[駆動系・クラッチ関係]の記事一覧 | かもじろ～の日々遊悠

クラッチ鳴き　傾向と対策

　ご無沙汰しています。管理人のかもじろ～です。更新がすっかり遅くなってしまい大変申し訳ないです。気になる「クラッチ」の部分ですから、更新を早く！と思っていた方も沢山いらっしゃると思います。と言うわけで早速行ってみますか。前回マロッシのクラッチを投入した件で、数百キロ走ると早速「キュキュキュキュ～～～！！」と言う甲高い音とともにクラッチの鳴きが発生。完全にミートする前に力が逃げてしまうような感覚・・・ある種懐かしさも感じます(苦笑と言うことで、とりあえず分解して対策してみましょうか。まずは駆動系の分解手前味噌で恐縮ですが、こちらを参考にしてください↓スカブ駆動系メンテナンスhttp://plaza.rakuten.co.jp/kamojiro/diary/200704290000/こちらの要領でクラッチまで取り外します。約５００キロ走ったクラッチです。シューの６０％くらいしかまだ当たりがついていないですね。。。全面にあたりが出るのはだいぶ先になりそうな感じです。と言うことでペーパーを当て面取りを行います。どんな感じで面取りしたかというと・・・全週角の部分がなだらかになるように削ります。焼けてあたりが出た部分をやはり削り取ります。使ったペーパーは布ペーパーの＃４０くらいです。また、アウターも回転面に対し直角にペーパーで削りを入れます。こんな感じで全体的に傷が入るような感じでペーパーを当てていきます。詳しい施工方法はこちらへ　↓キュルガク対策リターンズhttp://plaza.rakuten.co.jp/kamojiro/diary/200707180000/ シューはこんな感じで仕上げました。最後にシュー･アウターベルトの接触面ともにパーツクリーナー等でよく脱脂してください。ってことで施工後再インプレスタート時のガッツリ食いつく感じは薄れましたが、やはりミート回転数は下がっています。気になったクラッチの鳴きも収まったようです。（その後約１０００キロほど走りましたが、再発せず）また、タンデムの高速道路でも良く食いついて快適なフィーリングです。一応は対策が功を奏したようです。今後はセンタースプリングをノーマル・マロッシと変えてみたり、クラッチスプリングを変えてセッティングを煮詰めて行こうと思います。

イタリアの風入りました。(マロッシクラッチ導入)

「キュルガク問題」と呼ばれ、ＣＫ４４の持病とも言われ続けていたクラッチ周りの問題。あれからもう２年以上経過しているんですね(遠い目あの持病があったからこそ、今自分の周りに友人や仲間が居たりしていますが・・・炎と言うのは不思議なものです。今回は本当に久しぶりにこのブログを立ち上げるきっかけにもなったクラッチについて触れたいと思います。キュルガク問題から始まった駆動系シリーズですがいよいよクラッチ本体に着手したいと思います。幸いにしてあれだけ悩まされた「キュルガク」問題はK7クラッチの改良に始まりかもベア導入K7対策クラッチの導入＋改良（入院＆２回交換しました･･･）CK４３の５枚クラッチの導入K8クラッチの導入と紆余曲折と多くの人たちの協力により解消され、今日では快適に使用しています。ただ人間の悲しい性か、良いものがあると聞けば試さずには居られない。。。そして先日物欲を押さえきれず、近所の「ラフ・アンドロード」にてめでたく？購入。マロッシ　マキシフライクラッチマロッシの品番は５２１３２９６　で注文できると思います。値段は￥２８０００前後かと思います。マロッシの駆動系につきましては、以前乗っていたマジェスティやフォーサイト・アドレスなどでも使っていたくらい愛着があります。デルタクラッチであればクラッチにアジャスタが有り、より幅広いセッティングが可能になります。(残念ですが設定がありません・・・）ちなみにマロッシの輸入代理店はフランコ商事さんで、車種ごとのパーツなどの検索はhttp://www.malossi.co.jp/こちらで行えます。また、ＣＫ４４についてのパーツはhttp://www.malossi.com/Catalogo/Cata_Main.asp?Marca=290&Modello=MO/SUBU4006&Famiglia=0&CodArt=2913137こちらに載っています。このほかにもこちらはクラッチセンタースプリング単体ではリリースされていないので、プーリーキット（マルチバリエター）の補修部品としての扱いとなります。型番は　２９１１４２９　です。値段は￥３０００前後だった気がします。以上のものはK7以降の駆動系対応となっていますので、以前４３のクラッチを取り付けた時のようなアダプタなどは必要なく、そのまま「ポン付け」で作業ができます。過日行われた「ＴＦＷメンテOFF」にて作業させていただきました。相変わらず、クラッチのアウターが豪快に焼けています＾＾；負荷かけすぎ？気になるセンタースプリングの高さ・巻き数一緒です。スプリングレート的にはノーマルのほうが高かったです。マロッシクラッチとＫ８クラッチの比較フライクラッチと呼ばれるだけあってノーマルに比べ、結構軽いです。重さ量っておけばよかったなぁ。機会があれば量っておきます。クラッチの裏面です。気持ちマロッシの方が小ぶり？な気もしないでもないですが・・・スプリングは最弱の「白」が入っていました。因みにマロッシのクラッチスプリングは赤＞黄＞白の順にレートが高くなっています。とりあえず今回は素のままの状態を知りたいので、買ったときに付いていたスプリングを付けたまま使用します。*撮影協力　ＴＦＷ＠Soar君クラッチ･センタースプリングを取り付けた状態です。黄色のセンタースプリングがレーシーです（自己満足）シューは結構黒いですね。メタルが使われているのでしょうか？それともカーボン？気になる所です。組み付けて早速試走です。いきなり違いが判ります！発進回転数が下がりました。通常は４２００回転くらいでミートですが３５～６００回転でクラッチがミートします。全開でクラッチをミートさせた場合は通常４８００回転くらいですが、こちらも４２５０～４４００回転くらいに収まっています。また、クラッチが繋がり始める回転数も下がっています。おおよそ２８００回転くらいでしょうか。クラッチが軽くなったのでミート回転数が向上するかと思いきや、意外な印象でした。クラッチスプリングが純正よりも柔らかい設定なのでしょうか？それともシューの食い付きが良いのでしょうかそれともセンタースプリング？・・・少しだるかった中速域のレスポンスも向上しています。４０～８０キロくらいの加速性能が向上しています。また、高速域での追い越し加速も良くなっています。現在の給・排気系、またウェイトローラーのセッティングですとぬふわキロを超えた辺りから回転数に合せてだらだら加速していく感がありましたがぬうわキロからでもぐいぐいと車体を引っ張っていきます。タンデムで高速に乗った時、顕著に加速感の違いを感じました。最高速的にはそれほど変化がなさそうですが、最高速付近へ到達する時間はかなり短縮されたように思います。全体的なインプレとしては、クラッチの滑りが減少し、よりリニアなレスポンスを得られたという印象です。従来のクラッチのような５０００回転位まで滑らせながら加速すると言った印象とはだいぶ違う感じがします。特に街乗りで多用する40キロから80キロのレスポンスはかなり良くなりました。プーリーを変えたときに感じた車体が軽くなったような感動を思い出しました。もう少し重いウェイトローラーも使えそうな感触なので（現在は２３ｇ・２５ｇを交互に組んでいます）セッティングの幅が広がりそうです。後日談少し距離を走ってみて少々困ったことが・・・３００キロくらい走行しましたが、スタート時にクラッチが鳴くようになりました。ジャダーなどは発生していないので、諦める方向で居ますが今後面取りなどの対応で改善するか試してみたいと思います。K8クラッチを使用していたときは鳴き・ジャダーに関してはクリアできていたのでそれだけが残念です。音もノーマルクラッチと比べかなり高い音なので、シューの素材自体固いものを使用していると思われます。こちらも対策の方向で進行中。今後の記事に期待してください！

キュルガク対策　リターンズ！

　先日のセーフティーライディングスクールよりキュルキュルが盛大に復活しましたー！久々のライディングスクールで調子に乗って波状路・連続スラローム等低速でのクラッチ酷使の末、クラッチがずるずるとトルクが逃げていくいやーな感覚・・・や・・・やばいっ！！そこから無理せずにスローダウンしましたが、一度滑り出したクラッチには焼きが入っているようで冷やしても元に戻る様子がありませんでした。今までは、時々クラッチがつながる時に一瞬「キュルっ」と音が出る程度だったのですが、いまではミートから豪快に滑る感じがして「キュルキュルキュル～～～～～」と完全にミートするまで音が続きます（泣かもベアの効果でしょうか幸いにしてガクガクの症状はありません。理由は恐らくクラッチの焼けだろうと容易に推測できますので、面取りして経過を見たいと思います。それでは作戦開始っ！クラッチアウター部分です（外側）アウターの外周部分が熱により紫色に変色しています。相当高温になったと思われます。２０キロ以上重い４４の車体に４３の軽量・小径クラッチをインストールしたのも高温化の原因のひとつかと思われます。アウターの内側部分です。より変色している部分がはっきりわかるかと思います。所々紫色に変色している所を見るとシューとアウターがあたっている部分・当たらない部分がムラになっているのが良くわかるかと思います。アウターの内周部分も鏡面部分になっている所と茶色に焼けている部分があるので、恐らく内周部分は真円が出ていないのでしょう。クラッチシューの部分です。下部にくっきりと焼けの跡が見られます。上部分にも焼けの形跡が見えます。高温によるシュー素材の変質も考えられますので、この際ですからきちんと面出ししてみようと思います。アウター部分に布やすりであたりをつけなおしています。回転方向（横）に対して垂直に、縦方向へ傷を入れます。布やすりはかなり粗めの＃４０を使用しています。ゴシゴシと念入りに傷を入れていきます。↑クリックでアップの画像になります。大体このくらいまで面出ししていればＯＫです。均一に当たりをつけていきましょう。クラッチも同様に面出しします。左側が面出し前、右側が面出し後。黒い染みのようになっている焼けの部分を見えなくなるまで削った後に、パーツクリーナーで脱脂し削り残しがないか確認します。アウターと同様に回転方向に対して垂直に当たり出ししています。鳴きとジャダーが酷い場合は角の部分を少し削ると良いかもしれません。今回はプーリーのウェイトローラーを平均２４ｇのウェイトを２４＊４　２５＊４の平均２４．５ｇとしました。４３クラッチに変更し低回転でミートするようになったのでトルク感を出すためにあえて重くしてみました。ツーリングユース向けのセッティングです。さてさてどう転ぶかな？　面出しと共に経過を見てみようと思います。

Ｈ設計さんの所へ遊びに行きました♪

さてさてこれは何でしょう？答えはブログの最後で！　コメントやＢＢＳをはじめブログを開設してから情報発信させていただきながら色々と私もさまざまな情報収集をブログからさせていただいています。その中で、コメントを下さる中から妙に詳しい御仁がいらっしゃったので、色々とお聞きすると「プライベートで駆動系をリファインしてオークションで出品している」との事。聞くと巷ではＨ設計などと呼ばれて評判の高いプライベーターらしい。そういえば、価格コムやＭｉｘｉのトピなどあちこちで話題になっている「Ｈ設計」という単語。ますます興味がわいてきたぞ！今はＣＫ４００のプーリーを開発中とのことで「こんな面白い話なら首を突っ込まなきゃもったいない！｣という不純すぎる理由で、Ｈ設計さんのところへお邪魔させていただくことになりました。新しいＣＫ４４のプーリーを作るにあたりＨ設計さんは「ただ最高速だけが早くなるだけじゃなく、日常的にも使いやすい物にしたかった」というのがＨ設計さんの目標だったようで、通勤をベース時々ツーリングという私の使用方法にぴったりな考えでした。そこでお会いしてきたわけですが、Ｈ設計さん非常に元気なアニキといった印象です(笑作業着姿で待ち合わせ場所に颯爽と迎えに来てくれました。そこでスカブ２５０の42型のお客さんとも合流し、近所のジョイフルホンダで作業することに。このお客さんも、かれこれ8年のお付き合いだそうで、Ｈ設計さんの例に漏れず駆動系に対して造詣が深いお方でした。ジョイフルホンダは一度は行ってみたいホームセンターでしたが、来て見てびっくり！とにかく「でかっ！！」としか言えなかったです＾＾；店舗の端から端まで歩くのに5分以上はかかると思われるでかさです。まずは食事ということで、食事を摂りながら今回テストするハイプリについての説明を受け色々とこだわりの部分を教えてもらいました。今回テストするパーツはハイプリ＋Ｓというタイプで、高速域の巡航性・快適性を持たせながらも、出足加速・中速域のレスポンスをアップさせたという欲張りシリーズです。ベルトを更にフロント側に落とし込めるようにして低速域でのローギアード化を狙ったようです。お店やプロの人に任せてインプレをしてもらっても良いのだけれど、どうしても彼等は「速さ｣を求めてしまう傾向がある。もっと一般的な、車両に対して不満は持っているんだけどどうしたらいいかわからない。もしくは、カリカリにチューンするほどは速さを求めていない、だけど今の現状をどうにかしたい。と思っている人たちに是非買って欲しいパーツにしたい。ということでした。早速取り付け＆試乗です。今回はハイプリ＋Ｓとウェイトローラー３種類の構成で試乗しました。ウェイトローラーは２５ｇ(ノーマル)２３ｇ（ＣＫ４１用)２１ｇ(社外品)お気に入りのベアリングも取り外し、クラッチと共にノーマルの状態のものを使用いたしました。まず、取り付けてみてウェイトローラーがノーマル重量を含めどの重量でも感じたことが「出足・加速が軽い！」ということでした。今までがまるで２速発進していたのではないか？と感じるほどの違いです。＋Ｓの部分であるベルトを内側に落としこんでローギアード化するという方法が攻を奏しています。アクセル全開での発進時は約５０００ｒｐｍノーマルよりも若干高めで発進します。ここから７０キロくらいまでの加速がいつもならクラッチを滑らせながらもったり加速していくわけですが、今日は違います。アクセルをひねると「すっ」とスピードが即座に乗ってくる。開けたら開けただけ正確に加速して行くそんなフィーリングです。今までのノーマルプーリーにあったアクセルを開ける→回転が上がる→スピードが乗るといったワンテンポずつ遅れての加速ではなく、アクセル開ける＝加速するといったフィーリングです。普段使うような３０～８０キロ位での追い越し加速・再加速もキビキビと車両を前に押し出してくれます。これは楽しい！どこからでもアクセル開度に忠実に反応してくれるので、ここでひと加速したいなって時にいつでも車体を前に押し出します。これで悲願だった２５０にも負けない発進～中速域での加速が手に入れられそうです。特筆すべきは、ある程度の高速域まで走らせたときに今までよりもずっと回転数が低いのです。たとえば１２０キロでの巡航時にノーマルだと６７００rpmだったものに対し、Ｈ設計ハイプリですと５９００rpm(ノーマルウェイトの場合です）ツーリングではこのくらいの速度で走ることも多いでしょうから最大トルクの発生する６０００回転付近でこの速度だと追い抜き加速するのも速度調整するにも何かと都合がよいのです。私の場合ドックインしてスズキに駆動系総交換したのが５０００キロ時で現在１２０００キロなので７０００キロ走行したことになるのですが、２００００キロの寿命があることを考えるとまだまだ駆動系としては「美味しい時期」に有るわけで、高回転になるにしたがって回転ばかり上がってスピードがなかなか乗らないといったノーマルプーリーの症状も払拭されています。ウェイトローラーを軽いものに交換した時は０～１００キロまでの加速の鋭さが一段と増します。２１ｇセッティングの時は顕著に現れました。２５ｇ時でも十分に発進～低速での加速の改善を体感できたのですが、更に車両を前に押し出す加速を見せてくれます。街乗りメイン＆シグナルＧＰで負けたくないという方でしたらウェイトは軽い方がお勧めです。若干ウェイトが軽いせいもあると思いますが、１１０キロからの加速は２５ｇのウェイトに少し分が有ります。この辺は使われる方の使用状況に応じてといった所でしょうか？ベストチョイスは中間の２３ｇだと思いました。２１ｇの時に感じた発進～中低速のキビキビ加速に加え１００キロ～での加速も衰える所が有りません。ツーリング＆高速メインの方は２５or２３ｇ　街乗り＆中速域までの加速重視の方は２１ｇ。通勤や街乗りメインだけどたまにはツーリングするし・・・快適な方が良いなって言ういいとこ取りの方は２３ｇと言った使い分けが出来ると思います。私は暫く２５ｇでベアリングを入れて遊んで２３ｇメインで使いたいと思います。いずれにしても、これからの通勤・ツーリングが楽しくなりそうです！＋Ｓの効果で２人乗りでの走行も出足もたもたのストレスから開放されそうです。￥１９０００の値段から言えばコストパフォーマンスはかなり高いといえます。これも個人で出している強みだといっていました。Ｈ設計さんではＣＫ４４のプーリーのほかにＣＪ４４のプーリー等もオークションで出品されています。興味のある方はこちらまた、質問・問い合わせについてはこちらまで問い合わせてください。このプーリー＋ベアリングでどんな加速をしてくれるのだろう・・・( *´艸｀) 今から非常に楽しみです！そうそう、冒頭の部品ですがこのように使いました！自作プーリーホルダーです。こちらの部品はお土産で頂いちゃいました。ありがと。。。。（^-^）ﾉＨ設計さんまた遊びに行きますね～～～

キュルガク問題番外編♪

キュルガク対策第２章を施工する前にいつものお世話になっている店長さんが興奮した面持ちで「キュルガク対策で面白いことを思いついたから、クラッチ換装する前にちょっと実験させて欲しい。」というので？？？と言う感じでしたがお任せすることにしました。プーリーケースをおもむろに開けだし、ケースを裏側にして何か道具を引っ張り出しました。なるほど！クラッチやアウターは加工してもケース側のベアリングまでは今まで交換した事がなかった！ベアリングに付着しているサビや焼きがキュルガクの原因にもなっているかもしれないし、クラッチを加工・交換しても２・３日で再発してしまうということもこれで説明が付く！！説明を聞けば聞くほど説得力があります。なるほど店長が興奮するのも無理が無いや。しかし、ベアリングリムーバのサイズが合わずベアリングが外れませんあれこれと試行錯誤しているのですが、がっちりと食いついたベアリングはびくともしません。仕方なくプーリーケースを元に戻そうとしたときにケースをトントントンとプラハンで押し込んでいる店長を見て「あれ、押し込むのにそんなに入れるのに渋かったんでしたっけ？」と聞くと「うん、作ってもらったカラーのクリアランスがほとんど無いように出来ているからこういう風にして入れているんだ。」と言う所からヒントを得てケースに無理やり押し込んでバーナーでケースをあぶり、素材の膨張率を活かしてベアリングを外しては？という逆転の発想的案が浮上し採用されました。と言うことでベアリングは見事に外れました。ラッキー♪ 問題のベアリングです。接触面もそうですが、内部は一時的な高負荷などで、焼きが入っているかもしれません。いずれにしてもこのベアリングを交換することによってキュルガクの症状が無くなれば言うこと無いです。新しいベアリングを入れました。悪い方向には向かないとは思いますが、ドキドキです。理論ではこれでキュルガク音が消える・・・はず。早速テスト走行です。走り出した瞬間からアクセルが軽いです！音は排気音しかしません！！正直カバー側のベアリング交換とは盲点だったのですが正にコロンブスの卵的発想です。ビバ！ベアリング交換！！と気分良く走らせて行き、とりあえずテスト走行の折り返し地点です。早く戻ってこの好結果を店長にお知らせしなければ！！Ｕターンして国道に合流する瞬間。「キュルっ・・・！？」え？あれ？？なんかの間違いだよね？そんなことは無いはず。店長の理論は完璧だよね？疑心暗鬼のまま、信号待ちでアクセルを開けると「キュルキュル・・・」あっれぇ・・・こんなはずじゃ・・・音こそ少なくなった＆小さくなったもののやはり音の原因はベアリングではなくやはりクラッチのようです。しょんぼりしたまま店に戻り店長はそれで全てを察したようでした。結果は残念！しかし、走行時の引っ掛かりなどは明らかに減った（ほぼ解消された）し、キュルキュル音も明らかに減りました。このことからキュルガクの症状は複合的なものでは？と感じた番外編でした。

キュルガク問題第２章

　前回のテストで４２のクラッチが取り付けられることが判り俄然勢いが出てきましたが、取り付けたときの振動がどうもスタイル・乗り心地が優雅な４４には似合わないと感じました。と言うことでクラッチに関して再調査することにしました！店長に聞いたところそれぞれのクラッチの特徴は４１クラッチ　一番重量があり、素材は柔らかめ。４２クラッチよりも低回転寄り。４２クラッチ　一番柔らかい素材で出来ている。減りも３モデル中最速。４３クラッチ　そこそこ硬くそこそこ食いつく。ある程度の持ちは期待できそう。４４クラッチの良い点として「クラッチを滑らせながら加速する」と言った所があります。メーカーにしてみれば耐久性を上げランニングコスト低減と走りの上質さを狙いたかった所なのでしょうが、結局キュルキュル音の発生やジャダーの発生など悪い所が出てしまい今のキュルガク問題に結びついています。ということで、ネット上でも流用のネタにちらほら話題に出ている「４３クラッチ」を流用してみようと思います。ということで４３クラッチとアウターを注文しました。ちなみに４３クラッチも５枚羽・４１・４２と共通の大きさです。ネット上では４３クラッチの形状は４４と同一という噂も流れましたがガセですね（笑ちなみに型番はクラッチ：クラッチアッシ，シュー　２１５０１－１５Ｆ０１－０００　￥９，８５０　（税別）アウター：ハウジング，クラッチ　２１５０１－１５Ｆ０１－０００　￥５，７５０（税別）ここで必要になりますのが４４→４１～４３変換のカラーです。シャフトの出っ張りの部分をカラーによってカバーします。カラーを当てますとこのような感じで綺麗に収まりました。早速テスト走行です。４２クラッチにあった単気筒独特の振動は減り、ある程度滑らせながらクラッチがつながります。４４クラッチほど滑りは多くなく、若干低回転寄り（２～３００）でクラッチはミートします。交換したばかりの４４クラッチに比べれば少し低回転域での振動はありますが、クラッチがしっかりミートしているぞと主張しているようで、全く不快な感じはありません。キュルキュルなっていた車体も排気音しかしません。久々のフィーリングです！久しぶりに乗っていて「楽しい！！」と言う気持ちを思い出させてくれました。４３クラッチの換装はすみましたが、これはあくまで「付いた」と言うだけであり、これから距離を乗って今後キュルガクの症状が再発するのかどうかと言う所はまだまだ未知数です。今後距離を稼いでいき、また時期を見てレポートさせていただきたいと思います。これで良い方に転がれば万々歳ですが、果たして吉とでるか凶とでるか！？続く！（のかな？かなかな？）

キュルガク対策　第１章（４２クラッチ編）

　昨日うれしすぎるハプニング(タイプＭ）があったため本来あげるはずのネタを後回しにし特番扱いにしました。（するなということで今日は昨日上げられなかったキュルガク対策第１章をお送りさせていただきますﾍﾟｺ m(_ _"m≡m"_ _)m ﾍﾟｺ４４→４２クラッチ換装化にあたり、４２アウターの嵩が足りない分アウターとの「すきま」が出来てしまい前回は一時中断してしまいました。今回はその隙間を埋めるカラーを作成し、このプロジェクトを不死鳥のごとく復活！！と行きましょう（笑こちらが今回の主役ワンオフのカラーです。行きつけのお店に頼んで町工場で作っていただいた逸品です！ビバ町工場！！ビバ職人クオリティ！！お店の売り物である４２のクラッチ部分をお借りしてテストします。４２クラッチの特性としては柔らかく低回転からの食いつきが良いそうです。結果がよければあれやこれや期待が膨らみます・・・センターナットを外す馬鹿でかいソケットを今回発掘してきました。駆動系は何度も分解するので今回から大活躍です！取り出しました４２クラッチです。結構年季が入っています（笑４２クラッチを４４のトルクカムに移植している所です。はてさて、吉と出るか凶と出るか？！走る前からドキドキです。４２クラッチシューが取り付きました４４クラッチです。５枚羽クラッチは４４には無かった物なので非常に新鮮です。以前４２クラッチをポン付けしようとしたときの画像です。シャフトの部分が干渉してしまいナットを留めることが出来ませんでした。クラッチにカラーを取り付けた所です。さすがにワンオフだけあって寸法ばっちりです！カラーのセンター出し気をつけて取り付けないと・・・横から見た図です。シムがはまっているのが良くわかると思います。さて４２クラッチが付いた所でテスト走行です。恐る恐るアクセルを開けていって、クラッチミートです・・・走り出しました！！４４クラッチよりもミート回転数は低いですね。５・６００回転くらい下かなぁ？走行中の振動は多いです。これは恐らく単気筒の振動でしょう。古いスカブーのような振動です。気になるキュルガクは皆無です！（当たり前ですが＾＾；）いずれにしても４２クラッチをつけて走れるか走れないか？と言う問題に対しては「走れる」と言えそうです。ただ、４２クラッチの食い付きが良いせいか低回転での振動が気になります。もう少しクラッチを吟味して今後のステップへとつなげて行きたいと思います。請うご期待！！

タイプＭ分解しちゃいました♪

行きつけのＳＢＳでタイプＭ買ったよ～ということで見せてもらいに行きました。気になる部分が多々あったので、店長さんに頼み込んで分解してもらいました(爆今回のタイプＭでどう変わったのか！？分解ショー始まり始まり～♪ 今回見た目で一番変わったであろう両目点灯のヘッドライトです。上側が寂しいのは気のせいです(笑レンズカットが左右対称となりバランス(･∀･)ｲｲ!ですね～うらやましい・・・雑誌でも散々紹介されている変速のコントロール部分です。ＭＴアシストモード・シフトアップ・ダウン・ライトＨｉ／Ｌｏ・パワーモードスイッチ・ウィンカー・ドライブ／マニュアル切り替えボタン・パッシングスイッチと左手は大忙しになりそうですね＾＾；気になるフロント中身です。車体前側から向かって左側を撮っています。今まではここにＨＩＤユニットやリレーなどを取り付けていたのですが、今回はユニット郡に占領されていてスペース的に厳しそうですね・・・いままでＦＩユニットがあった部分です。ここは寂しくリモコンキー認証センサーだけが付いています。スタンダードモデルも併売なのでこの部分はフリーにせず今まで通りゴムの仕切りを使用しているようです。お次は気になる駆動系部分に移っていきましょう。まず一目で気づくことはプーリーケースでかっ！ということでしょう。クラッチ部分の出っ張りも気になります。カバーを外したところです。やはり、タイプＳに比べだいぶクラッチ部分が出っ張っています。タイプＳと違いこのカバーを外すのが一苦労・・・タンデムステップの台座部分(写真下部分)を外しようやくケースはずしに取り掛かれます。クラッチ側です。電子制御のベルト駆動になっています。やたらベルトがごつい気がしますが気のせいでしょう。クラッチも400に比べるとだいぶ小さなつくりですプーリー側です。右のほうに見えるのは制御装置でしょうか？クラッチ・アウター・フロントフェイスです。クラッチはＣＪ４４の対策品のものと変わらないようです。クラッチの裏側です。電子制御用のギアのようです。シャフトの根元のほうにセンサーが付いていてこれで感知してＭＴモードの制御をするようです。折角なのでクラッチも分解しました、3枚クラッチです。２５０のセンタースプリングは爪付きのようです。どうせなら250用のスライドベアリングも作ろうよと思っていたところでしたが、これではだいぶ困難が予想されるため断念しましたorzまた、以前出ていた400のクラッチ換装も難しそうです・・・クラッチを分解したので「ここまで来たのだから、もう分解しないトルクカムのグリスアップもしましょうよ！」と無責任なことを言い放ち、グリスアップをすることに。そこで！我々は驚愕の事実を目の当たりにしたのだ！トルクカムの形状を見て驚きました！！こんな溝の形状は見たことがありません。片方はＤモード用で、もう片方は電子制御かなぁ・・・うーん謎は深まります。因みにトクルカムのピンは3本です。ということでグリスを塗り塗り。グリスはモリブデンではなく「ＮＵＴＥＣ」というメーカーのグリスを使用しています。脅威の低フリクションになるのです。ということで、２５０タイプＭを一通りフロント部分・駆動系と分解してみました。いろいろ変わった部分もあり、期待していたのに変わっていなかった部分もあり大変参考になりました。協力していただいた店長さんいつもありがとうございます！m(_"_)m

キュルキュルガクガク問題　序章

キュルキュルガクガク問題。ＣＫ４４スカブーには切っても切り離せない問題です。キュルキュルガクガク問題とは発進時・低速走行時に文字通りＣＫ４４の駆動系からキュルキュル~~~と異音がする問題です。ひどい場合は、ガクガクと言う不快なジャダーを伴い走行します。このキュルキュルを発するスカブーを称して「スカブタ」と命名するユーザーさんもいるほどです。その症状は未だに続き、ＣＫ４４スカブー手放したユーザーさんもいるほどの致命的な問題なのです。メーカーサイドもあれこれと試行錯誤しているようですが、これを書いている３月１８日現在未だにこれと言った決定打もありません。私自身もこのキュルガク問題で頭を悩ませており、３度ほどクラッチ交換をしましたがその症状は現在も続いています。「これさえなければ、いいバイクなのになぁ」というのはスカブーの代名詞になっているのではないでしょうか？以前自分の持っているＭｉｘｉで「ＣＫ４３のクラッチが共通部品になり、ポン付けでＣＫ４４に付くらしい」と言う噂を聞き、試してみようと言う話が浮上しました。店長の話から「ＣＫ４１～４３のクラッチは形状的にはかわらず、素材の違いこそあれ基本構造は変わらない。」ということで、お店の商品である中古のＣＫ４２の駆動系をお借りして、テストすることとなりました。とりあえず両方の駆動系をばらし比較してみます。こちらはＣＫ４２の駆動系です。アウターの上にさらに蓋をしていたりして同一機種でも構造がだいぶ違うんですね。見慣れたＣＫ４４の駆動系です。見比べてみるとだいぶ簡素化されているような・・・（汗４２クラッチです。3枚構造の４４クラッチと違い、５枚シューの構造になっています。４２クラッチと４４クラッチ並べてみました。はて、少し４２クラッチのほうが少々小さいような・・・？比べてみると、アウター径で１センチほど違いました。計画に暗雲が立ち込めてきたような気が（汗採寸した結果４２クラッチのほうが小さいと言うことになり、クラッチのみのポン付けの線は消えてしまいましたただ、これで諦めてしまっては折角ばらした甲斐がありません！では、アウターごと移植してみては？と言う案が挙がり、仮付けしてみましょうと言う事になりました。結果は・・・ご覧の通りです。付きませんでした＾＾；42クラッチと44クラッチのアウターの傘の部分が違うようです。また、42クラッチではアウターの上に更に蓋がしており、この部分のクリアランスも影響しているみたいです。対策しなおしと言うことで、振り出しに戻りましたこのままでは落ちもへったくれもないので、問題のクラッチ部分の写真です。アウターに焼けムラが生じており所々点々状に跡が付いています。これと固いシューが共鳴を起こして鳴きに結びついているのでしょうか？シューはスズキに預けた際スリットを入れてもらい鳴き対策されています。結果は・・・芳しくないです・・・いずれにしてもクラッチ単体でのポン付け・クラッチ＆アウターでの交換においてもそのままでは移植できないと言うことがわかりました。ただ、まるっきり付かないということでもなさそうなので、加工するなりして少しやり方を変えて取り組んでみたいと思います。現在作戦進行中であります！！つづくっ！（エウレカ風

駆動系ばらし＆ベアリング施工してみました～♪

　今回のメニューはスカブＣＪ・ＣＫ４４には何かと問題の多い駆動系。いつもの協力ＳＨＯＰの手を煩わせつつ(笑　撮影撮影！基本的に駆動系は自分でばらすことにしています。困ったときはＨＥＬＰ　ＭＥ～～～～～！で＾＾；店長さん毎度お世話になってます！これからもよろしく～～～です！では　いってみよ～！まずステップフロアーのゴム製の敷物を外し、アンダーカウルをある程度フリーな状態にさせます。プラスチックのプーリーカバーについているねじを外します。すると金属製のプーリーケースが見えてきます。また、プーリーケースが外れにくい場合があります。クラッチ側のねじを差し込むところがあるのでそこからねじを押し込み、押し出すような形でケースから外します。配線に刺さっているピンは樹脂製で切れやすいので、慎重に外します。また、プーリーケースが外れにくい場合があります。クラッチ側のねじを差し込むところがあるのでそこからねじを押し込み、押し出すような形でケースから外します。御開帳～～～♪これでようやくプーリー・クラッチが見えてきました。前後ともセンターナットは２４ミリだった(様な気がします後日確認します＾＾；)ちなみに、ＣＫ44のベルトはこんな感じです。クラッチは東京スズキのセンターで加工されたものです(スリットが入ってクラッチの面圧をあげるのと同時に、鳴き対策がなされています。効果は･･･）ＣＫ４４（４００）のベルトは両側に段々が付いています。通常スクーターのドライブベルトは内側だけに段々が付いている場合が多いです。これによりベルトの長寿命化、エンジンのパワーに対応するため柔軟にされているようです。ただ、これがキュルバタの動力ががくがくつながる要因にもなって居るらしいのです＞＜クラッチのセンターナットを外すのに使うスズキの特殊工具です。でかいです。おもいです。この締め方・外し方は正規の使用方法ではありません(笑　お店に相談して使ってね♪センターナットは締めすぎてもいけませんのでナット部分とクラッチ部分にポンチやマジックなどどこまで締めていたかわかる目印を付けておきましょう。プーリーのフェイスです。マシンのポテンシャル使い切れて居ないのがばればれです(笑。ぬやわｋｍまで出していたのですが瞬間でしたので残っていませんね～(笑　高速で楽しく巡航するには、ぬうわｋｍくらいが適当でしょうか。トルクカムを覆っているカバーです。今回のメインである「スライドベアリング施工」のため両端の耳を切り落としちゃいます。そうすることで、センタースプリングの負担を抑えました。尚プーリーの内部・クラッチのトルクカム部分・ベアリング駆動部分には脱脂の後当店一押しの(笑　ＮＵＴＥＣグリスを塗布しています。ベアリングを載せ、センタースプリングを入れた状態です。トルクカムカバーの耳を外した状態でもベアリング分の５ｍｍアップです。極力センタースプリングの負担を抑えたかったので耳を落としましたが、更にキビキビピックアップ重視の人は加工しないほうがより楽しいと思います。これで元通りに組みなおして作業は完了です。「ベアリング入れてどうだったのよ？」中間加速がレスポンス良くスムーズになりました。お友達のツバメさんにも少し試乗してもらったのですが、「ウェイトローラーが軽くなったときのような加速をする。」との事でした。ウェイトローラーはノーマル重量のままなので、ぬうわｋｍ以上はさすがにノーマルに比べ加速が鈍りますが、最高速的にはは変わりませんでした。耳を落とさない場合は、更にピックアップ重視になります。自分的には面白いのですがレスポンスが少々過敏かなと思い耳落とし作戦実行をしました。ベアリング施工は街中での使用が多い私はありがたいです。工賃は別として、ベアリング代金は数千円ですので、コストパフォーマンスの良いチューンと言えると思います。