英語へらへらレベルですよorz最近になってＩＣＡＯという航空に関わる国連機関より「航空英語能力証明」と称した試験が発効され、最低限の英語力を有さなければ国際線飛んじゃだめよお！　ということになりました。（まあ今の私には関係ないですけどね。。。）この制度の目的を平たく言うと、管制官のネイティブ英語が理解できないと危ないから、英語話せないパイロットは飛んでこないでね♪ということです。要するにパイロットだから英語ぺらぺらだとはとても言えないんですね。明らかに無理している雰囲気が伝わってくる、国際線機長のたどたどしい英語のアナウンスを聞いたことありませんか？ちなみに某隣国のパイロットはこの試験に７割が不合格だったそうです。。。もちろんネイティブ並みの英語力を持っている人もいますが、それは残念ながら少数派です。写真・・・やりなおし英語勉強中！

  Jun 5, 2007

• モテるパイロット

  大勢のキャビンアテンダントを引き連れてターミナルを闊歩する国際線パイロット・・・　モテるでしょうなあ。濃緑のフライトスーツと装備に身を固め、ヘルメットを片手に整備員に目礼する戦闘機パイロット・・・　モテるでしょうなあ。では、地方空港の自販機前でポケットからじゃらじゃら小銭を選り分け、誰もいない屋上で缶コーヒーをちびちびやってるローカル線パイロットは・・・orzまあいいんです、モテたくてパイロットになったわけじゃないしｗ男にとって職業がその人格を決めるアイデンティティだなんて、ネームバリューに踊らさられた一部のｱﾌｫ女どもが勝手に作り上げた妄想のようなもの。そして肩書きだけてモテていることに気づかない一部の男どもは、所詮そんなおめでたい方々の餌食となり、そのおめでたい方々は「ニセパイロット」や「ニセ医者」なんかに簡単にダマされちまうとっても可哀想な人たち。。。男の価値は中身で勝負！！　　と中身がすっからかんの私が書いても何の説得力もありませんねえ。負け惜しみじゃありません、ひがみです。ところでパイロットには色々種類があるんです。文頭に挙げたいわゆる「モテる」大型機パイロットや戦闘機パイロット以外に、私のようなコミューターパイロット、写真撮影や遊覧飛行を専門とする小型機パイロット、ヘリコプターパイロット、航空大などの教官パイロット・・・　いずれもプロとして国から認定を受けたパイロットなのですが、高い確率で共通するものがあります。その確率とは、奥さんがキャビンアテンダントやグランドホステスなどの「同業者」であるということ。特殊な職業故、奥さんが理解してくれる事はとっても大事だと思います。まずパイロットは、定年まで「受験地獄」から抜け出せないので勉強することが習慣になります。。。　チェック前になると気を遣ってくれてお手伝いを「免除」してくれたり、毎年ある航空身体検査の何週間も前から食事を気にかけてくれたりと、パイロットがどんな職業かよーーく解ってくれてるのは非常に助かります。そんなうちの奥さんもとある空港で走り回ってた元GHです、Mよ気遣いありがとう。。。さて奥さんが同業者だと、業界用語が通じるので話が早い早い。例えば電話で・・・「最終便さあ、そっちビローだからワーストついちゃった、多分ホールドしてリカバリー待つけど、ダイバートかリターンした場合はステイになるよ・・・。ごはんは食べててね、こっちはミールが出るから」これはラクです。同業者以外だと説明に苦慮するでしょうねえ。写真・・・ミッキーとミニーは同業者（意味不明）

  Mar 1, 2007

• １３歳のハローワーク

  今日のフライトは午前中で終わりでした。午後から、地元の中学生たちに「職業講話」が予定されていると聞いたのは先週の話。こんなぺーぺーの副操縦士に大役を任せる会社の意図は未だもって不明ですが、せっかく来てくれる中学生たちをがっかりさせるわけにもいきません。そこで、彼らのどんな質問にも答えられるように「想定問題ファイル」を作り、２～３日かけて独り黙々と質疑応答の練習をしていました。審査前とまったく一緒ですｗ実際彼らと顔を合わせると、外見の幼さに気付かせられます。中学一年生と聞いていましたが、自分がそれくらいの頃は、「俺ってもう中学生ｗ　ガキじゃないぜいっｗｗ」など相当勘違いしてたものでしたが・・・まあこれが現実なんでしょう。もしくは私がおっさんになった証拠かも。「１９９４年に高校を卒業して・・・」と自己紹介を続けていると、なにやらざわざわ。耳を澄ますと・・・「･･･ｵﾚﾀﾁｶﾞｳﾏﾚﾀﾄｼｼﾞｬﾝ･･･ｻﾞﾜｻﾞﾜ」Shoooooock!この子たちは、当時の男子なら誰もが集めたﾋﾞｯｸﾘﾏﾝｼｰﾙも、光GENJIに憧れて誰もがはまったﾛｰﾗｰｽｹｰﾄも、毎週のように給食に出た鯨肉も、これら全部知らないのかorz　とジェネレーションギャップで息苦しくなりました。さて事前の練習成果もあり、お話と質問タイムは無事終わりに近づきます。そして最後の質問。。。　「○○さんにとって、パイロットとは何ですか？」なななななな！　こんな入社試験風の質問は想定外・・・　そ、そうだ！　「では、○○君にとって、中学生とは何ですか？」と、オウム返しで適当にごまかし、いや大人の回答を致しました（汗（少年よ、どんなに勉強して知識を詰め込んでも、一番理解できないのが自分自身なんだよ）記念品（飛行機のピンバッジ）をみんなにプレゼントして、すべてが無事に終了です。これがきっかけでパイロットを目指してくれる人が現れれば、今日の「お話会」は大成功です。

  Feb 15, 2007

• 勉強することが仕事orz

  前回までとはうって変わって、ひさびさに飛行機のお話、というか万人向けの独り言です。今日はチェックの日でした。年に２回ある定期審査のうち技能審査、すなわち副操縦士としての知識と操縦技術を試されました。緊張の場から開放された安心感から、優雅にお昼寝してたらこんな時間です。Σ(ﾟДﾟ;　チェックの前にはやはり勉強します。ちょくちょく変わるマニュアル類、ちょくちょく変わる法律や規則、ちょくちょく変わる手順や基準、その他ちょくちょくちょくちょくｗそういったものは必ず訊かれます。　「なんだ、せっかく覚えたのにまた変更かよ！」　←この業界の常識です。それでも副操縦士であるうちはまだラクです。機長の審査になると国家試験に準ずる扱いになるし、先にあげた「覚えれば済む」質問じゃなくなり、「考え方」が問われます。例えば、、、離陸直後に片側エンジンがぶっ壊れた、その処置をしている間に天候が急変、元の空港には戻れない、じゃあどこに向かう？　管制承認は？　燃料は？　会社への連絡は？　などと考えていると、キャビンアテンダントから「急病のお客さまがいらっしゃるんですが・・・」の一報が・・・。あなたはどうしますか？ちょｗｗ　まじかよｗ　　なんてパニクってるようでは機長失格。（だそうです）学校教育の弊害が大人になって降りかかってくるとはまさにこのこと。答えがない問題には、知識詰め込みだけでは対処できないのです。今年こそ暗記が一番の勉強法から脱却しよ・・・orz

  Feb 7, 2007

• YS-11

  先日末、日本唯一の国産旅客機ＹＳ１１がリタイアしたのは報道にあったとおりです。日本人パイロットとして、一度はそのＣＷＳ（操縦桿）を握ってみたいものでした。寂しいなあ・・・。と言うのが率直な感想です。そしてＹＳが日本の定期航空界を去るのと時を合わせるように、間もなく航空管制用語が一新されます。「Taxi into position and hold」や「Until further advice」など、エアバンドを聞く方にもおなじみの用語が、今月２６日から聞くことがなくなるでしょう。寂しいなあ・・・。と言うのがまたまた率直な感想です。慣れてしまえばそれこそ何ともないかもしれませんが、外国籍の航空機も頻繁に飛行する昨今の空域事情の中、かえって効率や安全を阻害する可能性があるのでは・・、という小さな疑問があります。そして何より、親しんできた用語を「使ってはいけない」と言われると、それまで何の問題もなく流れていた仕事のリズムが壊されそうな、なんとも言えない違和感にしばらく支配されそうです。文章力に恵まれない自分を呪うばかりの文章ですが、私のようにぺーぺーのしたっぱでさえ感じるこの違和感、何千・何万時間も飛行経験がある先輩たちは、共に飛び続けたＹＳはいなくなるはＡＴＣ（管制用語）は変わるはで、変わり行く日本の空をどう想っているのかなあ・・・。写真・・・友人からの写メ（やっさんありがと）

  Oct 23, 2006

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