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カテゴリ:鉄道
そういえば、7月下旬に発売されたレイルマガジン誌通巻288(2007年9月)号の連載記事=「SL甲組」の肖像=では瀬野機関区が取り上げられていました。重責を担った現場の大変さが伝わって来ます。意外にも、比較的編成重量の軽い「かもめ」の補機仕業は然程厳しくは無かったとのこと。但し、瀬野までの平坦区間ではD52は引き摺られるも同然のため振動が激しく、その方が辛かった由。電化直後、20系特急などは先頭本務機EF58、後補機D52だった時期があったそうですが、電機としては加速力が弱いとはいえ、C62よりは遥かに加速力が強く更に定格速度では並み居る新性能電機にも遜色のない程高いEF58では更に引き摺られ感が強かったのでは?
もっとも、電化後はD52重連の排煙が電気設備に看過できない悪影響をもたらす事、更に1200トン級貨物列車を電機牽引した場合、D52重連補機ではスピードが上がらず電機に深刻な悪影響が及ぶとあっては最早D52は引導を渡され、瀬野八補機仕業も電機に託す事になりました。 ![]() 蒸機時代はさして問題にならなかったR300級のカーブはしかし、近代動力車には足枷です。 ![]() 今日では旧世代に属する115系ですが、それでも、概ね時速80キロ前後を保って登っていきます。並行する国道2号線にも負けてはいません。 ![]() 2つ目のトンネルです。電化に際して改修されたのでしょうか? ![]() 出力100kw.のMT-46を装備した新性能電車第1世代の151系・153系も6M6Tではこの坂を上るには厳しく(主電動機温度上昇が許容範囲を超えた由)、後補機のお世話になったとのことです。 ![]() この付近、架線支柱が片持ち式でしかも、崖側になっている区間が多くあります。どういう都合でこうなっているのか?は無学な私は知る由もありませんが、おかげさまで電化区間でありながら架線支柱を気にせず写真が撮れるのは有難い事です。 お気に入りの記事を「いいね!」で応援しよう
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