inti-solのブログ

予定では、今頃山に登っているはずだったのですが、数日前から風邪を引き、医者に行ったらインフルエンザと診断されてしまいました。熱は下がりましたが、当然山は延期、不時の休みだったもので、この3連休中どこかで職場に行かないと、仕事が収拾つかなくなるし（休日出勤なら、他人にうつす心配もない）、踏んだりけったりです。なので家でブログを書いています。

オスプレイのメリットに目を向けない「反米軍感情」に取り憑かれた人たち
東京電力福島第１原発事故を機に、韓国は福島を含む８県の水産物の輸入を禁じている。かつて生産量の７割が韓国に輸出されていた宮城県産の養殖ホヤは今秋、大量の廃棄を余儀なくされた。
放射性物質の検査は今も続いており、安全性に問題はない。科学的根拠より、反日感情を優先させる。いつものやり口ながら、日本人として納得がいかない。在沖縄駐留米軍の関係者も、オスプレイ反対派の主張に、同じような理不尽を感じているのではないか。
確かに、沖縄県北部沿岸で不時着して大破した米海兵隊の新型輸送機の無残な姿は、沖縄県民に不安を与えるのに十分だった。ただ事故率でいえば、海兵隊機の平均値に近い。本当に危険極まりない軍用機だったら、世界中に展開する米軍が運用を続け、自衛隊が導入配備を決めるわけがない。
航続距離と速さが抜群に優れているオスプレイなら、尖閣諸島にも部隊を迅速に送り込める。離島防衛の「切り札」になり得る。熊本地震の被災者支援でも大活躍した。「反米軍感情」に取り憑かれた人たちは、そのメリットに目を向けようとはしない。普天間飛行場の辺野古沖への移設が実現すれば、事故に民間人が巻き込まれるリスクはさらに低下する。
「県民に被害を与えなかったので、感謝されるべきだ」。在沖縄米軍幹部の発言は、事故を起こした側としてあまりにもお粗末だった。一連の報道を見る限り、翁長雄志県知事らの口から、負傷した乗員の一日でも早い回復を願う言葉が聞こえてこないのも、寂しい。
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相変わらずの産経らしい記事です。韓国とオスプレイ反対派、自分にとって嫌いなものを無理やりつなげようとする頭の悪さも相変わらずです。それはともかく、離島防衛にしろ熊本被災者支援にしろ、オスプレイでなければできない、などということはまったくありません。
そもそも尖閣諸島防衛のために米軍が命の危険を冒すとは思えないのですが（米国にとっては、こんな無人島の領有権などどうでもいいでしょう）、その点はひとまず措きましょう。
島に陸上部隊を送り込むには、制空権（航空優勢）が必須です。制空権のないところに陸上部隊を送り込もうとしても、輸送船、あるいは輸送機やヘリコプターは戦闘機や攻撃機の餌食になるだけです。仮に、何らかの奇計で上陸に成功しても、その後が続かず、補給を絶たれて干上がります。逆に言えば、中国がもし尖閣諸島に上陸するとしたら、その前に周辺空域の制空権を握っているということです。そんなところにオスプレイが突っ込んで行ったらどうなるか。
オスプレイの速さが「抜群に優れている」と言うのは、ヘリコプターと比べての話です。固定翼輸送機としては遅い部類です。まして、戦闘機と比べたら圧倒的に鈍足です。制空権のない空域に出て行けば叩き落されるだけです。
尖閣（あるいは他の離島でも）にオスプレイで陸兵を送れる条件が整っているなら、他のヘリでも問題ないのです。確かにオスプレイの方が速いけれど、速度が300km/hから500km/hに変わっても、到着時間に1時間の差が出るかどうかです。そんなのは、たいした違いではありません。むしろ、キャビンが狭くて機内の30人しか搭乗できないオスプレイより、キャビンが広く50人以上搭乗できるCH53(米海兵隊)やCH47(陸自・空自)のほうが、多少速度が遅くとも実質的な輸送力ははるかに大きい。
「熊本地震の被災者支援でも大活躍した」ともありますが、あれはどう考えても「大活躍」ではありません。実際にはわずかの荷物をたった20kmの距離運んだだけに過ぎず、実際には他の、もっと小型のヘリでも充分、というか、陸路でも運べたものです。つまり、オスプレイは役に立ちます、という政治的な宣伝として活躍したものに過ぎません。

ネトウヨとその機関紙である産経のオスプレイに対する愛情は、まことに気持ち悪いものがあります。

このオスプレイについては、「でも事故率は海兵隊の航空機の平均より低い」という話しがネット上ではひろく信じられているようです。
数字は嘘つかない、と言われることがありますが、数字を恣意的に操作することは可能であることに注意すべきです。どうやらオスプレイの事故率として流布されている数字にはからくりがあるようです。
まず、一般にオスプレイの事故率として流布しているのは、10万時間当たり1.93という数字です。これが、全海兵隊機の平均である2.45より低いから、オスプレイは安全だ、というのです。しかし、この数字は2012年のものです。その後オスプレイは事故が続き、2015年末の事故率は3.69まで上がっています。今回の沖縄の事故によって、更にあがるのではないでしょうか。
通常は航空機の事故率は、開発当初は様々な不具合が潜んでいることから高く、飛行時間が伸びるにしたがって下がっていき、老朽化すると再び上がっていく、とされます。オスプレイは、まだまだ新鋭機の部類にもかかわらず、飛行時間が延びるにしたがって事故率が下がるどころか上がっていくという特異な状況です。

ところで、ここで米軍がいう事故率の定義とは、クラスＡ事故の割合だそうです。ではクラスＡとは何か。死者または全身不随者が出る、または200万ドル以上の損害がでる事故です。しかし、この定義は、以前は100万ドル以上の損害だったものが、2009年に変更されているのです。オスプレイは、2009年以前にはわずかしか実戦配備についていません。したがって、それ以前から海兵隊が長く使っている航空機との公平な比較にはなっていないのです。
更に、事故率を低く見せるためなのかどうかは分かりませんが、クラスＡの定義に当てはまるはずの事故が、クラスＢにされたり、事故として報告されないなどの例が多数あると報じられています。
加えて、これは推測なのですが、オスプレイはこれまで、半ば腫れ物扱いで、事故につながりかねない過酷な運用は極力避けてきたのではないでしようか。というのは、アフガニスタンにおいて、他のヘリや飛行機と比べてオスプレイは極端に運用実績が乏しく、それでいて事故発生割合は極端に高かったことが報じられているからです。運用率1%だそうです。よく整備された場所で平時の運用はともかく、戦時の不整地では使い物にならない、というところではないかと想像します。

この事故率に関して、かなり旧聞に関することですが、やはり産経がとんでもない誤報をやらかしたことがあります。

オスプレイ事故率 「民間航空機より低い」 産経サイト、一部記述を削除
産経新聞は4月20日、ニュースサイトに「一部メディアのオスプレイ叩きに被災者から批判の声　『露骨な政治的パフォーマンスでは…』」と見出しをつけた記事を掲載した。当初、この記事には、オスプレイMV-22の事故率が海兵隊平均より低く、「この数字は大韓航空や中華航空よりも低いという」と記されていたが、同日中にこの部分を含む一部記述が削除された。サイトには、この記述を削除したことや訂正文は記されていない。
削除された部分は「米当局が明らかにしたMV22のクラスＡ事故率は1・93で、海兵隊の平均事故率2・45を下回る。この数字は大韓航空や中華航空よりも低いという」と記載されていた。この「クラスA事故率」とは、10万飛行時間あたりの「クラスA」の事故率で～。
一方、民間航空機については、たとえば国際ビジネス航空協議会（IBAC）が10万飛行時間あたりの事故率を公表しているが、米軍の「クラスA」と同様の方法で事故率が発表されている事実は確認できなかった。そのため、MV-22の「クラスA」の事故率が「大韓航空や中華航空よりも低い」という指摘は、裏付けとなるデータがなかった可能性が高い。
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引用記事中のIBACのサイトを見ましたが、10万飛行時間あたりの事故率は確かに載っていますが、ジェット機、ターボプロップ機、全機種での「事故」「深刻な事故」の発生率はありますが、航空会社別や機種別では出ていません。ちなみに、その数字は、2014年の場合、ジェット機で事故率0.45、深刻な事故率0.18、ターボプロップ機同1.10と0.39、全平均で0.73と0.27となっています。では、航空会社別の数字はどこから調べたのでしょうか。おそらくこれです。

これだけ違う！　航空会社ごとの重大事故リスク
7.16　チャイナエアライン
2.58　コリアンエアー
1.36　日本航空
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おそらく、この数字を誤認したのでしょう。
それを真に受けてツイートするバカな国会議員まで現れる始末です。

自民党衆議院議員 長尾たかし

掲げる図表の航空会社の事故率が、上記サイト（Air.safe.comからの編集要約）の数字と一致します。しかし、オスプレイの事故率は10万時間当たりですが、上記航空会社別の事故率は、100万飛行回数当たりです。単位の違う数字を並べて「オスプレイの方が事故が少ない」って、どれだけ阿呆か、と思います。
100万飛行回数が飛行時間にして何時間なのかは分かりません。近距離中心と長距離中心の航空会社でも違うでしょうし。しかし、どんな近距離の路線でも（橋のない大河や海峡の対岸同士などで、距離100km未満の路線はありえるが）離陸、上昇、着陸順番待ち、アプローチなど考えると、飛行時間20分以内の路線はまずないでしょう。長いほうはヨーロッパ直行便、米東海岸直行便など10時間を大きく越える路線も数多い。世界でもっとも輸送量が多い路線とされる東京－千歳間で1時間半ということから考えて、平均フライト時間が1時間を越えるのは確実、おそらく2時間程度ではないかと思います。面倒だし、台湾の国内線などは所要時間が比較的短そうなので、平均1時間と考えると、100万フライトはおよそ100万時間になり、つまり1桁違うのですよ。
確かに、台湾の中華航空、これは事故が多いことで有名な、やばい航空会社です。だいたい、日本で事故を起こした航空会社は数多いけれど、圧倒的に便数が多い日本の航空会社は別にして、外国の航空会社なのに日本で2回機体全損事故を起こしたのは中華航空だけ。私は台湾には行ってみたいけど、行くとしたらエバエアか日本の航空会社で行く。中華航空では行きません。
でも、その中華航空ですら、10万時間あたりにすれば事故率は0.7（前述の通り、1フライト1時間の大雑把な換算ですが）であり、オスプレイというか、米海兵隊の軍用機とは事故率が全然違う。まして、大韓航空やそれ以外の航空会社は言うまでもなしです。
中華航空は載りたくないと書きましたが、オスプレイとどっちかを選べといわれたら、それは中華航空を選びますよ。

なお、これまで事故率を触れてきたのは、オスプレイでも海兵隊のMV22です。米空軍もオスプレイを保有しており、これはCV22という名称ですが、10万時間あたりの事故率はMV22より圧倒的に高い。2015年時点で、10万時間当たり7.21（ただし、まだ分母となる総飛行時間が10万時間には達していない模様）にもなる。しかし、特殊作戦用なので元々危険の多い使い方、という理由でその事故率は無視されています。でも、ひょっとすると、CV22の方が、戦時の軍用のヘリとしては「普通の使い方」かもしれません。なお、このCV22は、横田基地に配備される予定になっています。